Hamburger Flugzeugbau ( HFB ) era un fabricante de aviones, ubicado principalmente en elbarrio Finkenwerder de Hamburgo , Alemania. Establecida en 1933 como una filial de los constructores navales Blohm & Voss , más tarde se convirtió en una división operativa dentro de su empresa matriz y fue conocida como Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss desde 1937 hasta que dejó de operar al final de la Segunda Guerra Mundial . En la posguerra resurgió como empresa independiente con su nombre original y posteriormente se unió a varios consorcios antes de fusionarse para formar Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB). Participa en los actualesprogramas aeroespaciales europeos y de Airbus .
En 1933, la empresa de construcción naval Blohm & Voss de Hamburgo atravesaba una crisis financiera por falta de trabajo. Sus propietarios, los hermanos Rudolf y Walther Blohm, decidieron diversificarse en la fabricación de aviones, creyendo que pronto habría un mercado para hidroaviones de largo alcance totalmente metálicos , especialmente con la aerolínea estatal alemana Deutsche Luft Hansa . También consideraron que su experiencia en la construcción marina totalmente metálica resultaría una ventaja. En aquella época se creía comúnmente que el transporte aéreo transatlántico pronto asumiría el papel que desempeñaban los transatlánticos de lujo de aquella época. También se pensó que esos aviones serían hidroaviones y hidroaviones, ya que podrían utilizar la infraestructura y la capacidad de los puertos marítimos ya existentes, mientras que las instalaciones terrestres en ese momento no eran adecuadas para aviones tan grandes. [1] [2]
En junio de 1933, los hermanos Blohm nombraron miembros de la junta directiva a su cuñado y colega director de B&V, Dipl-Ing, Max Andreae, y al experimentado aviador Robert Schröck. Schröck contrató al diseñador Reinhold Mewes de Heinkel y el 1 de julio comenzaron a trabajar con otros cuatro diseñadores. [3] El 4 de julio se fundó oficialmente la Hamburger Flugzeugbau GmBH. [4]
Las oficinas de la empresa ocuparon al principio el último piso de la sede administrativa de B&V en el barrio Steinwerder de Hamburgo y la fabricación se llevó a cabo en la infrautilizada fábrica naval. [1] Mientras tanto, a pocos kilómetros de distancia, en la fábrica de aviones Wenzendorf, se inició un aeródromo interior y un edificio de montaje final para aviones terrestres , inaugurado en 1935. [5]
Durante este período, el partido nazi en el poder estaba incrementando enormemente el programa de rearme alemán de entreguerras , que incluía la revisión completa de la industria aeronáutica. En particular, los nazis querían capacidades técnicas para construir rápidamente grandes cantidades de aviones de combate para la nueva Luftwaffe . Como resultado, la empresa subcontrató la fabricación de subconjuntos del Junkers Ju 52 , adquiriendo así una valiosa experiencia en la fabricación de aviones totalmente metálicos. La mayor parte de la producción de la compañía eventualmente resultaría ser fabricación por contrato de este tipo, incluidos muchos miles de aviones cada uno para Dornier , Focke-Wulf , Heinkel , Junkers y Messerschmitt . [2]
Los diseños propios de la empresa fueron designados con el código de empresa oficial de RLM "Ha". El primero en construirse fue el Ha 135 . Mewes no estaba familiarizado con técnicas avanzadas como la construcción totalmente metálica y diseñó un biplano convencional con una cubierta de tela. Los hermanos Blohm querían un enfoque más radicalmente avanzado y, descontentos con Mewes, buscaron el consejo del Reichsluftfahrtministerium (RLM). Por recomendación suya, la empresa ofreció el puesto de diseñador jefe a Richard Vogt , que entonces ocupaba el mismo puesto en Kawasaki en Japón y tenía experiencia en la construcción totalmente metálica. Vogt aceptó y llegó a finales de otoño, mientras el Ha 135 aún estaba en construcción. Durante un tiempo, la empresa mantuvo dos equipos de diseño en oficinas separadas. [6] [2]
El Ha 135 despegó en su primer vuelo el 28 de abril de 1934. Sin embargo, no logró atraer ningún pedido y Mewes y su equipo pronto abandonaron la empresa.
Vogt demostró ser muy innovador y muchos de sus diseños tendrían características inusuales, desde el primero incorporando un larguero principal de ala tubular de acero que también hacía las veces de tanque de combustible. Supervisó todos los tipos restantes hasta el cierre de la empresa en 1945. [2]
En mayo de 1934, Hans Amtmann se unió al equipo de Vogt , procedente de Heinkel como Mewes y aportando al equipo su experiencia en grandes hidroaviones. Amtmann causó una buena impresión y pronto fue nombrado jefe del diseño preliminar. [6] Otros miembros incluyeron a Richard Schubert como jefe de aerodinámica y George Haag como jefe de diseño de alas.
El único tipo que entró en servicio durante este período fue el hidroavión de largo alcance Ha 139 . A pesar de su tamaño, con cuatro motores, fue diseñado para ser lanzado desde una catapulta a bordo de un barco para ayudar a ampliar su alcance, y Deutsche Luft Hansa lo operó con éxito en pequeñas cantidades . Para la aerolínea también se construyó una variante de avión terrestre, el Ha 142 .
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Los aviones producidos por Hamburger Flugzeugbau todavía se asociaban comúnmente con Blohm & Voss y esto causaba confusión, por lo que en septiembre de 1937 Hamburger Flugzeugbau pasó a llamarse Abteilung Flugzeugbau der Schiffswerft Blohm & Voss ("División de fabricación de aviones del constructor naval Blohm & Voss"). El RLM cambió el código oficial de designación de tipo de aeronave a "BV". A algunos diseños que ya estaban en desarrollo como tipos Ha se les reasignó una designación BV, por ejemplo, el Ha 138 se convirtió en BV 138.
En 1939, una vez reactivados los trabajos de construcción naval y plenamente utilizada de nuevo la capacidad de producción, B&V trasladó su filial aeronáutica, incluidas las oficinas y la fabricación de hidroaviones, a unas instalaciones especialmente construidas a orillas del río Elba , en Finkenwerder . [7]
Los tipos más importantes que se produjeron fueron los hidroaviones, utilizados principalmente por la Luftwaffe para patrullaje y reconocimiento marítimo. El más numeroso fue el BV 138 Seedrache (iniciado como Ha 138), un trimotor de doble brazo , mientras que el BV 222 Wiking era mucho más grande. El más grande de todos fue el prototipo BV 238 , el avión más grande construido por cualquiera de las potencias del Eje . Otros tipos notables incluyen el avión de reconocimiento táctico asimétrico BV 141 ; Se construyeron 20, pero el modelo no entró en plena producción ya que se prefirió el Focke-Wulf Fw 189 Uhu .
La intención en Finkenwerder era fabricar allí los productos propios de B&V, pero la fabricación subcontratada rápidamente consumió la mayor parte del espacio y gran parte de la producción propia, como por ejemplo la BV 138, fue a su vez subcontratada a Weser Flugzeugbau . Sorprendentemente, el sitio de Finkenwerder sobreviviría al bombardeo aliado de Hamburgo durante la guerra y permanecería en la empresa.
Durante la guerra, la carga de trabajo de Vogt aumentó tanto que Hermann Pohlmann , diseñador del Junkers Ju 87 , fue reclutado como su segundo. Otros proyectos notables de la última parte de la guerra incluyeron una variedad de diseños de bombarderos y cazas muy originales, incluida una serie de cazas de alas en flecha sin cola que culminaron con un pedido de tres prototipos del caza nocturno P 215 propulsado por jet , apenas unas semanas después. antes de que terminara la guerra. [2]
Al final de la guerra se cerró toda la producción de aviones en Alemania. Vogt y Amtmann se vieron arrastrados por la Operación Paperclip estadounidense y allí hicieron nuevas carreras. Pohlmann permaneció en Alemania.
En 1955, a Alemania se le permitió volver a construir aviones civiles. Las obras principales de Finkenwerder todavía estaban allí y en 1956 resurgió la Hamburger Flugzeugbau GmbH (HFB), todavía propiedad de Walther Blohm pero ya sin relación con B+V. Blohm intentó tentar a Vogt para que regresara de Estados Unidos, pero sin éxito y Pohlmann regresó a la empresa para convertirse en el nuevo diseñador jefe. [8] Otro recluta importante fue Hans Wocke , quien dirigió el equipo de ingeniería. [9]
Como siempre, la actividad principal de la empresa sería la de subcontratar varios proyectos aeronáuticos alemanes (y cada vez más europeos), y para ello participaría en varios consorcios. Su primer contrato fue para la fabricación del fuselaje y el montaje final del Nord Noratlas . Se emprenderían otros trabajos importantes para el Lockheed F-104G Starfighter de la Luftwaffe y como socio en el transporte militar Transall C-160 . [10]
En 1958, HFB propuso dos proyectos de transporte civil. El HFB 209 era un turbohélice gemelo capaz de transportar 48 pasajeros, mientras que el HFB 314 era un birreactor de corto recorrido. Pero la financiación prevista del gobierno alemán no estuvo disponible y los proyectos fueron cancelados a principios de los años 1960. [10]
En 1961, HFB y Focke-Wulf / Weserflug ( VFW ) formaron conjuntamente Entwicklungsring Nord (ERNO) para desarrollar productos aéreos y espaciales. Se trabajaría para el transporte Dornier Do 31 V/STOL y, posteriormente, en colaboración directa en el Fokker F28 Fellowship . [4]
El único tipo de avión diseñado y construido por el nuevo HFB fue el HFB 320 Hansa Jet , un avión de negocios con alas en flecha que voló por primera vez en 1964 y se fabricó en cantidades moderadas.
En mayo de 1969, HFB se fusionó con Messerschmitt - Bölkow para formar Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB), que a su vez fue absorbida por Deutsche Aerospace (DASA) en septiembre de 1989. [4] Desde entonces, DASA ha sido absorbida por el grupo paneuropeo Corporación Airbus . Desde entonces, Airbus ha construido una presencia significativa en torno al equipo original HFB y opera el aeródromo de forma privada como Aeropuerto Finkenwerder de Hamburgo . [2]
Algunos de estos tipos todavía estaban en construcción cuando el nombre de la empresa se cambió a B&V y volaban únicamente con el nuevo nombre. Pero sólo se redesignaron aquellos cuyo diseño y desarrollo continuaron bajo B&V.
De estos aviones, pocos entraron en servicio operativo y sólo uno, el BV 138 " Fliegende Holzschuh " (zueco volador), alcanzó la producción en serie. Todos los demás aviones siguieron siendo prototipos o se limitaron a un pequeño número de máquinas de preserie o de construcción específica. Sin embargo, el trabajo fue suficiente para necesitar una segunda planta de producción en Finkenwerder.
El avión más grande jamás diseñado y construido por cualquiera de las potencias del Eje de la Segunda Guerra Mundial, el BV 238 , se parecía a un BV 222 ampliado, con un solo prototipo de avión construido y volado.
Además de los aviones, durante la Segunda Guerra Mundial B&V también desarrolló una serie de municiones lanzadas desde el aire, como bombas planeadoras y torpedos. Aunque la empresa construyó miles de ejemplares durante el desarrollo, ninguno entró en servicio operativo. [2] Estos fueron:
Vogt demostró ser un diseñador muy innovador y muchos de sus proyectos ganaron interés dentro de la comunidad aeronáutica alemana. [2] B&V exploró varios temas principales de interés, cada uno a través de una serie de proyectos y propuestas de diseño. Estos incluyeron; Grandes aviones marítimos " stuka ", bombarderos en picado/ataques a tierra, sustitutos del Junkers Ju 87 , bombarderos rápidos y cazas avanzados. [14] Muchos estudios tenían configuraciones inusuales, como asimetría, diseños novedosos de motores múltiples y ubicaciones de la tripulación, alas extendidas hacia adelante o hacia atrás (o ambas) y, a veces, sin cola. Todas estas líneas de estudio continuaron hasta la era del jet, algunas con combinaciones de motores de potencia mixta de pistón y jet.
Los proyectos internos importantes de la era de la Segunda Guerra Mundial incluyeron:
Transportes:
Bombarderos:
Luchadores:
