El Ilyushin Il-86 ( en ruso : Илью́шин Ил-86 ; nombre de informe de la OTAN : Camber ) es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de corto a medio alcance que sirvió como el primer avión de fuselaje ancho de la URSS . Diseñado y probado por la oficina de diseño de Ilyushin en la década de 1970, fue certificado por la industria aeronáutica soviética y fabricado y comercializado por la URSS.
Desarrollado durante el gobierno de Leonid Brezhnev , el Il-86 se caracterizó por el estancamiento económico y tecnológico de la época : utilizaba motores más típicos de finales de los años 1960, pasó una década en desarrollo y no entró en servicio a tiempo para los Juegos Olímpicos de Moscú , como se pretendía originalmente. El modelo fue utilizado por Aeroflot y las aerolíneas postsoviéticas sucesoras y solo tres de los 106 construidos en total fueron exportados.
A principios de 2012, solo cuatro Il-86 permanecían en servicio, todos en la Fuerza Aérea Rusa . A finales de 2020, el número en servicio activo se redujo a tres. [2]
A mediados de los años 60, Estados Unidos y Europa occidental planearon construir aviones de pasajeros con el doble de capacidad que el máximo de 200 pasajeros de la época. En aquel momento se los conocía como airbuses . Los dirigentes soviéticos querían equipararlos con un aerobús ( en ruso : аэробус ). Además de por motivos propagandísticos, la URSS necesitaba realmente un aerobús . Aeroflot esperaba transportar más de 100 millones de pasajeros al año [3] en una década (el pasajero anual número 100 millones se transportó efectivamente el 29 de diciembre de 1976 [4] ).
El primero en responder fue el OKB-153 , la oficina dirigida por Oleg Antonov . Propuso una versión de 724 asientos del avión de transporte An-22 . [5] El proyecto se promovió hasta 1969, finalmente con un interior de 605 pasajeros (383 en la cubierta superior y 223 en la inferior). [6] No siguió adelante debido a los temores de que fuera anticuado y porque la oficina con sede en Kiev era cercana al depuesto Nikita Khrushchev . [7] [8]
Muchos aeropuertos tenían terminales demasiado pequeñas para los "aerobuses". [9] En Occidente, la solución a este problema pasó por construir una mayor capacidad aeroportuaria. [10] En cambio, los institutos de investigación aeronáutica soviéticos buscaron formas de aumentar el tráfico de pasajeros sin necesidad de aumentar la capacidad aeroportuaria.
Muchos aeropuertos soviéticos también tenían superficies demasiado débiles para los "aerobuses". La solución soviética nuevamente favoreció la adaptación de los aviones a las condiciones existentes, en lugar de reconstruir los aeropuertos. Por lo tanto, el aerobús tenía que adaptarse a las cargas en tierra de los aviones de pasajeros existentes. Esto requería un complejo tren de aterrizaje de varias ruedas . [11]
La solución soviética al problema de la capacidad aeroportuaria consistía en que los pasajeros cargaran y descargaran su propio equipaje en el avión y desde él. A esto se le denominó finalmente «sistema de equipaje a mano» ( en ruso : «система «багаж с собой» ; transliterado : «sistyema bagazh s soboy» ). [12] El periodista de aviación soviético Kim Bakshmi lo describió (en su forma definitiva) de esta manera: «Uno llega cinco minutos antes de la salida, compra un billete a bordo del avión, cuelga su abrigo al lado del asiento y coloca su bolso o maleta cerca». [13]
Se estudió la posibilidad de llevar maletas en la cabina, como en los trenes, pero requirió una prolongación del fuselaje de 3 m con capacidad para 350 asientos. [14] Para evitar esto, los pasajeros debían depositar su equipaje en compartimentos bajo el piso al entrar al avión.
En Occidente se trataron brevemente ideas similares al "sistema de equipaje a mano". Airbus estudió este sistema a mediados de los años 1970. [15] Lockheed lo implementó en el L-1011 TriStar en 1973 a pedido de Pacific Southwest Airlines (que utilizaba el compartimento de equipaje como sala de entretenimiento) y posiblemente también para satisfacer a los potenciales compradores soviéticos (ver más abajo). [16]
En octubre de 1967, el gobierno soviético aprobó una especificación del Ministerio de Aviación Civil (Aeroflot) para un aerobús . Esta exigía 350 asientos y una autonomía de 3.600 km (1.900 millas náuticas ) con una carga útil de 40 toneladas o 5.800 km/3.100 millas náuticas con asientos ocupados pero sin carga. El avión de pasajeros tenía que operar desde aeropuertos más pequeños (clasificados como Klass "B" y "V" [en ruso: класс "Б", "В"] o "Clase B/C" por los soviéticos) con pistas de 2.600 m (8.500 pies ). [17]
En la segunda mitad de los años 60, la OKB-240 (como se conocía formalmente a la oficina de Ilyushin) estaba recuperando posiciones perdidas (con Yakovlev, a favor de Tupolev y Antonov) durante la era de Khrushchev [18] y estaba bien situada para asegurar el diseño del aerobús . Cuando el comité de la industria de defensa del gabinete soviético promovió la especificación de Aeroflot el 8 de septiembre de 1969 a un proyecto preliminar (en ruso: аванпроект; transliterado: avanproyekt ), [19] se lo confió a Ilyushin. La oficina recibió los requisitos operativos específicos para el aerobús el 22 de febrero de 1970.
Al desarrollar el concepto acordado, Ilyushin enfrentó cuatro desafíos: configuración (diseño o "forma"), planta motriz, automatización (aviónica) y capacidad de fabricación.
Ilyushin comenzó a trabajar en el aerobús a finales de 1969, inicialmente evaluando el potencial de desarrollo de los aviones existentes. Un Il-62 ampliado (el Il-62-250) habría tenido una carga útil de 30 toneladas, 259 asientos y un fuselaje 6,8 metros/22 pies más largo : [14] un análogo virtual de la serie Douglas DC-8 "Super Sixty". Otras modificaciones propuestas para el Il-62 implicaban desarrollos de doble cubierta y "dos fuselajes uno al lado del otro". También hubo un proyecto para "civilizar" el Il-76 .
A partir de marzo de 1970 [20], la oficina desarrolló diseños completamente nuevos bajo la denominación Il-86. En lugar del enfoque de " tecnología apropiada " del Il-62, estos diseños debían tener controles motorizados, dispositivos de alta sustentación complejos y una automatización avanzada que reduciría el número de tripulantes en la cabina de vuelo . [21]
Un primer avanproyekt fue mostrado a los líderes soviéticos en una exhibición de innovaciones de aviación civil en el Aeropuerto Vnukovo-2 cerca de Moscú el 17 de mayo de 1971. [22] [23] [24] Un modelo a escala con la designación de "Il-86" mostró el concepto de "autocarga" con escaleras de embarque integradas, almacenes de equipaje debajo de la cubierta y cocina debajo de la cubierta central . Tenía un interior de doble pasillo con nueve asientos en fila en un diseño "3-3-3". Ilyushin consideró que era político hacer el interior más ancho que cualquier avión de pasajeros planeado excepto el Boeing 747. [25] El diámetro del fuselaje de 6,07 m (19,9 pies) fue dictado en parte por la necesidad de proporcionar espacio para estar de pie en los compartimentos de equipaje debajo del piso. El Il-86 tenía el segundo fuselaje más ancho de cualquier avión de pasajeros hasta el Boeing 777 .
Sobre esta base, el 9 de marzo de 1972 [26] se solicitó a la oficina que procediera con el diseño detallado. La diferencia entre el modelo de 1971 y el Il-86 final estaba en la configuración: el modelo parecía un Il-62. En ese momento, el Instituto Central de Aerodinámica e Hidrodinámica ( TsAGI ) favorecía la configuración de alas limpias, motor trasero y cola en T para aviones de pasajeros. Los proyectos BAC Three-Eleven [27] y BAC / CASA / MBB Europlane [28] tenían configuraciones similares.
La configuración de los aviones a reacción pesados era un tema políticamente delicado en la URSS. El diseñador de aviones Leonid Selyakov [29] afirma lo siguiente sobre la configuración con motor debajo del ala, pionera en Estados Unidos, que gradualmente se convirtió en estándar para los aviones a reacción: "La configuración del B-47 , adoptada por la Fuerza Aérea de Estados Unidos ... provocó una verdadera tormenta de opiniones críticas por parte de los científicos de aviación [soviéticos]. Los funcionarios responsables de TsAGI y los líderes de la industria calificaron enérgicamente a ese avión de 'absurdo absoluto' (opiniones similares se expresaron sobre el Boeing 747)".
Controversias similares se conocieron en círculos aeronáuticos occidentales [30] pero este enfoque soviético mostró una veta típica de dogmatismo que sostenía que los problemas tenían soluciones inmutables, "científicamente correctas" . [31] [32] Sin embargo, no todos los ingenieros de aviación soviéticos estaban tan fijados en sus ideas, y la cuestión de la configuración figuró de forma destacada en una notable reunión celebrada discretamente en París a finales de los años 1960 entre ingenieros de Boeing (notablemente Joe Sutter , ingeniero jefe del proyecto del 747, y Bob Withington, un ingeniero senior que estuvo profundamente involucrado en el programa SST) y algunos de sus homólogos soviéticos. Esta reunión había sido aprobada en los niveles más altos de ambos gobiernos porque cada parte tenía algo que la otra deseaba con mucha urgencia: los soviéticos querían saber exactamente por qué Boeing había colocado los motores del 747 en cápsulas bajo las alas en lugar de en la parte trasera del fuselaje, mientras que Withington y los ingenieros de Boeing tenían una larga lista de preguntas sobre el procesamiento y el uso del titanio en los fuselajes (en ese momento Boeing necesitaba urgentemente esto para su propuesta Boeing 2707 SST, a Mach 3 demasiado rápido y caliente para el aluminio estilo Concorde, y los soviéticos entonces lideraban el mundo en tecnología de titanio). Según el relato de Sutter, ambas partes salieron de la reunión muy satisfechas con el intercambio de información. [33]
Parece (de nuevo según el relato de Sutter sobre las consecuencias) que esta reunión pudo haber marcado una diferencia real en el diseño de aviones soviéticos, pero la contribución de Boeing naturalmente no pudo ser reconocida públicamente por el lado soviético. Por lo tanto, Ilyushin tuvo que enfatizar que había sido el primero en el mundo en usar motores en cápsulas suspendidos de pilones debajo y por delante del ala, en el bombardero a reacción experimental de cuatro motores Ilyushin Il-22 de 1946 (primer uso de esta designación). [34] Habiendo presentado así la configuración definitiva del Il-86 como autóctonamente soviética, la oficina pudo finalmente mostrarla en público en 1973, seis años después de la publicación de la especificación del aerobús y cuatro años después de la asignación de diseño. [35] [36] A continuación, se agregó una cabina de vuelo moderna de seis ventanas, en lugar del acristalamiento de 18 a 20 ventanas del Il-18 , Il-62 e Il-76.
El principal problema al que se enfrentó el proyecto Il-86 fue la falta de un motor adecuado. Nunca se resolvió. A finales de la década de 1960, los EE. UU. y el Reino Unido tenían turbofán con relaciones de derivación de 4 o 5 a 1. El primer turbofán soviético de gran tamaño, el Lotarev D-18T , no apareció hasta mediados de la década de 1980. [37] El Soloviev D-30 , originalmente pensado para el Il-86, era el motor aeronáutico civil soviético más avanzado . Tenía una relación de derivación de 2,4 a 1 e inversores de empuje aerodinámicos tipo concha . Sin embargo, no logró alcanzar el empuje requerido: "solo después de que transcurrieran tres años que se dedicaron a preparar el proyecto de desarrollo avanzado se hizo evidente que estos motores no proporcionarían el rendimiento de despegue necesario". [38] El motor de la serie Kuznetsov NK-8, menos avanzado , adoptado el 26 de marzo de 1975, tenía una relación de derivación de 1,15 a 1 y rejillas que generaban resistencia sobre sus inversores de empuje en cascada. Ambos motores tenían un alto consumo específico de combustible y eran ruidosos . Al ser desarrollos finales de motores más pequeños, no podían ofrecer crecimiento a los futuros Il-86.
Los principios de tecnología intermedia/apropiada con los que se habían diseñado la mayoría de los aviones de pasajeros soviéticos anteriores al Il-86 implicaban que normalmente tenían tripulaciones de vuelo de cinco miembros. El diseño y la entrada en servicio en 1972 del Tu-154 , un avión de pasajeros construido según principios de alta tecnología (más automatización, menos intervención humana), mostraron que la ciencia soviética se quedaba atrás en el desarrollo de la aviónica que eliminaría la necesidad de navegantes y operadores de radio. Se puso en marcha un programa de desarrollo de aviónica para permitir que el Il-86 operara en la mayoría de las condiciones meteorológicas con una tripulación de vuelo de tres miembros, igualando la tecnología occidental de la época.
La escasez de instalaciones de fabricación para el Il-86 fue un problema desde el principio: "La rápida modernización de la Fuerza Aérea Soviética... ha dejado un margen limitado para la expansión de la producción comercial... la falta de capacidad de producción se está remediando en parte mediante... la cooperación internacional". [39] Esto significó involucrar a la industria aeronáutica polaca en el proyecto.
Los soviéticos intentaron importar tecnología para resolver los problemas con el motor, la aviónica y la capacidad de fabricación. Los intentos tomaron dos direcciones. En primer lugar, la transferencia de tecnología al por mayor , similar al acuerdo del Li-2 de la década de 1930, lo que habría retrasado el desarrollo del Il-86, ya que el programa habría quedado relegado a un estado de reserva. La segunda dirección fue la importación de sistemas y elementos individuales, lo que habría acelerado el desarrollo del Il-86. El hecho de que el desarrollo del Il-86 se prolongara indica que durante largos períodos el programa se mantuvo como un seguro de respaldo en caso de que la transferencia de tecnología al por mayor fracasara.
Antes de que el Boeing 747 hubiera volado, una delegación del Ministerio de Aviación Civil visitó los Estados Unidos para una serie de presentaciones de ventas detalladas sobre el modelo que duraron tres días. En el Salón de París de 1971, se dice que el jefe de la oficina de Ilyushin, Genrikh Novozhilov, y Joe Sutter , de Boeing , acordaron un intercambio informal de tecnología . Durante una cena en un restaurante de París , la parte soviética cedió información sobre la tecnología del titanio a los estadounidenses, mientras que estos últimos, "haciendo bocetos sobre el mantel", cedieron información sobre los motores con góndola montados en pilones y "la armonía estructural y aerodinámica del ala aeroelástica ". [40] [41] El interés soviético en comprar los 747 continuó hasta el final de la distensión a fines de la década de 1970. [42]
En el apogeo de la distensión , el 11 de marzo de 1974, un Lockheed L-1011 TriStar llegó a Moscú para tres días de presentaciones de ventas y demostraciones. [43] [44] El TriStar igualaba al Il-86 en tamaño y rendimiento y tenía potencial de desarrollo. Las negociaciones para comprar 30 TriStars de la versión L-1011-385-250 y producir bajo licencia hasta 100 al año en una nueva fábrica que empleaba a 80.000 personas [39] continuaron hasta mediados de 1976. [45] Cualquier voluntad residual de exportar TriStars se frustró cuando la administración del presidente estadounidense Jimmy Carter hizo de los derechos humanos un pilar clave de la política exterior estadounidense . Las exportaciones de TriStar habrían necesitado la autorización del Comité Coordinador : el tipo incorporaba tecnología avanzada prohibida a los enemigos potenciales. En 1978, el Departamento de Comercio de Estados Unidos vetó la exportación de 12 motores General Electric CF6-50 pedidos por la URSS para los Il-86 de largo alcance planificados. [46]
Por analogía con otros programas aeronáuticos, [47] una tercera dirección en los esfuerzos por adquirir tecnología extranjera puede haber involucrado acciones ilícitas como la ingeniería inversa del Tu-4 a partir del B-29 y la copia del motor a reacción Rolls-Royce Nene como el Klimov VK-1 . En un relato sobre el An-124, V. G. Anisyenko, entonces jefe de la central eléctrica de la oficina de Antonov, se hace una referencia indirecta a este hecho: "La dirección de MAP quería tener un motor grande uniforme que también fuera capaz de utilizarse en la aviación civil, como el Il-86. Desde este punto de vista, se consideró que el análogo más adecuado era el Rolls-Royce RB.211-22 . Para comprarlo, en 1976 un grupo de adquisiciones de MAP fue a Gran Bretaña, encabezado por el viceministro de construcción de motores Dondukov... Nuestra tarea final era copiar el RB.211-22, para lo cual teníamos que comprar no menos de ocho ejemplares... Los ingleses... sólo nos venderían el motor en cantidades... para propulsar no menos de 100 aviones. Como resultado, no obtuvimos una muestra..." [48]
El proceso de diseño en Ilyushin estuvo a cargo del sucesor de Serguéi Ilyushin como director de la oficina, Heinrich Novozhilov. El calendario anunciado en 1973 preveía el primer vuelo en 1976 y la entrada en servicio a tiempo para los Juegos Olímpicos de Moscú de 1980.
El prototipo voló en el aeródromo de Khodynka (donde se encontraba la fábrica experimental de Ilyushin) el 22 de diciembre de 1976 (los aviones de pasajeros soviéticos a menudo volaban antes del cierre de los años calendario para cumplir con los requisitos de los planes quinquenales ). Se anunció que el modelo tenía un sistema patentado de descongelación por pulsos electromagnéticos. [49] [50] que utilizaba 500 veces menos energía que los descongeladores convencionales. [51] Se afirma que más de 50 nuevos procesos tecnológicos se introdujeron en la práctica soviética como resultado del programa Il-86. [52]
El programa de pruebas inicial fue volado por el personal de Ilyushin, y finalizó dos meses antes de lo previsto, el 20 de octubre de 1978. Otras fuentes afirman que estas pruebas se completaron el 22 de septiembre de 1978. [14] [53] (Según un cronograma más rápido anunciado en el momento del primer vuelo, las pruebas de Ilyushin debían haber terminado a tiempo para el 60 aniversario de la Revolución de Octubre el 7 de noviembre de 1977. [54] ) Las pruebas internas involucraron velocidades de hasta Mach 0,93 y ángulos de inclinación hasta 11 grados mayores que los especificados.
La certificación inicial de vuelo por pilotos independientes de Ilyushin finalizó el 6 de junio de 1977. Las pruebas de aceptación estatal comenzaron el 24 de abril de 1979 y finalizaron el 24 de diciembre de 1980. La certificación del Gosaviaregistr SSSR [el Registro Estatal de Aviación de la URSS] se concedió con el número de certificado 10-86. [55] El Il-86 entró en servicio en Aeroflot el 26 de diciembre del mismo año. [56] Sin embargo , la fecha límite de entrada en servicio del verano de 1980, anunciada por el Ministro de Aviación Civil Boris Bugayev en 1977 [57] había pasado, y el Il-86 se perdió los Juegos Olímpicos de Moscú en el verano de 1980.
El desarrollo general del Il-86 llevó más de una década. La duración de este período se debió a la sensibilidad de la configuración del avión comercial, a los problemas con su grupo motopropulsor, al prolongado desarrollo de la aviónica y a la baja prioridad de los aviones civiles frente a los militares. [58] En sus primeras etapas, el programa del Il-86 también se vio frenado por las esperanzas de importaciones de aviones comerciales estadounidenses. La certificación del Il-86 según el exigente conjunto de normas soviéticas y del Comecon denominadas NLGS-2 también retrasó el progreso; fue el primer avión soviético en someterse a un programa de certificación completo desde que la certificación se introdujo en la URSS en 1967 y se volvió obligatoria cinco años después. [59]
La producción del Il-86 comenzó a finales de 1976 y continuó hasta 1991. No hubo prototipo. Los dos primeros aparatos fueron fabricados a mano por Ilyushin en las instalaciones de la propia empresa en Moscú en 1976 y 1977. Uno se utilizó para pruebas de vuelo y el otro para pruebas estáticas en tierra.
Más allá de estos ejemplos iniciales, la Fábrica 64 del Ministerio de Fabricación de Aeronaves ("MAP", "Minaviaprom") en Voronezh (hoy VASO ) fue la encargada de construir más de la mitad de cada Il-86 y realizar el ensamblaje final. [60] Tres aviones fueron ensamblados en Voronezh en 1979. El primero (que voló el 25 de octubre de 1977) fue construido en gran parte a mano, y las máquinas posteriores hicieron un uso cada vez mayor del equipo de producción. Estos aviones se utilizaron en vuelos de certificación y desarrollo antes de la entrega a Aeroflot. [61] Los ingenieros de producción de la fábrica de Voronezh llevaron a cabo un "ciclo de rediseño" [62] de más de 50 áreas, reduciendo unos 1.500 kg (3.300 lb) de peso de la estructura del avión.
La capacidad de Voronezh era insuficiente y la industria aeronáutica polaca participó en el proyecto Il-86 desde el principio. El acuerdo supuso una importante transferencia de tecnología a Polonia: PZL (Państwowe Zakłady Lotnicze) Fusión El director de la fábrica de Mielec, Jerzy Belczak, dijo que supuso “… una reestructuración radical de nuestra empresa” que abarcó “más de 50 nuevos procesos”. [63] Los observadores señalaron que “el trabajo en el Il-86 llevará a la WSK-Mielec de Polonia a un nuevo nivel de capacidad… en los procesos de fabricación implicados en un avión de este tamaño, incluidas las estructuras de titanio, el fresado químico y el mecanizado de paneles integrales”. [64]
A mediados de la década de 1980, se planeó que PZL produjera la mitad del Il-86, [65] incluyendo el ala entera, y también trabajara en desarrollos del Il-86 ("Ahora nos estamos preparando para fabricar unidades para el próximo modelo del avión de fuselaje ancho Il", según Belczak). [66] A partir de mayo de 1977, la fábrica polaca fabricó empenajes completos, incluidos los planos de cola y la aleta , todas las superficies de control , dispositivos de alta sustentación y pilones de motor para el Il-86, lo que representa "alrededor del 16 por ciento de estos aviones". [67] En medio de disturbios laborales y políticos en Polonia a partir de 1980, la fábrica de Voronezh recibió instrucciones de conservar la fabricación de alas.
Después de la certificación en 1980, las producciones anuales del Il-86 fueron: 1980, 1; 1981, 0; 1982, 11; 1983, 12; 1984, 8; 1985, 9 (incluyendo los cuatro para 8 ADON); 1986, 11; 1987, 10; 1988, 10; 1989, 9; 1990, 11 (incluyendo los tres para exportación a China), 1991, 3. [68] De los 106 ejemplares construidos, uno nunca voló (siendo utilizado para pruebas estáticas) y tres fueron exportados. [69]
El plan quinquenal vigente cuando la URSS dejó de existir preveía la fabricación de 40 aviones más para 1995, pero la planta de fabricación cerró a principios de 1992. [70]
Monoplano terrestre de ala baja totalmente metálico con cuatro motores turbofán de baja derivación montados en las alas . [71] [72] [73] [74]
Estructura de tres largueros en voladizo de planta trapezoidal modificada. Sección central integrada en el fuselaje. Secciones interiores, exteriores y bordes de ataque y de salida desmontables. Los dispositivos hipersustentadores comprenden slats de borde de ataque de seis segmentos de longitud completa (contiguos a los pilones del motor) hasta el 17,5% de la cuerda (descendiendo hasta 35°), flaps de borde de salida de dos segmentos con álabes fijos y ranuras dobles que ocupan alrededor del 75% de la longitud (desplegándose hasta 40°) y alerones de cinco segmentos (los exteriores se utilizan como alerones a altas velocidades, los interiores se utilizan como volcadores de sustentación en tierra). Alerones exteriores de dos segmentos para control de alabeo a baja velocidad. Vallas de capa límite sobre los pilones. Los motores suspendidos del ala sobre pilones actúan como pesos antivibración. El rango de compensación es del 16 al 33% de la cuerda aerodinámica media.
Estructura de sección circular de cuadernas y largueros con una cubierta principal continua y cubiertas inferiores a proa y popa de la sección central. Ventanas rectangulares en la mayoría de los compartimentos entre cuadernas, ocho puertas de pasajeros tipo 1a de la OACI en la cubierta principal y tres más en la cubierta inferior a babor; dos puertas de bodega de carga y una puerta de suministro de cocina en la cubierta inferior a estribor. La cubierta principal alberga la cabina de vuelo, dos guardarropas, ocho baños, dos despensas y una cabina de pasajeros de tres secciones. La cubierta inferior alberga tres vestíbulos de entrada/depósitos de equipajes con escaleras de embarque hidráulicas al nivel del suelo y escaleras fijas a la cubierta principal, una cocina en el centro del barco conectada con la cubierta principal por un ascensor eléctrico, dos bodegas de carga (a proa y a popa de las instalaciones de pasajeros), un compartimento de aviónica y dos compartimentos técnicos. Todo el alojamiento está presurizado y climatizado con "auriculares para música o cine a bordo". [75] [76]
Planta trapezoidal en voladizo con superficies en flecha hacia atrás. Elevadores y timón de dirección de dos segmentos. Área del plano de cola 96,5 m2 ( 1.039 pies cuadrados); incidencia ajustable entre 2° y 12° mediante motores eléctricos comandados por ruedas de ajuste del yugo y ruedas de ajuste de la consola. Área de las aletas 56,06 m2 ( 603,4 pies cuadrados). Tren de aterrizaje de diseño casi convencional, con una pata de morro de dos ruedas y tres patas de tren principal de bogie de cuatro ruedas (línea central y dos exteriores). La vía es de 9,9 m (32 pies 5 pulgadas).+3 ⁄ 4 pulgadas).
El Il-86 está equipado con cuatro motores Kuznetsov NK-86 de dos cilindros con compresores de baja presión de cinco etapas, compresores de alta presión de seis etapas, cámaras de combustión anulares, turbinas de alta presión de una etapa y turbofán de turbinas de baja presión de dos etapas. Los inversores de empuje en cascada están inclinados 15° con respecto al eje horizontal. Los motores de arranque neumáticos arrancan los motores (los reencendidos en el aire utilizan el efecto molino de viento). Los eyectores orientados hacia adelante expulsan los detritos durante el rodaje. El consumo de combustible por hora en atmósfera estándar internacional por motor es de 7,7 t (16 975 lb) con el empuje nominal continuo máximo, 6 t/13 230 lb con el empuje nominal máximo, 5,1 t (11 243 lb) con el 85 % de empuje, 4,2 t/9260 lb con el 70 %, 3,6 t (7937 lb) con el 60 %, 2,45 t (5400 lb) con el 40 % y 1 t (2205 lb) al ralentí. El consumo total de combustible por hora en crucero de largo alcance y 190 t (419 000 lb) es de 9,75 t (21 495 lb), que se reduce a 7,79 t (17 174 lb) con 140 t (308 650 lb). Los pilones de los motores exteriores en los dos últimos tercios de todos los Il-86 están ligeramente extendidos para reducir la resistencia.
La APU VSU-10 genera energía y calienta/enfría el interior en el suelo y proporciona aire para arrancar el motor.
Accionamiento hidráulico . Un sistema de control de vuelo automático SAU-1T-2 ofrece vuelo asistido manual o automático, sin opción manual. Cuatro sistemas hidráulicos independientes accionan todos los controles de vuelo y las escaleras de acceso integradas. El fluido es de fórmula NGZh, en lugar de AMG.
Sistema de navegación Pizhma-1 con entradas OMEGA . Transceptores GPS y un TCAS instalados retroactivamente durante la década de 1990. Pizhma-1 se puede utilizar durante todo el vuelo, desde la zona de la terminal de salida hasta el aterrizaje y el rodaje hasta el puesto de estacionamiento. Pizhma-1 tiene amortiguadores de balanceo y guiñada permanentes.
Las ayudas para la aproximación al aeródromo permiten aproximaciones acopladas al sistema de aterrizaje por instrumentos según los mínimos meteorológicos de la categoría II de la OACI.
Otras ayudas de radio incluyen receptores VOR y DME , un radar meteorológico y ayudas de identificación del Pacto de Varsovia . Grabadoras de voz de cabina y grabadoras de datos de vuelo estándar.
Cuatro generadores de motor GT-40PCh6 generan energía a partir del Kuznetsov NK-86 . La APU o las fuentes terrestres suministran corriente de 200/115 V, 400 Hz al sistema primario o a dos sistemas secundarios (36 V/400 Hz CA y 27 V CC). Los receptores incluyen dispositivos de hipersustentación, ajuste del plano de cola, deshielo, elevador de cocina (profundímetro) y servicios interiores.
La vida útil esperada de un Il-86 es de veinte años (hasta 25) o 10.000 aterrizajes (desde 20.000 hasta 35.000 horas) antes de un mantenimiento importante. [77]
El 26 de diciembre de 1980 se realizó el primer vuelo de Moscú a Tashkent, pero los vuelos propiamente dichos comenzaron después del 1 de febrero de 1981. Aeroflot operó por primera vez el Il-86 en rutas nacionales de gran demanda. Los vuelos internacionales comenzaron en junio de 1981 con destino a Europa del Este. Los vuelos a ciudades más grandes de Europa occidental comenzaron con el horario de invierno a partir de octubre de ese año. [78] A continuación, se realizaron vuelos chárter a puntos europeos, y los vuelos en rutas de alta densidad de media y larga distancia dentro de la Unión Soviética llegaron en último lugar.
Aunque el Il-86 era un avión de pasajeros de mediano alcance, a partir de 1982 Aeroflot lo puso en servicio regular desde Moscú a La Habana vía Shannon y Gander , "quizás con carga útil limitada o con capacidad de reabastecimiento adicional". [79] Otros servicios programados de largo alcance volados por el tipo fueron a Buenos Aires , Montevideo y Lima , Río de Janeiro y São Paulo , todos vía Sal, Cabo Verde .
Tras el colapso de la Unión Soviética en 1991, surgieron aerolíneas nacionales en las 15 repúblicas sucesoras. Los Il-86 que prestaban servicio en las administraciones de Aeroflot ("Directorios") en esas naciones pasaron a formar parte de sus aerolíneas y muchos de ellos fueron objeto de canje.
Desde abril de 2002, la Unión Europea, los Estados Unidos y gran parte del resto del mundo prohibieron los aviones más ruidosos, incluido el Il-86. El 23 de octubre de 2006, el subdirector general de Aeroflot, Igor Desyatnichenko, anunció que el Il-86 sería retirado del servicio a partir del 15 de noviembre de ese año, ya que sólo estuvo en servicio dos o tres meses en verano. [80]
El sistema de equipaje de mano del Il-86, que consistía en llevar el equipaje a mano, se utilizaba muy pocas veces. [81] Vul'fov, A, señala: "Gracias a Dios, a ningún funcionario se le ocurrió rechazar la posibilidad paralela que se ofrecía a los pasajeros de optar por dejar su equipaje al facturar en los aeropuertos. De lo contrario, la carga del equipaje en el avión por parte de los pasajeros se habría convertido en una auténtica pesadilla que duraría horas".
En 1987, Radio Moscú informó que Aeroflot "se resistió al cambio" a una tripulación de tres personas. [82] [83] Vul'fov informa además que el modelo continuó siendo operado por tripulaciones de cuatro miembros. Los navegantes, que ocupaban el asiento del observador (desprovisto de instrumentación), permanecían sin sujeción en la aproximación final para supervisar los instrumentos de los pilotos y las indicaciones de lectura (a pesar de que se habían instalado sintetizadores de voz). Las operaciones soviéticas del avión de pasajeros Tu-154 empleaban de manera similar cuatro o cinco tripulantes de cabina de mando, a pesar de que los operadores extranjeros utilizaban tripulaciones de cabina de mando de tres personas.
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Se esperaba ampliamente que el Il-86, con sus escaleras incorporadas y bodegas bajo cubierta, sirviera como transporte de personal para las fuerzas aéreas soviéticas: "El Il-86, de fuselaje ancho, puede funcionar no solo como transporte de tropas... sino que también puede en el futuro formar la base para un avión de comando y control para la coordinación aérea de las fuerzas del Pacto de Varsovia". [84]
En el evento, cuatro fuselajes (c/n 042, 043, 046 y 048, con matrículas cuasi civiles SSSR-86146, '7, '8 y '9) fueron entregados a la 8.ª División de Aviación de Propósitos Especiales en la base aérea de Chkalovsky cerca de Moscú. Se afirma que estos fueron designados de diversas formas Il-80 , Il-82, Il-87 o Il-86VKP (en ruso: “ВКП” para “воздушный командный пост”; transliterado: “vozdushniy komandnyi post” “veh-kah-peh” y que significa “puesto de mando aéreo”). Esta versión tiene el nombre de informe de la OTAN Maxdome .
El suministro de Il-86 a Aeroflot no constituyó una venta: era parte del sistema centralizado soviético de suministro y asignación coordinado por oficinas llamadas Gosplan y Gossnab que controlaban la totalidad de la planificación y distribución en la URSS (excepto el mercado negro ). Los aviones construidos se asignaron a las regiones de Aeroflot y unidades de la Fuerza Aérea Soviética de la siguiente manera (en orden de primera aceptación): la Empresa de Aviación Vnukovo , 21; la Administración de Comunicaciones Aéreas Internacionales TsUMVS centrada en el Aeropuerto Sheremetyevo , 22; la Empresa Aérea Tashkent , 9; la Empresa Aérea Sheremetyevo, 10; la Empresa Aérea Pulkovo , 8; la Empresa Aérea Alma-Ata , 8; la Base Aérea Soviética Chkalovsky 8 ADON (u 8.ª División de Aviación de Propósitos Especiales), 4; la Empresa Aérea Kol'tsovo , 6; la Empresa Aérea Tolmachevo , 6; la Empresa Aérea Erevan , 2; La empresa aérea Yemelyanovo , 3. [85]
La venta comercial del Il-86 (que en el sistema soviético significaba únicamente exportaciones) era tarea de la organización soviética de comercio exterior V/O Aviaeksport. La división de responsabilidades entre el influyente centro de investigación TsAGI, las oficinas de diseño (que actuaban como arquitectos navales ) que diseñaban los aviones, las fábricas (independientes de las oficinas) que los construían, los servicios independientes que los reparaban y una organización independiente que los comercializaba junto con los diseños de todas las demás oficinas, se ha considerado como una dilución de la responsabilidad por el destino de un producto. [86]
Como parte de las disposiciones de suministro dentro del Comecon , a Lot se le asignaron cuatro Il-86 como trueque por la fabricación de componentes; la aerolínea aplazó las entregas que se cancelaron en 1987. [87] En 1988, se dice que la aerolínea de Alemania del Este Interflug se preparó para recibir la entrega de dos Il-86 y les asignó las matrículas DDR-AAA y DDR-AAB. En cambio, ese mismo año la aerolínea recibió la entrega de dos Airbus A310 . [88] El único pedido de exportación del Il-86 − y las únicas transacciones comerciales que involucraron ejemplares construidos en fábrica en lugar de ejemplares de segunda mano − fueron de China Xinjiang Airlines , que recibió tres aviones en 1990. [ cita requerida ]
El primer Il-86 que se construyó se exhibió en el Salón Internacional de la Aeronáutica de París en 1977. Se observó que su interior utilizaba materiales resistentes al fuego patentados y que el sistema hidráulico empleaba un fluido resistente al fuego. [89] En ese momento, se ofreció una versión sin el sistema de "equipaje a mano", con capacidad para 375 personas o, alternativamente, con un peso de 3000 kg (6600 lb) menos y un mayor alcance. Esta versión ofrecía costos operativos por asiento-milla un 7% más bajos. [90] El modelo se exhibió nuevamente en París en 1979, 1981, 1983 y 1985, en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1984 y en otros eventos aéreos mundiales.
Establecer récords era una forma tradicional soviética de promover productos de aviación. [ cita requerida ] El martes 22 de septiembre de 1981, un Il-86 pilotado por el comandante G Volokhov y el segundo piloto A Tyuryumin estableció récords de la FAI al volar cargas útiles de 35, 40, 45, 50, 55, 60 y 65 toneladas en un circuito cerrado de 2000 km a una media de 975,3 km por hora. [91] Dos días después, la misma tripulación y máquina establecieron récords de la FAI al volar cargas útiles de 30, 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75 y 80 toneladas en un circuito cerrado de 1000 km a una media de 962 km/h. [92] De estos 18 récords, uno fue batido por un Tu-144 en 1983, cinco fueron reemplazados o descontinuados y 12 todavía se mantienen en 2010.
En septiembre de 1982, el modelo hizo una visita de ventas a Bulgaria , seguida de visitas en julio de 1983 a Hungría y Checoslovaquia . Los compradores potenciales no recibieron información concreta sobre el modelo por adelantado. [93] Se dio poca información sólida durante las visitas de ventas: "el constructor Novosilov eludió todas las preguntas [sobre el consumo de combustible] ... [el] piloto jefe ... proporcionó una explicación velada: 'El consumo del Il-86 no es mayor que el del Il-18', dijo". Si bien fueron recibidas como "prueba de amistad con la URSS", [94] estas visitas de ventas no lograron atraer pedidos. Los observadores notaron tácitamente que el avión marcaba un retraso de 10/15 años por parte de la aviación civil soviética en comparación con Occidente.
Sólo entraron en servicio la versión básica del Il-86 y un pequeño lote de derivados militares. Se habló de otras versiones, pero ninguna entró en servicio. No se sabe de ninguna propuesta de versiones de carga o combinadas de pasajeros y carga.
El 26 de junio de 1972, el gabinete soviético ordenó el desarrollo de una versión de largo alcance del Il-86, el Il-86D (del ruso "дальний"; transliterado "dal'niy"; que significa "largo alcance"). El diseño se completó en junio de 1976. El Il-86D habría tenido una envergadura ligeramente mayor, habría transportado combustible adicional y habría tenido un alcance de unos 8.500 km (4.600 millas náuticas). Anuncios posteriores indicaron que una versión del Il-86D con motores Lotarev D-18 había entrado en desarrollo en marzo de 1975. [95] Esta versión habría tenido un peso en vacío de 147.500 kg (325.000 lb), un peso máximo de despegue de 300.000 kg/660.000 lb, una capacidad de combustible de unos 150.000 kg (330.000 lb), un área alar de 325 m2 ( 5.300 ft2 ) y un alcance de 10.200 km (5.500 nmi). Evolucionó hasta convertirse en el Il-96 .
El 1 de junio de 1982 se realizó una prueba de vuelo de un modelo del Il-86 con "cambios mínimos", que se denominó Il-86V, y estuvo listo para entrar en servicio el 27 de abril de 1985. Se decía que tenía 450 asientos, con vestíbulos bajo el piso equipados con asientos y posibles cambios en los asientos de la cubierta principal. [96] No se sabe si esta versión entró en servicio de pasajeros, pero es posible que haya sido utilizada por el ejército. [95]
En la década de 1980, hubo movimientos para equipar el Il-86 con motores RB211-22 . [97] Designado Il-86V (segundo uso de esta designación), este habría tenido un alcance de más de 9.000 km (4.860 millas náuticas) y/o una mayor carga útil. También se proyectó otro Il-86V de 450 plazas propulsado por motores RB211-524G . En medio de la desintegración de la economía soviética, estas versiones no progresaron.
En 1991, se intentó equipar el Il-86 con motores franco-estadounidenses CFM56-5C2 . [98] Las finanzas impidieron el avance. En 1995, International Aero Engines ofreció el motor V2500 a cinco operadores del Il-86 con propuestas para reequipar 25 aviones. [99] [100] La oferta no fue aceptada.
Al 28 de mayo de 2011, no quedaba ningún Il-86 civil en servicio.
Antiguos operadores civiles: [101] [102]
Al 21 de marzo de 2010, cuatro Il-86VKP modificados ( Il-80 ; permanecían en servicio: [2]
Antiguos operadores militares: [101]
Hasta agosto de 2013, se sabe que el Il-86 estuvo involucrado en al menos 10 incidentes, incluidas 4 pérdidas de casco con un total de 23 muertes no relacionadas con los pasajeros. [103] Durante sus operaciones de transporte de pasajeros, el Il-86 no ha estado involucrado en ningún accidente fatal.
A continuación se detallan los eventos de seguridad registrados más importantes que involucran al Il-86:
Tras el accidente de Moscú en julio de 2002, el Comité Interestatal de Aviación MAK retiró el certificado de aeronavegabilidad del Il-86, lo que dejó temporalmente en tierra el modelo. El certificado fue restaurado rápidamente en etapas a principios de 2003. [113] El accidente impulsó a las autoridades de aviación civil egipcias a intentar prohibir las operaciones del Il-86 en Egipto. En medio de negociaciones continuas, en 2007 la intención había caducado, y las operaciones intensivas del Il-86 hacia y desde Egipto continuaron. [114]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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