El Blohm & Voss BV 155 era un avión interceptor alemán de gran altitud destinado a ser utilizado por la Luftwaffe contra las incursiones de los Boeing B-29 Superfortresses de la USAAF . Se comenzó a trabajar en el diseño como Messerschmitt Me 155 en 1942, pero el proyecto pasó por un período de desarrollo prolongado y un cambio de propietario, y los prototipos todavía estaban en prueba y desarrollo cuando terminó la Segunda Guerra Mundial .
Las estimaciones de rendimiento del B-29 Superfortress estadounidense llegaron al mando alemán a principios de 1942. El bombardero volaría a una altitud en la que ningún avión alemán actual podría operar con eficacia. Para interceptarlo, la Luftwaffe necesitaría urgentemente nuevos aviones. Messerschmitt comenzó a trabajar en un caza de gran altitud, pero en 1943 el proyecto pasó a Blohm & Voss . El resultado sería el prototipo Bv155 que realizó su primer vuelo de prueba en septiembre de 1944. [1]
La historia del BV 155 comenzó en Messerschmitt en la primavera de 1942. Había surgido la necesidad de que un caza monoplaza basado en portaaviones tuviera su base a bordo del portaaviones Graf Zeppelin , entonces en construcción. En respuesta, Messerschmitt propuso el Me 409 , más tarde rebautizado como Me 155 . En aras de la economía y la simplicidad, se utilizaron tantos componentes del Messerschmitt Bf 109 como fuera posible, siendo básicamente una versión navalizada del anterior caza Messerschmitt.
El Me 155 iba a estar propulsado por un motor DB 605 A-1 refrigerado por líquido de 1.475 CV (1.455 CV, 1.085 kW). El fuselaje era más o menos el del Bf 109G estándar, pero con un ala completamente nueva. El tren de aterrizaje se retrajo hacia adentro en los huecos de las alas, proporcionando la vía más ancha necesaria para los aterrizajes seguros en los portaaviones. Se debían instalar equipos navales estándar, como alas plegables , carretes de catapulta y equipo de descarga . El armamento propuesto era un cañón MG 151 de 20 mm montado en el motor y dos cañones MG 151 de 20 mm y dos ametralladoras MG 131 de 13 mm (0,51 pulgadas) en las alas. Tenía una velocidad máxima estimada de 649 km/h (403 mph). Se elaboraron tres variantes: el Me 155A con un Junkers Jumo 213, el Me 155B propulsado por un DB 628 , que era básicamente un DB 605 A con sobrealimentador mecánico de dos etapas con refrigerador por inducción, y el Me 155C con un DB. 605A.
El diseño detallado del Me 155 se completó en septiembre de 1942. Sin embargo, los numerosos retrasos en el Graf Zeppelin parecían indicar que la finalización del portaaviones tardaría al menos dos años. A Messerschmitt se le dijo que dejara de lado el proyecto Me 155 por un futuro indefinido. Finalmente se abandonó el trabajo en el portaaviones Graf Zeppelin .
Para que todo ese trabajo en el proyecto Me 155 no se desperdiciara por completo, Messerschmitt adaptó su diseño en noviembre de 1942 para cumplir con el requisito de la Luftwaffe de un bombardero monoplaza rápido. Se debía transportar una sola bomba SC1000 de 1.000 kg (2.210 lb) . Todo el equipo del portaaviones y la mayor parte del armamento fueron retirados del avión. Se proporcionaron tanques de combustible adicionales y se agregó una rueda de cola alargada y no retráctil para proporcionar distancia al suelo para la bomba grande. La propuesta fue designada Me 155A a finales de 1942. [2]
A finales de 1942, el creciente número de bombardeos de la USAAF y la información de inteligencia recibida sobre el nuevo bombardero estadounidense B-29 llevaron a la Luftwaffe a reactivar el desarrollo del Me 155B. El motor iba a ser el DB 628, que era básicamente un DB 605A con un sobrealimentador mecánico de dos etapas con un refrigerador por inducción. Se iba a proporcionar una cabina presurizada . Se estimó que se podría alcanzar un techo de servicio de 14.097 m (46.250 pies).
Un Bf 109G reconvertido adaptado para llevar el motor DB 628 voló en mayo de 1942 y alcanzó una altitud de 15.500 m (50.850 pies). Sin embargo, el Technische Amt concluyó que un motor DB 603 A con turbocompresor accionado por gases de escape era más prometedor. El DB 603A proporcionó 1.201 kW (1.610 hp) para el despegue y 1.081 kW (1.450 hp) a 15.000 m (49.210 pies). Este cambio de motor requirió que el fuselaje se alargue para albergar el turbocompresor detrás de la cabina de presión. Los gases de escape eran conducidos al turbocompresor a través de conductos externos. El aire entraba a través de un canal ventral detrás del ala. Las alas estándar del Bf 109G debían instalarse fuera de una nueva sección central de ala no ahusada , de larga envergadura . Otras piezas fueron extraídas de diseños existentes de Messerschmitt: la cola vertical era del Me 209, y la cola horizontal y el tren de aterrizaje se tomaron del Bf 109G. La revisión resultante del Me 155B fue designada P.1091 por Messerschmitt.
En agosto de 1943, el RLM se dio cuenta de que Messerschmitt estaba demasiado comprometido y transfirió el trabajo de diseño a Blohm & Voss. El equipo de diseño llegó a la conclusión de que el diseño existente del Messerschmitt tenía demasiadas debilidades y que sería necesario un rediseño completo. [3] [2]
En septiembre de 1943 se realizó un pedido de cinco prototipos . Blohm & Voss aceptó el pedido sólo con la condición de tener total libertad de diseño y no estar obligados por el trabajo de Messerschmitt hasta la fecha. [3] El rediseño recibió el nombre de BV 155 . B&V le proporcionó una nueva unidad de cola y ala de flujo laminar , un tren de aterrizaje del Ju 87 y muchas otras partes del avión. Otras pruebas en el túnel de viento mostraron que había un problema grave con los radiadores superiores al ala: en ángulos de ataque elevados , el ala los "cubría" del flujo de aire y la refrigeración se vería afectada. El trabajo pasó a un modelo B revisado.
El primer prototipo, el BV 155 V1, despegó en su vuelo inaugural el 1 de septiembre de 1944. Las pruebas con el V1 demostraron que los radiadores externos proporcionaban una refrigeración inadecuada, especialmente en ángulos de ataque elevados. Las tomas de aire del siguiente prototipo se ampliaron y se colocaron debajo del ala en lugar de colocarse sobre ella. Sin embargo, los radiadores agrandados cambiaron el centro de gravedad del avión, lo que requirió mover la cabina presurizada hacia adelante. El equipo de Blohm & Voss aprovechó esta oportunidad para reemplazar la cubierta original del Bf 109G por una cubierta de visión panorámica deslizante hacia atrás y se cortó la cubierta trasera del fuselaje. Esto, a su vez, requirió la instalación de un timón más grande. También se amplió el baño del radiador ventral.
Con estos cambios, el BV 155 V2 voló el 8 de febrero de 1945. Blohm & Voss todavía no estaba satisfecho con el diseño, y antes de que el V2 comenzara sus pruebas de vuelo propusieron que el motor se cambiara al DB 603U con el sobrealimentador mecánico más grande. del DB 603E. El DB 603U prometía una potencia de 1.238 kW (1.660 hp) para el despegue y 1.066 kW (1.430 hp) a 14.935 m (49.000 pies). Se mantuvo el turbocompresor ventral. El Technische Amt decidió aceptar esta propuesta y abandonó todo trabajo en el BV 155B en favor del diseño revisado, que fue designado BV 155C.
El BV 155 V2 sufrió daños irreparables durante un mal aterrizaje. En el programa de pruebas iba a ser sustituido por el BV 155 V3. El BV 155 V3 se diferenciaba del V2 porque el DB 603U estaba destinado al BV 155C. Sin embargo, el capó del motor y el turbocompresor se mantuvieron sin cambios.
Se propusieron varios esquemas de armamento para el BV 155B. Una propuesta tenía un cañón MK 108 de 30 mm (1,18 pulgadas) montado en el motor (o Motorkanone ) y dos cañones MG 151/20 de 20 mm. Otro tenía un cañón MK 103 de 30 mm (1,18 pulgadas) con montura Motorkanone y dos cañones MG 151 de 20 mm montados en las alas. La velocidad máxima estimada fue de 650 km/h (400 mph) a 12.000 m (39.370 pies) y 690 km/h (430 mph) a 15.999 m (52.490 pies). El techo de servicio debía ser de 16.950 m (55.610 pies). El peso en vacío fue de 4.869 kg (10.734 lb). El peso cargado normal oscilaba entre 5.126 y 5.488 kg (11.300-12.100 lb), dependiendo del armamento proporcionado.
Según la hoja de información del kit de modelos Pegasus No. 5002, V1 y V2 fueron proporcionados a la RAF después de la guerra. V1 fue probado en vuelo hasta que fue cancelado. Se desconoce el destino de V3, excepto que quedó a medio terminar al final de la guerra. V2 está almacenado en las instalaciones de almacenamiento del Museo Nacional del Aire y el Espacio del Smithsonian .
Paralelamente al desarrollo del prototipo, Blohm & Voss trabajó en modificaciones adicionales en el marco del Proyecto 205 . P.205 reemplazó los radiadores debajo de las alas por uno anular alrededor de la parte delantera del motor, una característica de diseño que se encuentra comúnmente en varios diseños alemanes. Con las alas ahora libres de obstáculos, eran considerablemente más simples y tenían una envergadura reducida. Esto también tuvo el efecto secundario de reducir la vía, lo que más tarde resultaría ser un cambio bienvenido. El nuevo diseño sería más simple, liviano y rápido, y se hicieron planes para convertirlo en la versión estándar del avión. Durante la reevaluación de octubre, se acordó que V1 y V2 se completarían como modelos B, mientras que el V3 sería el prototipo del BV 155C. [2]
El BV 155C debía diferenciarse notablemente en apariencia del BV 155B. Se eliminaron los torpes radiadores montados en las alas del BV 155B y los puntos de fijación de las patas del tren de aterrizaje principal se movieron hacia adentro para retraerse hacia adentro. La refrigeración la proporcionaba un radiador frontal anular, como en el Focke-Wulf Ta 152 . Se colocaron grandes tomas circulares en los lados del fuselaje, encima de las raíces de las alas. Se encargaron 30 pero no se construyó ninguno. El V3 estaba completo en un 75% cuando fue capturado. El armamento previsto para el 155C era dos cañones MG 151/20 de 20 mm montados en las alas y un cañón MK 108 de 30 mm que disparaba a través del rotor. [2]
Datos de [4]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
