La Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway ( GNP&BR ), también conocida como Piccadilly Tube , fue una compañía ferroviaria fundada en 1902 que construyó un ferrocarril subterráneo de "nivel profundo" en Londres, Inglaterra. [nota 1] La GNP&BR se formó a través de una fusión de dos compañías más antiguas, Brompton and Piccadilly Circus Railway (B&PCR) y Great Northern and Strand Railway (GN&SR). También incorporó parte de una ruta de metro planificada por una tercera compañía, District Railway (DR). La compañía combinada era una subsidiaria de Underground Electric Railways Company of London (UERL).
La B&PCR y la GN&SR se establecieron en 1896 y 1898 respectivamente, pero la construcción de ambos ferrocarriles se retrasó mientras se buscaba financiación. En 1902, la UERL, que ya controlaba la DR, tomó el control de ambas compañías y rápidamente reunió los fondos, principalmente de inversores extranjeros. Se planificaron varias rutas diferentes, pero la mayoría fueron rechazadas por el Parlamento del Reino Unido .
Cuando se inauguró en 1906, la línea de GNP&BR daba servicio a 22 estaciones y recorría 14,17 kilómetros (8,80 millas) entre su terminal occidental en Hammersmith y su terminal norte en Finsbury Park . Un ramal corto de 720 metros (2362 pies) conectaba Holborn con el Strand . La mayor parte de la ruta se desarrollaba en un par de túneles, con 1,1 kilómetros (0,68 millas) en el extremo occidental construidos sobre el suelo. [1] Durante el primer año de su apertura, se hizo evidente para la administración y los inversores que las cifras estimadas de pasajeros para la GNP&BR y las otras líneas de UERL eran demasiado optimistas. A pesar de la mejora de la integración y la cooperación con los demás ferrocarriles subterráneos, la GNP&BR tuvo problemas financieros. En 1933, esta y el resto de la UERL pasaron a ser de propiedad pública . Hoy, los túneles y estaciones de la GNP&BR forman la sección central principal de la línea Piccadilly del metro de Londres .
En noviembre de 1896 se publicó un aviso de que se presentaría un proyecto de ley privado al Parlamento para la construcción del Ferrocarril de Brompton y Piccadilly Circus (B&PCR). [2] [nota 2] Se planeó que la línea corriera completamente bajo tierra entre Air Street cerca de Piccadilly Circus y el extremo sur de Exhibition Road , South Kensington . La ruta pasaría por debajo de Piccadilly , Knightsbridge , Brompton Road y Thurloe Place , con estaciones intermedias en Dover Street , Down Street , Hyde Park Corner , Knightsbridge y Brompton Road. Se planeó un ramal corto al este de la terminal de South Kensington hasta un depósito al sur de Brompton Road al final de Yeoman Row. La electricidad para operar los trenes se proporcionaría desde una estación generadora que se construiría aproximadamente una milla al sur de la terminal de South Kensington en la orilla norte del río Támesis en Lots Road , West Brompton . [4] Tras la aprobación parlamentaria, el proyecto de ley recibió la sanción real como Ley del Ferrocarril de Brompton y Piccadilly Circus de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. cxcii) [5] el 6 de agosto de 1897. [6]
En noviembre de 1896 también se anunció un proyecto de ley que iba a presentar el Ferrocarril del Distrito (DR) para construir un ferrocarril subterráneo debajo de su línea subterránea existente entre las estaciones de Gloucester Road y Mansion House . [7] El DR operaba un ferrocarril de vapor, que funcionaba en túneles de corte y cobertura , y planeaba aliviar la congestión a lo largo de su ruta muy utilizada mediante la construcción de una línea expresa con una sola estación intermedia en Charing Cross (ahora Embankment). La línea expresa iba a salir a la superficie al oeste de Gloucester Road y conectarse con la línea existente del DR en Earl's Court . Dado que, al igual que el B&PCR, la línea de metro profundo del DR funcionaría con trenes eléctricos, el DR planeó construir una estación generadora adyacente a su estación de Walham Green (ahora Fulham Broadway). [8] El proyecto de ley recibió la aprobación el 6 de agosto de 1897 como la Ley del Ferrocarril del Distrito Metropolitano de 1897 ( 60 y 61 Vict. c. ccxlvii). [6]
En noviembre de 1898 se anunció la construcción de la Great Northern and Strand Railway (GN&SR) como un ferrocarril subterráneo que iría desde Wood Green hasta Stanhope Street, al norte de Strand . [9] La GN&SR contaba con el respaldo de la Great Northern Railway (GNR), la línea principal que operaba desde la estación de King's Cross . La GNR vio a la nueva compañía como un medio para aliviar la congestión en su ruta. La GN&SR debía funcionar por debajo de la línea principal de la GNR desde la estación de Wood Green (ahora Alexandra Palace) hasta la estación de Finsbury Park . Luego se planeó que funcionara en dirección suroeste a través de Holloway hasta King's Cross, y luego al sur hasta Bloomsbury y Holborn . Se planificaron estaciones intermedias en las estaciones de Hornsey , Harringay y Finsbury Park de la GNR, y en Holloway, York Road , King's Cross, Russell Square y Holborn. [10] Se planeó una central eléctrica junto a las vías de la GNR en Gillespie Road . [9] Cuando el Consejo del Condado de Londres planeó la construcción de Kingsway y Aldwych , se programó la demolición de Stanhope Street, por lo que el término sur se trasladó a la intersección de las dos nuevas carreteras. [10] El proyecto de ley se promulgó el 1 de agosto de 1899 como la Ley del Gran Ferrocarril del Norte y Strand de 1899 ( 62 y 63 Vict. c. cciii). [11]
Aunque las tres empresas tenían permiso para construir sus ferrocarriles, aún tenían que reunir el capital para las obras de construcción en un mercado competitivo.
En 1899, había otras cinco compañías de ferrocarril subterráneo con permiso para construir ferrocarriles que estaban recaudando fondos: Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), Charing Cross, Euston and Hampstead Railway (CCE&HR), Great Northern and City Railway (GN&CR), Central London Railway (CLR) y City and Brixton Railway . [nota 3] El ya operativo City & South London Railway (C&SLR) también estaba buscando dinero para extensiones a su ruta existente y numerosas otras propuestas, pero las compañías de ferrocarriles subterráneos no aprobadas también estaban buscando inversores.
Los inversores extranjeros acudieron al rescate de la DR, la B&PCR y la GN&SR: el financiero estadounidense Charles Yerkes , que había participado lucrativamente en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. En marzo de 1901, él y sus patrocinadores compraron la mayoría de las acciones de la DR y, en septiembre de 1901, se hicieron cargo de la B&PCR y la GN&SR. [nota 4] Con las empresas bajo su control, Yerkes estableció la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar la DR. La UERL se capitalizó en 5 millones de libras esterlinas y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 5] Siguieron otras emisiones de acciones, que recaudaron un total de 18 millones de libras esterlinas en 1903 (equivalente a aproximadamente 2.440 millones de libras esterlinas en la actualidad) [14] para su uso en todos los proyectos de la UERL. [nota 6]
Durante el proceso de tramitación de sus proyectos de ley de 1896 en el Parlamento, la DR y la B&PCR establecieron una relación a través de una exitosa campaña conjunta de oposición a una propuesta competidora del City & West End Railway. Se trataba de un ferrocarril subterráneo que iba desde Hammersmith a Cannon Street , que habría duplicado partes de las rutas aprobadas de la DR y la B&PCR. [16] A finales de 1898, este interés común llevó a la compra de la B&PCR por parte de la DR. En noviembre de 1898 [17] se anunció un proyecto de ley para la B&PCR, que buscaba permiso para extensiones cortas en cada extremo de su ruta: en su extremo oriental, desde Piccadilly Circus hasta Cranbourn Street y, en el extremo occidental, conexiones entre los túneles de la B&PCR y los de la línea de metro profundo de la DR. [18] El Parlamento rechazó la extensión oriental, pero permitió la conexión entre las dos líneas y aprobó una inyección de capital de la DR en la B&PCR. El proyecto de ley recibió la sanción real el 9 de agosto de 1899 como Ley de 1899 sobre las ampliaciones del ferrocarril Brompton y Piccadilly Circus ( 62 y 63 Vict. c. cclxii). [19]
En noviembre de 1899, la DR publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1900. La compañía todavía no podía seguir adelante con la construcción de su propuesta de línea profunda, y el nuevo proyecto de ley incluía disposiciones para extensiones de tiempo para esta línea y para las de la B&PCR. El proyecto de ley incluía la construcción y operación de la central eléctrica en el sitio de Lots Road previamente elegido por la B&PCR. [20] La B&PCR también publicó un aviso para un proyecto de ley solicitando una extensión de tiempo, [21] pero esto fue retirado más tarde y se utilizó la solicitud de extensión en el proyecto de ley de la DR. [18] Las extensiones de tiempo fueron otorgadas en la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. cclxxiii), que recibió la aprobación el 6 de agosto de 1900. [22]
En noviembre de 1900, la B&PCR publicó un aviso de un proyecto de ley para la sesión de 1901, en el que solicitaba permiso para dos ampliaciones. [23] La primera, hacia el este, tomó una ruta más al norte que la ampliación rechazada de 1899 a Cranbourn Street: debía pasar por Shaftesbury Avenue , Hart Street (ahora Bloomsbury Way), Bloomsbury Square , Theobalds Road y Rosebery Avenue, hasta Angel , Islington , donde terminaba bajo Islington High Street . Donde la línea cruzaba otras rutas de metro, se planificaron estaciones: en Cambridge Circus para intercambiar con la CCE&HR planificada, y en Museum Street cerca de la estación British Museum recientemente inaugurada de CLR . [24] La segunda ampliación llevó la línea al suroeste desde South Kensington, a través de Fulham Road , para conectarse con la línea de DR al sur de la estación Walham Green (ahora Fulham Broadway ). El proyecto de ley también incluía disposiciones para que la B&PCR asumiera la responsabilidad de la construcción de la sección de la línea de nivel profundo de la DR desde South Kensington hasta Earl's Court, y para una nueva extensión de tiempo. [23]
La apertura del CLR el 30 de julio de 1900 había estimulado el interés en los ferrocarriles subterráneos, y el proyecto de ley de B&PCR se presentó al Parlamento al mismo tiempo que un gran número de otros proyectos de ley para líneas de metro en la capital. [nota 7] Para revisar estos proyectos de ley, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo la dirección de Lord Windsor . [26] El comité solo consideró la parte de la primera ampliación de B&PCR hasta Museum Street. La sección hasta The Angel se retuvo, a la espera de las conclusiones de un comité independiente que estaba investigando los problemas de vibración experimentados en el CLR. [24] [nota 8] La ampliación a Fulham no se discutió. [24] Cuando el comité presentó su informe, la sesión parlamentaria estaba casi terminando, por lo que se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [28]
En noviembre de 1901, la B&PCR publicó los detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. Se eliminó la ampliación a The Angel y se planeó una ruta diferente hacia el este desde Piccadilly Circus. Una vez más, esta discurría hasta Cranbourn Street, pero continuaba bajo Long Acre y Great Queen Street para encontrarse y conectarse con los túneles de GN&SR en Little Queen Street (ahora la parte norte de Kingsway), justo al sur de la estación Holborn planificada por GN&SR. La B&PCR planeó estaciones en Wardour Street , Cranbourn Street y Covent Garden .
En la estación de Wardour Street, un ramal abandonaría la ruta principal y se dirigiría al sureste, para conectarse con la línea de nivel profundo de DR al este de su estación en Charing Cross. Se planeó que la estación de Wardour Street tuviera plataformas en ambos ramales. [29] La extensión suroeste a Walham Green se mantuvo con modificaciones menores. La nueva ruta se ramificaría desde la ruta original al este de la estación de Brompton Road, que tendría plataformas en ambas rutas. Se planearon estaciones a lo largo de Fulham Road en sus cruces con College Street (ahora Elystan Street), Neville Street, Drayton Gardens , Redcliffe Gardens, Stamford Bridge y Maxwell Road. La ruta intercambiaría con DR en Walham Green antes de llegar a la superficie y correr paralela a DR hasta Parsons Green , más allá de donde la línea se conectaría con DR. Se volvieron a presentar las solicitudes de una extensión de tiempo y de poderes para construir la línea de nivel profundo de DR desde South Kensington a Earl's Court. Como la B&PCR y la GN&SR ahora eran de propiedad común, el proyecto de ley también buscaba poderes para permitir que las empresas se fusionaran y que la B&PCR cambiara su nombre. [30]
Al mismo tiempo, la GN&SR publicó los detalles de su proyecto de ley para la sesión de 1902. La GN&SR solicitó poderes para una breve extensión de unos 350 metros (1148 pies) desde su terminal sur hasta la estación Temple en la línea subterránea existente de la DR, donde se planeaba un intercambiador. La GN&SR también solicitó permiso para abandonar la sección de su ruta al norte de Finsbury Park, [nota 9] y transferir sus poderes y obligaciones a la B&PCR como parte de la fusión. [32] La DR también anunció un proyecto de ley para 1902 que incluía disposiciones para transferir la responsabilidad de parte o la totalidad de su línea de nivel profundo a la B&PCR. [33]
El proyecto de ley B&PCR fue examinado nuevamente por un comité conjunto bajo la dirección de Lord Windsor. El proyecto de ley GN&SR fue examinado por un comité separado bajo la dirección de Lord Ribblesdale . [nota 10] Se permitió la extensión hacia el este de B&PCR hasta Holborn para conectar con GN&SR, pero la extensión hasta Parsons Green fue rechazada tras las objeciones de los hospitales en Fulham Road, que estaban preocupados de que las vibraciones de los trenes pudieran afectar a sus pacientes. El enlace B&PCR desde Piccadilly Circus hasta Charing Cross fue rechazado con el argumento de que implicaba curvas cerradas y pendientes pronunciadas para evitar los edificios públicos en el área. Se permitió la fusión con GN&SR y el cambio de nombre. [29] La extensión de GN&SR hasta Temple fue rechazada tras las objeciones del duque de Norfolk, que era dueño del terreno bajo el que habría corrido. Se permitió el abandono de la ruta al norte de Finsbury Park. [31]
Los proyectos de ley recibieron la sanción real como la Ley del Ferrocarril del Gran Norte y Strand de 1902 ( 2.ª Edw. 7. c. ccxxxv) y la Ley del Ferrocarril del Distrito Metropolitano de 1902 ( 2.ª Edw. 7. c. ccxx) el 8 de agosto de 1902, y como la Ley del Ferrocarril de Brompton y Piccadilly Circus de 1902 ( 2.ª Edw. 7. c. cclix) el 18 de noviembre de 1902. [35] [36]
En noviembre de 1902, la compañía recién fusionada anunció dos proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1903 bajo el nombre de GNP&BR. [37] [38] El primer proyecto de ley solicitaba poderes menores que incluían la compra de terrenos adicionales para estaciones y buscaba modificaciones menores a leyes anteriores.
El segundo proyecto de ley buscaba permiso para extensiones al este y al oeste de la ruta aprobada. La extensión oriental se desviaría de la ruta principal inmediatamente al oeste de la estación Piccadilly Circus, que se ampliaría para tener plataformas en dirección este y oeste en ambas líneas. La extensión pasaría entonces por debajo de Leicester Square hasta una estación en Charing Cross. Continuando hacia el este por debajo de Strand , los túneles cruzarían por debajo del ramal de Holborn, con un intercambiador en la estación Strand. La línea luego continuaría por debajo de Fleet Street hasta Ludgate Circus , donde se construiría una estación para intercambiar con la estación Ludgate Hill de London, Chatham and Dover Railway (ya demolida). Luego continuaría hacia el sur por debajo de New Bridge Street y hacia el este por debajo de Queen Victoria Street , para conectarse con la línea de nivel profundo propuesta por DR al oeste de la estación Mansion House. [39] La extensión occidental se desviaría de la ruta aprobada en Albert Gate, al este de la estación Knightsbridge. Esta estación iba a tener plataformas adicionales en la nueva línea secundaria que se dirigiría al oeste bajo Knightsbridge , Kensington Road y Kensington High Street , con estaciones en el Royal Albert Hall , la estación High Street Kensington de DR y Addison Road . Los túneles seguirían luego Hammersmith Road hasta la estación Hammersmith de DR . Allí girarían al norte bajo Hammersmith Grove y al este bajo Goldhawk Road, para terminar en el lado sur de Shepherd's Bush Green cerca de la terminal Shepherd's Bush de CLR . [39]
El DR también publicó dos proyectos de ley más para la sesión de 1903. [40] [41] El primero incluía disposiciones para formalizar el acuerdo para que la GNP&BR construyera la sección de la línea de nivel profundo entre South Kensington y West Kensington, incluidas las plataformas de nivel profundo en Earl's Court. [39] El segundo proyecto de ley buscaba permiso para extender la línea de nivel profundo desde su extremo oriental en Mansion House siguiendo por debajo de las vías subterráneas existentes hasta Whitechapel , donde la línea se conectaría con las líneas subterráneas existentes hasta Mile End . [42]
Ninguno de los proyectos de ley de ampliación fue debatido. En febrero de 1903, el Parlamento había creado la Comisión Real sobre el Tráfico de Londres para evaluar la forma en que se debía desarrollar el transporte en Londres. Mientras la Comisión deliberaba, se pospuso cualquier revisión de los proyectos de ley para nuevas líneas y ampliaciones. Ambos proyectos de ley fueron retirados posteriormente por sus promotores. Los proyectos de ley de poderes se aprobaron como la Ley de Ferrocarriles del Distrito Metropolitano de 1903 ( 3.ª Edw. 7. c. cxxvi) el 21 de julio de 1903 y la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte, Piccadilly y Brompton (Various Powers) de 1903 ( 3.ª Edw. 7. c. clxxxvi) el 11 de agosto de 1903. [43] [44]
Las investigaciones de la comisión real continuaron desde 1903 hasta principios de 1905, concluyendo con la emisión de un informe en junio de 1905. [45] No se presentaron proyectos de ley para la sesión parlamentaria de 1904, pero en noviembre de 1904 el GNP&BR anunció dos proyectos de ley para la sesión de 1905. [46] [47]
El primero se refería al ramal de Strand: confirmaba el trazado de la unión entre el ramal y la ruta principal en Holborn, y solicitaba poderes para extender el ramal hacia el sur bajo el río Támesis hasta la terminal del Ferrocarril de Londres y Suroeste (L&SWR) en la estación de Waterloo . La extensión incluía trasladar la estación de Strand a la esquina de Surrey Street y construir un único túnel desde allí hasta la estación de Waterloo de BS&WR , que estaría provista de ascensores adicionales para dar servicio a las plataformas de GNP&BR. El ramal iba a funcionar como una lanzadera con trenes que pasaban por la estación de Strand. [48] Se permitía el trazado de la unión y la breve extensión para reubicar la estación de Strand, pero no la extensión hasta Waterloo. [49] El proyecto de ley recibió la sanción real el 4 de agosto de 1905 como la Ley de Ferrocarriles del Gran Norte, Piccadilly y Brompton (Various Powers) de 1905 ( 5ª Edw. 7 . c. clxiii). [50]
El segundo proyecto de ley volvió a proponer ampliaciones hacia el este y el oeste, modificando los planes de 1903. En el este, la ruta era la misma que la propuesta anterior hasta Ludgate Circus. Entonces, en lugar de dirigirse hacia el sur bajo New Bridge Street y hacia el este por Queen Victoria Street para conectarse con la ruta de nivel profundo de DR, la propuesta de 1905 seguía por Carter Lane y Cannon Street hasta una estación en el cruce de Queen Street y Watling Street, a poca distancia al noreste de la estación Mansion House de DR. Luego, la ruta seguía Queen Victoria Street hasta Lombard Street , donde se proporcionaría un intercambiador con el C&SLR y el CLR en la estación Bank . La ruta continuaba por Cornhill y Leadenhall Street para terminar en Aldgate High Street, adyacente a la estación Aldgate de DR . [51]
Al oeste, se mantuvo la ampliación propuesta en 1903 desde Knightsbridge a Hammersmith vía Kensington High Street, pero continuaría más allá de Hammersmith bajo King Street, y la estación final estaría en el cruce de King Street, Goldhawk Road y Chiswick High Road . Los túneles continuarían más allá de la estación final por otros 350 metros (1148 pies) bajo Chiswick High Road, para terminar en el cruce con Homefield Road. El bucle al norte desde Hammersmith a Shepherd's Bush se eliminó; en su lugar, se propuso una ruta más directa a Shepherd's Bush como un ramal desde la ampliación de Hammersmith en Addison Road. Iba a correr bajo Holland Road hasta Shepherd's Bush Green, y se construiría una estación frente a la estación CLR allí. Luego continuaría hacia el oeste bajo Uxbridge Road hasta Acton Vale , donde se construiría un depósito en la superficie entre Agnes Road y Davis Road. [49] Para cubrir el costo de las ampliaciones propuestas, se solicitaron poderes para recaudar capital adicional de £ 4,2 millones. La revisión del proyecto de ley en el Parlamento se retrasó porque la Comisión Real todavía estaba sesionando durante la primera mitad de 1905; el proyecto de ley fue retirado por el GNP&BR en julio de 1905, ya que no quedaba tiempo suficiente para completar el proceso parlamentario antes del final de la sesión. [49]
Con los fondos disponibles de la UERL, la construcción comenzó en julio de 1902 en Knightsbridge, antes de la aprobación formal de la fusión de B&PCR y GN&SR. [52] Los señores Walker, Price & Reeves fueron los contratistas principales designados para la construcción de la línea, con la excepción de los señores Walter Scott & Middleton a cargo del portal en Barons Court. [53] El trabajo avanzó rápidamente, lo que permitió a la UERL registrar en su informe anual en octubre de 1904 que el 80 por ciento de los túneles se habían completado y que la colocación de las vías estaba a punto de comenzar. [54] Las estaciones estaban provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de la casa de la UERL. [55] Esto consistía en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriada de color rojo sangre de buey oscuro , con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 11] A excepción de Finsbury Park, donde las plataformas estaban lo suficientemente cerca de la superficie para acceder a ellas por escaleras, y Gillespie Road, donde se utilizó una rampa larga, cada una de las estaciones con plataformas en túneles de tubo contaba con entre dos y cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un hueco separado. [nota 12]
La sección de la DR existente entre West Kensington y Hammersmith se amplió en 1905 para dar cabida a las nuevas vías del GNP&BR. [53] Las obras en la ruta principal se completaron en gran medida en el otoño de 1906, [52] y después de un período de prueba, el ferrocarril estuvo listo para abrir en diciembre de 1906. Como resultado de la electrificación y la reubicación de las vías de superficie y subterráneas de la DR en 1905, la capacidad de la ruta existente aumentó lo suficiente como para que la construcción de túneles de nivel profundo al este de South Kensington fuera innecesaria, y se permitió que los poderes caducaran. [59]
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La inauguración oficial de la GNP&BR por parte de David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tuvo lugar el 15 de diciembre de 1906. [52] El progreso de la línea de Strand se retrasó y se inauguró en noviembre de 1907. [60] Desde su apertura, la GNP&BR fue generalmente conocida por los nombres abreviados de Piccadilly Tube o Piccadilly Railway , y los nombres aparecieron en los edificios de la estación y en los mapas contemporáneos de las líneas de metro. [61] [62]
El ferrocarril tenía estaciones en:
El servicio era prestado por una flota de vagones fabricados para la UERL en Francia y Hungría. [56] Estos vagones se construyeron según el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el CCE&HR, y funcionaban como trenes eléctricos de unidades múltiples sin necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros subían y bajaban de los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones; estas puertas eran operadas por porteros que viajaban en una plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. El diseño se conoció en el metro como el material rodante de 1906 o material rodante de la estación . Los trenes de la línea se estacionaban en el depósito de Lillie Bridge en West Kensington. [nota 13]
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del ferrocarril en sólo siete años, su inauguración no trajo consigo el éxito financiero que se había esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del Piccadilly Tube, transportó a 26 millones de pasajeros, menos de la mitad de los 60 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [64] Las predicciones previas a la inauguración de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser igualmente optimistas, al igual que las cifras proyectadas para la recién electrificada DR: en cada caso, las cifras alcanzaron sólo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. [nota 14]
El menor número de pasajeros de lo esperado se debió en parte a la competencia entre las compañías de metro y ferrocarril subterráneo, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento, tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. El problema no se limitó a la UERL; las siete líneas de metro de Londres y el ferrocarril subterráneo DR y Metropolitan Railway se vieron afectados en algún grado. La reducción de los ingresos generados por el menor número de pasajeros dificultó a la UERL y a los demás ferrocarriles devolver el capital prestado o pagar dividendos a los accionistas. [65]
A partir de 1907, en un esfuerzo por mejorar sus finanzas, la UERL, la C&SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como el Underground . [65] El W&CR fue el único ferrocarril subterráneo que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal L&SWR.
Las tres compañías de ferrocarril subterráneo de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas, con sus propias estructuras de gestión, accionistas y dividendos. Había una administración duplicada entre las tres compañías y, para agilizar la gestión y reducir el gasto, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría los tubos de Piccadilly, Hampstead y Bakerloo en una sola entidad, el London Electric Railway (LER), aunque las líneas conservaban su propia marca individual. [66] [nota 15] El proyecto de ley recibió la sanción real el 26 de julio de 1910 como la Ley de Fusión del London Electric Railway de 1910 ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [67] Esto entró en vigor el 1 de julio de ese año. [68]
En octubre de 1911, las plataformas del metro de Piccadilly en la estación Earl's Court se convirtieron en las primeras de la red subterránea en contar con escaleras mecánicas cuando se creó un enlace entre las plataformas District y Piccadilly. [69] [nota 16]
En noviembre de 1912, se publicó un proyecto de ley bajo el nombre de LER que incluía un plan para extender las vías del metro de Piccadilly hacia el oeste desde Hammersmith para conectar con las vías del ramal Richmond de L&SWR . [70] La línea District ya circulaba por esta ruta y el servicio de metro de Piccadilly proporcionaría conexiones adicionales. El proyecto de ley recibió la aprobación como Ley de Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1913 ( 3 & 4 Geo. 5 . c. xcvii) el 15 de agosto de 1913. [71] La llegada de la Primera Guerra Mundial impidió que se iniciaran las obras de ampliación. Después de la guerra, la escasez de fondos y otras prioridades hicieron que la ampliación se pospusiera hasta principios de la década de 1930.
A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 17] los ferrocarriles subterráneos siguieron teniendo dificultades económicas. La propiedad por parte de la UERL de la muy rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 18] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, su presidente Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección frente a la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [74] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [75] La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [76]
La ruta original de GNP&BR se amplió en ambos extremos a principios de la década de 1930. En el norte, se construyó una nueva ruta hasta Wood Green , Southgate y Cockfosters . En el oeste, finalmente se llevó a cabo la extensión desde Hammersmith aprobada en 1913. La extensión era paralela a la ruta de la línea District hasta Acton y Hounslow , y se hizo cargo de la ruta de la línea District hasta Uxbridge . En 1977, el ramal de Hounslow se extendió hasta el aeropuerto de Heathrow . El ramal de Strand se cerró en 1994. [63] Hoy, los túneles de GNP&BR forman el núcleo de la ruta de 73,97 kilómetros (45,96 millas) de la línea Piccadilly. [1]
Las estaciones de York Road, Down Street y Brompton Road se cerraron a principios de la década de 1930 debido al bajo uso, [77] pero en el período previo a la Segunda Guerra Mundial, los pasadizos subterráneos de Down Street y Brompton Road se consideraron útiles como refugios profundos protegidos para operaciones críticas del gobierno y militares. Down Street fue acondicionada para su uso por el Comité Ejecutivo de Ferrocarriles y el Gabinete de Guerra . [78] Brompton Road se utilizó como centro de control para operaciones antiaéreas y, después de la guerra, fue utilizada por el Ejército Territorial . [79] Entre septiembre de 1940 y julio de 1946, el ramal de Strand estuvo cerrado temporalmente, y sus túneles se utilizaron para almacenar exhibiciones del Museo Británico y también como refugio antiaéreo. [80]
