El Hawker Siddeley HS-121 Trident (originalmente de Havilland DH.121 y brevemente Airco DH.121 ) es un avión de pasajeros británico producido por Hawker Siddeley . En 1957, de Havilland propuso su diseño de trirreactor DH.121 a una solicitud de British European Airways (BEA). En 1960, de Havilland había sido adquirida por Hawker Siddeley. El vuelo inaugural del Trident tuvo lugar el 9 de enero de 1962, y fue presentado el 1 de abril de 1964, dos meses después de su principal competidor, el Boeing 727. Al final del programa en 1978, se habían producido 117 Trident. El Trident fue retirado del servicio en 1995.
El avión de pasajeros está propulsado por tres turbofán Rolls-Royce Spey de baja derivación montados en la parte trasera, tiene un ala en flecha baja y una cola en T. La aviónica avanzada le permitió ser el primer avión de pasajeros en realizar un aterrizaje a ciegas en servicio comercial en 1965. El Trident 1/2 inicial podía acomodar entre 101 y 115 pasajeros en un recorrido de hasta 2350 millas náuticas (4350 km). El Trident 3 se alargó 5 m (16 pies) para acomodar a 180 pasajeros en un recorrido de 1940 millas náuticas (3590 km; 2230 mi), y tenía un motor de refuerzo RB.162 adicional en la cola.
En 1953, cuando British European Airways (BEA) introdujo en el servicio de pasajeros el primer avión civil propulsado por turbohélice del mundo , el Vickers Viscount , el operador ya estaba considerando lo que se requeriría de un posible sucesor. [1] Tras la entrada en servicio de los aviones a reacción en 1952, muchos gerentes de aerolíneas y economistas se mantuvieron escépticos y abogaron por los aviones de pasajeros con turbohélice como sustitutos de los aviones con motor de pistón. [2] En 1953, mientras varios fabricantes de todo el mundo invertían en aviones con propulsión pura a reacción, BEA decidió favorecer los turbohélices sobre la base de su superior economía y produjo una especificación que exigía un avión capaz de albergar a 100 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 370 nudos. [3] Como resultado de la especificación de BEA, Vickers desarrolló un derivado ampliado del Viscount para BEA, el Vickers Vanguard , que fue ordenado por la aerolínea el 20 de julio de 1956. En este punto, sin embargo, el Sud Aviation Caravelle, construido en Francia, había realizado su vuelo inaugural durante el año anterior, y BEA estaba comenzando a reconocer que los aviones a reacción pronto podrían proporcionar una dura competencia. [4]
En abril de 1956, Anthony Milward, director ejecutivo de BEA, declaró que "preferiría prescindir de [los aviones a reacción]". Sin embargo, en diciembre de ese mismo año, Lord Douglas of Kirtleside , presidente de BEA, declaró que podría ser necesario introducir una serie de aviones a reacción de corto alcance, manteniendo los aviones de turbohélice como el pilar del inventario de la compañía en el futuro previsible. [4] En julio de 1956, BEA había anunciado lo que llamó "requisitos generales" para un "avión a reacción de segunda generación" de corto alcance, que trabajara junto con su flota de turbohélice. Llevaría una carga útil de unas 20.000 libras (9.100 kg) o unos 70 pasajeros hasta 1.000 millas (1.600 km), pesaría unas 100.000 libras (45.000 kg), utilizaría pistas de 6.000 pies (1.800 m), volaría a una velocidad de crucero muy alta de 610 a 620 mph (980 a 1.000 km/h), y tendría "más de dos motores". [5] [6] [N 1] [7] Según el autor de aviación Derek Woods, BEA "quería algo que fuera más rápido que el Caravelle, que amenazaba con ser altamente competitivo". [8] Si bien no se concibieron como un requisito expreso, los comentaristas desde entonces han tomado estas cifras como un llamado definitivo a la industria. [5]
Cuatro compañías prepararon proyectos para cumplir con el esquema de la BEA. Bristol propuso inicialmente el Bristol Type 200 de cuatro motores . [1] Avro propuso el futurista trirreactor Avro 740 antes de archivarlo y unir fuerzas con Bristol y Hawker Siddeley. Vickers propuso el avión de pasajeros de cuatro motores VC11, derivado de su VC10 en desarrollo . La compañía de Havilland consideró tres posibles contendientes para la especificación; dos de ellos eran desarrollos de cuatro motores del Comet temprano , el primer avión de pasajeros a reacción del mundo: el DH119 y el DH120, este último también estaba destinado a ser ofrecido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). En julio de 1957, de Havilland presentó otra propuesta en forma del DH.121; esta propuesta estaba equipada con tres turborreactores , motores Rolls-Royce Avon y se parecía mucho al avión de producción final. [9] En agosto de 1957, la propuesta del DH.121 había sido revisada; las diferencias incluían la adopción del turbofán en desarrollo , el Rolls-Royce Medway , y una expansión para acomodar un máximo de 98 pasajeros. [9]
El DH.121 iba a ser el primer avión de pasajeros trirreactor del mundo . Sus diseñadores consideraron que esta configuración ofrecía un equilibrio entre la economía de crucero y la seguridad en el despegue en caso de fallo de un motor; además, la especificación de la BEA exigía "más de dos motores". Cada uno de los tres motores accionaría su propio sistema hidráulico, ofreciendo triple redundancia en caso de que fallara alguno de los otros sistemas. Los motores iban a ser motores Medway de 13.790 lbf (61,34 kN). El DH.121 debía tener un peso bruto de 123.000 libras (56.000 kg) u opcionalmente, hasta 150.000 libras (68.000 kg), una autonomía de 2.070 millas (3.330 km) y asientos para 111 en un diseño de dos clases (o para más de 140 en un diseño de alta densidad de una sola clase como era típico a partir de los años 1960 en adelante en los vuelos chárter con todo incluido ). [10] El diseño inicialmente incluía un diseño de cola cruciforme similar al del Caravelle. [9] Los motores estaban agrupados en la parte trasera, con el motor central situado en el extremo trasero del fuselaje alimentado por aire canalizado a través de una gran entrada ovalada en la parte delantera de la aleta, una configuración similar al posterior Boeing 727; el diseño finalmente se decidió por una cola en T de incidencia variable. [11]
Desde el principio, se planeó que el DH.121 utilizara aviónica muy avanzada para la época. Entre otras capacidades, ofrecería aproximación y aterrizaje automáticos a los pocos años de entrar en servicio. La aviónica también tendría componentes triplicados para mayor fiabilidad y permitir una "votación mayoritaria de 2:1" para la guía de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje automáticos. [12] Las dimensiones físicas de la mayoría de la aviónica de la época requerían que estuviera alojada en un gran compartimento debajo de la cabina de vuelo del Trident; el tamaño del compartimento fue uno de los factores que dictaron un diseño distintivo del tren de aterrizaje delantero , con el tren de aterrizaje delantero desplazado 2 pies (61 cm) hacia el lado de babor y retrayéndose lateralmente para guardarse a lo largo del eje longitudinal del DH.121.
BEA pronto seleccionó el DH.121 como base para negociaciones detalladas, pero estas conversaciones se prolongaron debido a múltiples factores, incluidas decisiones políticas más amplias del gobierno británico e indecisión dentro de la propia BEA. [9] Durante el tiempo en que surgió el DH.121 a fines de la década de 1950, el gobierno británico llegó a ver las industrias de fuselaje y motor aeronáutico como demasiado fragmentadas en pequeñas empresas; en consecuencia, se adoptó una política que favorecía las fusiones en unos pocos grupos grandes. De Havilland estaba ansiosa por mantener su independencia y el liderazgo del DH.121, por lo que se acercó al gobierno con una propuesta para formar un consorcio bajo el cual De Havilland produciría el fuselaje, Bristol fabricaría las alas y varias otras empresas, incluidas Hunting Aircraft y Fairey Aviation , serían responsables de otros elementos; sin embargo, Bristol se opuso firmemente a este acuerdo y eligió trabajar con Hawker Siddeley en competencia con De Havilland. [13]
Las empresas compitieron vigorosamente para ser seleccionadas por BEA debido al atractivo de su contrato de £30 millones (equivalente a £885,295,000 en 2023 [14] ), así como la probabilidad de lucrativas ventas de exportación en el extranjero. [15] El 4 de febrero de 1958, de Havilland, junto con Hunting y Fairey, anunciaron que habían acordado formar una asociación con el propósito de fabricar y comercializar el DH.121; el consorcio adoptó el nombre corporativo de la extinta compañía Airco , que había sido el empleador de Geoffrey de Havilland durante la Primera Guerra Mundial . [15] El Ministro de Abastecimiento declaró sobre el consorcio Airco que "esto no es exactamente lo que [él] tenía en mente". Sin embargo, tanto Airco como el equipo rival Bristol-Hawker Siddeley procedieron a realizar sus propios acercamientos a varias aerolíneas extranjeras; Suficientemente interesada, American Pan American World Airways invitó a ambos equipos a presentar sus propuestas de aviones de pasajeros en enero de 1958. [15] Sir Matthew Slattery , presidente de Bristol and Short Brothers , apeló a BEA para que retrasara cualquier decisión hasta que una de las empresas competidoras ya hubiera conseguido un pedido de exportación para su avión de pasajeros. En respuesta, Lord Douglas declaró que BEA deseaba encargar el DH.121 y estaba esperando la aprobación del gobierno; la respuesta de Douglas ha sido vista como la sentencia de muerte para la propuesta rival del Tipo 200. [15]
Mientras tanto, surgió un avión de pasajeros rival, esta vez de Boeing en los Estados Unidos, en la forma del 727 , que también tenía una configuración trijet. [16] Boeing había comenzado sus estudios en este sector del mercado en 1956, y decidió lanzar su propio programa de trijet en 1959. Los ejecutivos de Airco, que en ese momento estaban explorando intensamente varias alternativas y nuevas asociaciones con otras compañías de aeronaves, consideraron la posibilidad de que Boeing pudiera optar por abandonar el proyecto 727 y en su lugar cofabricar el DH.121 en los EE. UU.; Lord Douglas fue uno de los defensores de esta iniciativa. [16] Como resultado, Airco invitó a un equipo de ingenieros y ejecutivos de Boeing a Hatfield ; (Boeing luego permitió una visita de regreso de representantes de De Havilland a Seattle); sin embargo, Boeing reveló pocos detalles de sus planes para el 727, mientras que prácticamente toda la información sobre el DH.121 había sido compartida con Boeing, una apertura que supuestamente los había "sorprendido". [16] Los comentaristas británicos han tendido a interpretar este episodio como una adquisición de datos confidenciales y confidenciales sobre el DH.121 por parte de un competidor directo. [17] Woods comentó que "De Havilland entregó solemnemente toda su investigación a sus rivales... la mayor estupidez". [16]
El 12 de febrero de 1958, el gobierno británico autorizó a BEA a iniciar negociaciones contractuales junto con la emisión de una carta de intención para 24 aviones. [15] En consecuencia, ese mismo mes, BEA anunció que el DH.121 era el avión que más se acercaba a sus necesidades y que procedería a encargar 24 con opciones para 12 más. [18] Se necesitaron otros seis meses para que el gobierno aprobara un pedido formal a BEA para el DH.121; el gobierno había favorecido al Bristol 200 por razones de política industrial. [19] [20] Según se informa, BEA tenía un interés considerable en el propio Caravelle, pero esta habría sido una elección políticamente inaceptable. [21] BEA también favoreció a De Havilland y, por lo tanto, la propuesta del Trident, debido a la experiencia establecida de la empresa con aviones a reacción con su desarrollo previo del Comet. [9] [21]
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En abril de 1958, De Havilland confirmó la configuración general del DH.121 y estableció un cronograma de desarrollo, incluyendo una fecha proyectada para el vuelo inaugural del modelo , que se llevaría a cabo a mediados de 1961. [15] El departamento de investigación de mercado de la compañía pronosticaba que se venderían hasta 550 aviones de pasajeros de su categoría para 1965. Observando que estaba surgiendo una mayor preferencia por las dimensiones de los asientos de lo que se convertiría en clase económica entre las aerolíneas, se realizaron modificaciones de diseño para adoptar un fuselaje de diámetro ligeramente mayor para acomodar asientos de seis en fila, lo que proporcionó una configuración máxima de 111 asientos. [22] Según Woods, esta versión ampliada del DH.121 estaba "a punto de construir el avión adecuado para el mercado y parecía que el éxito del Viscount se repetiría". [16]
En marzo de 1959, BEA, que se había preocupado por una reciente disminución en el crecimiento de pasajeros, concluyó que la capacidad de alcance de carga útil del DH.121 podría ser demasiado grande para sus necesidades y solicitó a De Havilland que redujera la escala del diseño para adaptarse a sus proyecciones revisadas. [16] Temiendo que la escala propuesta del Trident fuera demasiado grande, la aerolínea había optado por desmantelar efectivamente el programa para su rediseño para su situación inmediata. En 1959, BEA tenía una gran flota en operación y en pedido, y el problema del exceso de capacidad era una preocupación crítica. [23] Las preocupaciones de la aerolínea reflejaban tres factores: una recesión de corta duración de las aerolíneas a fines de la década de 1950; la inminente llegada al servicio de una gran flota de turbohélices Vickers Vanguards , que duplicaban el área de alcance de carga útil general del DH.121; y la creciente tendencia a asientos de mayor densidad. [24]
Aunque De Havilland afirmó que en general coincidían con BEA, su dirección también afirmó que habían trabajado "bajo condiciones más onerosas que cualquier otra que DH hubiera asumido anteriormente". [25] Los observadores de la industria en ese momento sintieron que la industria aeronáutica británica había vuelto a caer "en la trampa de haber diseñado exclusivamente para un cliente un avión que tiene potencialmente un alcance mucho más amplio": [25] un sentimiento que se repetiría a lo largo de la historia posterior del Trident. La junta directiva de De Havilland decidió someterse a la demanda de BEA, ignorando las aportaciones de sus propios departamentos de ventas e investigación de mercado, que indicaban que otras aerolíneas buscaban el modelo más grande. [16] Cabe destacar que De Havilland aún no había conseguido un pedido formal y final de BEA y su competidor Bristol estaba promocionando activamente su proyecto 200 [N 2] , que era significativamente más pequeño que el DH.121. En ese momento, Boeing y Douglas también estaban reduciendo el tamaño de sus proyectos 727 y DC-9 . Se pensó que el gran DH.121 original tendría que competir contra el Convair 880 y el Boeing 720 unos cuatro años después de sus entradas en servicio, mientras que un diseño reducido sería más competitivo contra el entonces proyectado DC-9 bimotor de 75 a 100 asientos. [26]
La reducción del Trident implicó cambios sustanciales en el diseño que se estaba realizando, incluyendo un cambio de motor del Medway a un derivado de menor escala, el Rolls-Royce Spey 505 de 9.850 lb f (43,8 kN) un 40% menos potente . [16] El peso bruto se redujo en aproximadamente un tercio a 105.000 libras (48.000 kilogramos), mientras que el alcance se redujo en más de la mitad a 930 mi (1.500 km), y los asientos de clase mixta se redujeron en aproximadamente una cuarta parte a 75 u 80 (97 en un diseño de clase única). La envergadura del ala se redujo en aproximadamente 17 pies (5,2 m), el área del ala en un 30% y la longitud total en 13 pies (4,0 m). El diseño revisado mantuvo algunas características del original, en particular su diámetro del fuselaje . Tenía una cubierta de vuelo más pequeña y patas de tren de aterrizaje principal de un solo eje, dos ruedas y cuatro neumáticos en lugar de bogies de cuatro ruedas. [27] Woods resumió el rediseño ordenado por la BEA como: "De un solo golpe, el 121 fue emasculado en términos de tamaño, potencia y alcance". [16]
Seis meses después de la petición de BEA, De Havilland y la aerolínea llegaron a un acuerdo sobre el DH.121 de tamaño reducido. [16] Los detalles del avión emergente, incluida su aviónica pionera, se anunciaron al público a principios de 1960. [28] Fue este avión revisado el que BEA finalmente ordenó el 24 de agosto de 1959, inicialmente en 24 ejemplares con 12 opciones. [29] En septiembre de 1960, el nombre del futuro avión de pasajeros, Trident, se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough ; este nombre había sido elegido como un reflejo de su configuración única de tres chorros y triple sistema hidráulico . [30]
En 1960, De Havilland había sido adquirida por el grupo Hawker Siddeley. [31] Después de la adquisición de De Havilland, Airco se disolvió. Hunting fue incorporado a la recién formada British Aircraft Corporation (BAC); su salida eliminó cualquier posibilidad putativa de que el Hunting 107 (más tarde el BAC One-Eleven ) se comercializara junto con el DH.121 como un miembro complementario, más pequeño de la misma familia de aviones de pasajeros. Fairey Aviation, parcialmente incorporada a Westland Aircraft , también abandonó el proyecto DH.121. [N 3] Con el paso a Hawker Siddeley Aviation, la designación finalmente se revisó a HS 121. La reorganización de la industria se había agravado por los retrasos causados por los cambios de BEA a la especificación, que a su vez habían dañado la competitividad del Trident frente al Boeing 727.
El rival Boeing 727 había establecido rápidamente una ventaja sobre el Trident. [32] La ventaja inicial del 727 solo lo fortaleció en competiciones posteriores; un ejemplo de ello es Trans Australia Airlines , que había determinado que el Trident era superior al Boeing 727 desde un punto de vista operativo, pero también se consideró que había sido comercialmente riesgoso elegir una flota diferente de aerolíneas rivales como Ansett Australia , que ya había seleccionado el 727. [33] En 1972, su costo unitario fue de US$7,8 millones. [34] Para 1975, solo se habían vendido 117 Tridents contra más de 1.000 727. [35]
Según Woods, una oportunidad significativa que pudo haber permitido al Trident alcanzar al 727 se perdió durante la década de 1960 en forma de dos concursos para un avión de patrulla marítima ; un concurso de diseño de la OTAN para reemplazar al Lockheed P-2 Neptune , y el Requisito de Personal Aéreo 381 , que buscaba un reemplazo para el Avro Shackleton con motor de pistón de la Royal Air Force . [35] Entre las diversas propuestas que se habían producido en respuesta estaba una oferta de Avro, parte del Grupo Hawker Siddeley, que fue designada como Avro 776. El Avro 776 propuesto combinó el fuselaje del Trident con un ala rediseñada y agrandada junto con motores Rolls-Royce RB178 más potentes capaces de 16,300 lb de empuje. [36] Además de las necesidades de patrulla marítima, Avro imaginó que el avión podría usarse en varias funciones militares, incluso como transporte de tropas de 103 asientos y como bombardero con armas nucleares armado con hasta cuatro misiles balísticos lanzados desde el aire GAM-87 Skybolt . [37] Además de las propuestas de Avro, Armstrong Whitworth también había propuesto sus propias variantes militares del Trident. [37]
Las revisiones posteriores del Avro 776 sustituyeron el motor RB.178 por el nuevo turbofán , el Rolls-Royce RB211 , y el desarrollo de este último fue respaldado por la adquisición del 776 si era seleccionado. [38] Rolls-Royce Limited , que había dejado de lado el desarrollo del Medway tras el rediseño del Trident, estaba ansiosa por desarrollar un motor que se ubicara entre el motor Spey de 10 000 lb y el motor Rolls-Royce Conway de 20 000 lb ; si se hubiera producido un motor de este tipo, también podría haber equipado nuevas versiones del Trident civil. Equipado con un motor más capaz que pudiera proporcionar más empuje que el Spey, también se podría haber adoptado un fuselaje extendido y se podrían haber descartado las restricciones de aterrizaje existentes; En general, el Trident habría sido mucho más parecido al 727. [39] Wood resumió la importancia de este desarrollo prospectivo como: "Para el programa Trident, el RB.177 habría sido una bendición". [40]
En un momento dado, el Avro 776 parecía destinado a ganar el concurso para ser seleccionado como el nuevo avión de patrulla marítima de la RAF. [41] Sin embargo, debido al deseo de reducir los costos, la RAF decidió emitir un requisito operativo completamente nuevo, bajo el cual se habían disminuido las demandas de velocidad, resistencia y capacidad. Como resultado de los cambios, el equipo de diseño fue llamado de regreso y el Avro 776 quedó completamente marginado para una nueva propuesta. [41] Esta nueva propuesta, basada en el fuselaje del De Havilland Comet, tenía poco que ver con el Trident salvo por el uso de sus motores Spey existentes; este sería seleccionado y adquirido como el Hawker Siddeley Nimrod . Como resultado de esta pérdida, las perspectivas de un Trident agrandado y de mayor potencia se evaporaron efectivamente. [41]
Hawker Siddeley Aviation, que había absorbido a De Havilland, necesitaba clientes adicionales para el Trident, por lo que inició conversaciones con American Airlines (AA) en 1960. AA solicitó un alcance mayor que el que tenía inicialmente el avión, lo que significaba que el diseño original del DH121 habría cumplido sus requisitos casi a la perfección. En respuesta, se comenzó a diseñar un nuevo Trident 1A , propulsado por motores Rolls-Royce Spey 510 mejorados de 10.700 lbf (47,6 kN) de empuje y un ala más grande con más combustible, lo que elevó el peso bruto a 120.000 lb (54.000 kg) y el alcance a 1.800 mi (2.900 km), pero AA finalmente rechazó el avión en favor del Boeing 727.
Algunos de estos cambios se añadieron al prototipo original, que pasó a llamarse Trident 1C . La principal diferencia era un tanque de combustible más grande en la sección central del ala, lo que elevaba el peso a 115.000 lb (52.000 kg) y el alcance a 1.400 mi (2.300 km). El primer Trident 1, G-ARPA , realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962 desde el aeródromo de Hatfield . [42]
El Trident era un avión de pasajeros de construcción totalmente metálica con una cola en T y un ala baja con una flecha de cuarto de cuerda de 35 grados. Tenía tres motores montados en la parte trasera: dos en cápsulas laterales del fuselaje y el tercero en el cono de cola del fuselaje, con un conducto de admisión en forma de S. Una versión, la 3B, tenía un cuarto motor "de refuerzo" con un conducto de admisión separado sobre el conducto principal en forma de S. Todas las versiones estaban propulsadas por versiones del Rolls-Royce Spey , mientras que el motor de refuerzo era un Rolls-Royce RB162 , originalmente pensado como un motor de elevación para aplicaciones VTOL .
El Trident fue uno de los aviones comerciales subsónicos más rápidos, volando a más de 610 mph (980 km/h). Cuando entró en servicio, su número de Mach de crucero era de 0,88/380 nudos IAS . Diseñado para alta velocidad, con un número de Mach crítico de 0,93, [43] el ala producía una sustentación relativamente limitada a velocidades más bajas. Esto, y la baja relación empuje-peso del avión, requerían carreras de despegue prolongadas. Sin embargo, el Trident cumplía con el criterio de longitud de campo de 6000 pies (1800 m) de la BEA y su rendimiento relativamente estable en el aeródromo se consideró adecuado antes de la llegada al servicio del Boeing 727 y posteriores aviones de pasajeros a reacción construidos con criterios de longitud de campo de 4500 pies (1400 m). [44] La aerodinámica y el ala fueron desarrollados por un equipo dirigido por Richard Clarkson , quien más tarde utilizaría el diseño del ala Trident como base para el ala del Airbus A300 ; Por el Trident ganó el Premio Mullard en 1969.
La velocidad de descenso normal del Trident era de hasta 4500 pies/min (23 m/s). En descensos de emergencia de hasta 10 000 pies/min, se permitía utilizar el empuje inverso. Por debajo de los 280 nudos IAS, también era posible extender el tren de aterrizaje principal para utilizarlo como aerofreno. La primera versión del Trident, el Trident 1C, tenía la inusual capacidad de utilizar el empuje inverso antes del aterrizaje. Los aceleradores se podían cerrar en el ajuste de ralentí de enderezamiento y marcha atrás para abrir los cangilones de inversión. A discreción del piloto, se podía utilizar hasta el máximo empuje inverso antes del aterrizaje. Esto era útil para reducir el hidroplaneo y proporcionar carreras de aterrizaje muy cortas en pistas mojadas o resbaladizas, al tiempo que se preservaba la eficiencia de los frenos de las ruedas y se mantenían bajas las temperaturas de los mismos. Los frenos estaban equipados con el sistema antideslizamiento Dunlop Maxaret .
El Trident tenía un sistema aviónico complejo, sofisticado y completo que tuvo éxito en servicio. Este incluía un sistema de aterrizaje a ciegas completamente automático desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments . [12] [45] Era capaz de guiar al avión automáticamente durante la aproximación al aeródromo, el aterrizaje, el aterrizaje e incluso la salida de la pista de aterrizaje. El sistema estaba destinado a ofrecer aterrizaje automático en 1970. En ese momento, permitió al Trident realizar el primer aterrizaje automático de un avión de pasajeros civil en servicio regular el 10 de junio de 1965 [46] y el primer aterrizaje verdaderamente "a ciegas" en servicio regular el 4 de noviembre de 1966. [42] [47] [48]
La capacidad de aterrizar en la niebla resolvió un problema importante en Londres Heathrow y otros aeropuertos británicos. Los retrasos eran habituales cuando se utilizaba el sistema de aterrizaje por instrumentos (ILS) de categoría 1 (Cat 1 = 200 pies (61 m) de altura de decisión y 600 metros de alcance visual en pista RVR). El sistema de aterrizaje automático del Trident fue pionero en el uso de mínimos de aterrizaje más bajos, inicialmente con la categoría 2 (100 pies de altura de decisión y 400 metros de alcance visual en pista) y poco después en condiciones de "cero-cero" (Categoría 3C). Dado que los Trident podían operar con seguridad en aeródromos equipados con instalaciones ILS adecuadas, podían operar horarios independientemente del clima, mientras que otros aviones se veían obligados a desviarse. [47]
La aviónica avanzada del Trident mostraba la posición actual del avión con respecto al suelo en una pantalla de mapa móvil en el panel de instrumentos central. Este dispositivo electromecánico también registraba la trayectoria del avión mediante un lápiz que trazaba un mapa de papel accionado por motor. La información de posición la proporcionaba un sistema de navegación Doppler que leía datos de velocidad respecto al suelo y de deriva que, junto con los datos de rumbo, accionaban el lápiz.
El Trident fue el primer avión de pasajeros equipado con un registrador de datos de vuelo de acceso rápido. Este sistema muestreaba 64 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en cinta magnética para su análisis en tierra. [49] Más tarde, el sistema incluyó una grabadora de voz. [50]
El primer Trident entró en servicio el 1 de abril de 1964. [42] En 1965, había 15 Tridents en la flota de BEA, y en marzo de 1966, la flota había aumentado a 21.
Hawker Siddeley propuso entonces un 1C mejorado, el Trident 1E . Este estaría propulsado por motores Spey 511 de 11.400 lbf (50,7 kN), tendría un peso bruto de 135.600 lb (61.500 kg), una mayor superficie alar al extender la cuerda , slats en el borde de ataque para mejorar el rendimiento en pista, diferentes configuraciones de flaps de despegue (una configuración de 23 grados acortaba la longitud de pista requerida pero imponía un MTOW de 59.900 kg) y el mismo fuselaje, pero con hasta 140 asientos en una configuración de seis en fila. Esta especificación acercó al 1C al concepto más grande del DH121 original, pero con 7.000 lbf (31 kN) menos de empuje. Solo se realizaron unas pocas ventas del nuevo diseño, tres para Kuwait Airways y tres para Iraqi Airways , cuatro para Pakistan International Airlines (que luego se vendió a CAAC), dos para Channel Airways y dos para Northeast Airlines , y una para Air Ceylon . Los aviones de Channel Airways estaban equipados con asientos estrechos de 53 cm (21 in) de distancia entre asientos , [ cita requerida ] con siete asientos en fila en la sección delantera, con capacidad para 149 pasajeros.
En ese momento, BEA decidió que el Trident tenía unas patas demasiado cortas para sus rutas en constante expansión y que era necesaria una versión con un alcance aún mayor. Hawker Siddeley respondió con otra actualización denominada Trident 1F . Tendría los motores Spey 511, un fuselaje de 2,8 m de longitud, un peso bruto de 132.000 lb (60.000 kg) y hasta 128 asientos en la configuración original de cinco asientos. BEA planeaba comprar 10 1F, además de una opción para 14 aviones más.
A medida que se continuó trabajando en el 1F, los cambios se generalizaron tanto que se lo rebautizó como Trident 2E , E de Extended Range (Alcance Extendido ). Ahora estaba propulsado por nuevos motores Spey 512 con 11.930 lbf (53,1 kN) de empuje, también reemplazó los flaps de borde de ataque del ala por slats y extendió la envergadura con puntas de estilo Küchemann . [ cita requerida ] Tenía un peso bruto de 142.400 lb (64.600 kg) y un alcance de 2.000 millas (3.200 kilómetros).
BEA compró 15, [51] mientras que Cyprus Airways compró dos . CAAC, la aerolínea nacional china, compró 33. El primer vuelo de esta versión se realizó el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968.
Posteriormente, el Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de la flota de BEA y BEA quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos diseños en 1965: un avión bimotor más grande de 158 asientos similar al Trident conocido como HS132; y el HS134 de 185 asientos, que movía los motores debajo de las alas, un diseño muy similar al Boeing 737. Ambos iban a ser propulsados por un nuevo motor de alto bypass en desarrollo en ese momento, el Rolls-Royce RB178 . BEA en cambio optó por los Boeing 727 y 737 para cubrir las funciones tanto del BAC 1–11 como del Trident, pero este plan fue vetado por el gobierno británico.
BEA volvió a Hawker Siddeley y eligió una versión alargada del Trident básico, el Trident 3. Un fuselaje alargado de 5 m (16 pies 5 pulgadas) hizo espacio para hasta 180 pasajeros; Hawker Siddeley aumentó el peso bruto a 143.000 libras (65.000 kg) e hizo modificaciones en el ala para aumentar su cuerda ; los motores permanecieron iguales. BEA rechazó el diseño por no poder funcionar adecuadamente en condiciones " calientes y altas ", a la luz de los problemas experimentados con el Trident 2E. Dado que el Spey 512 era el último de la línea Spey, sería difícil obtener empuje adicional. En lugar de intentar reemplazar los tres motores con un tipo completamente diferente, lo que habría sido difícil con un motor enterrado en la cola, los ingenieros de Hawker Siddeley decidieron agregar un cuarto motor en la cola, el diminuto turborreactor Rolls-Royce RB162 , alimentado desde su propia entrada detrás de un par de puertas móviles. El motor añadía un 15% más de empuje para el despegue, mientras que solo añadía un 5% más de peso, y solo se utilizaría cuando fuera necesario. BEA aceptó este diseño como Trident 3B y encargó 26 unidades. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de diciembre de 1969 y el avión entró en servicio el 1 de abril de 1971. La adición de capacidad de combustible adicional dio lugar al Super Trident 3B .
El Trident experimentó algunas ventas de exportación clave, en particular a China. Tras el deshielo de las relaciones entre Gran Bretaña y la República Popular China , China completó varios acuerdos de compra y finalmente se vendieron más de 35 Trident. [52] [53]
En 1977 se descubrieron grietas por fatiga en las alas de los Trident de British Airways. Los aviones fueron devueltos al fabricante para su reparación y luego volvieron a estar en servicio. [54]
El principio del fin del Trident llegó a principios de los años 1980, cuando la OACI comenzó a redactar regulaciones de ruido que obligarían a los aviones a reacción de primera y segunda generación a instalar kits de silenciamiento en los motores. Estas regulaciones entrarían en vigor el 1 de enero de 1986. British Airways , el principal operador del modelo, consideró que las reformas requeridas no eran viables y, en su lugar, decidió retirar gradualmente el Trident de su flota en 1985; los últimos vuelos se realizaron el 31 de diciembre de 1985. Los servicios del Trident en China finalizaron en 1995, lo que marcó su retiro permanente del servicio. [55]
Solo se fabricaron 117 Trident y todos ellos ya no están en servicio. En cambio, se construyeron 1.832 aviones Boeing 727 (diseñados según las especificaciones originales del Trident) y el último continuó en servicio de pasajeros hasta 2019. [56]
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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