La estación Grand Central–42nd Street (también señalizada como 42nd Street–Grand Central ) es un importante complejo de estaciones del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en Midtown Manhattan en la calle 42 entre las avenidas Madison y Lexington , presta servicio a trenes de la línea de la avenida Lexington del IRT , la línea Flushing del IRT y el 42nd Street Shuttle . El complejo recibe servicio de los trenes 4 , 6 y 7 en todo momento; los trenes 5 y 42nd Street Shuttle (S) en todo momento excepto a altas horas de la noche; el tren <6> durante los días de semana en la dirección pico; y el tren <7> durante las horas pico y las primeras horas de la noche en la dirección pico.
La estación se encuentra junto a Grand Central Terminal , que presta servicio a todas las líneas de Metro-North Railroad al este del río Hudson . Hay varias salidas a Grand Central Terminal y a edificios cercanos, como One Vanderbilt y el edificio Chrysler . Numerosos ascensores hacen que la estación cumpla con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 .
La estación de lanzadera actual fue construida para la Interborough Rapid Transit Company (IRT) como una estación exprés en la primera línea de metro de la ciudad , que fue aprobada en 1900. La estación se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York. Como parte de los contratos duales , la plataforma de la línea Flushing se inauguró en 1915. Después de que se inauguraran las plataformas de la línea Lexington Avenue en 1918, la estación original se convirtió en la terminal oriental del 42nd Street Shuttle, reconfigurado con tres vías y dos plataformas. El complejo de la estación Grand Central–42nd Street ha sido reconstruido numerosas veces a lo largo de los años, incluso a principios del siglo XXI, cuando se reconfiguró la estación de lanzadera.
Grand Central–42nd Street es la segunda estación más concurrida del sistema de 423 estaciones, con 45.745.700 pasajeros en 2019; solo el complejo de estaciones Times Square–42nd Street y 42nd Street–Port Authority Bus Terminal tiene más pasajeros. [4]
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [5] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [5] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [6] : 3 En 1897 se adoptó formalmente un plan que exigía que el metro pasara por debajo de varias calles del bajo Manhattan antes de pasar por debajo de la Cuarta Avenida , la Calle 42 y Broadway . Una propuesta anterior había solicitado que toda la longitud del metro utilizara Broadway, pero la "alineación incómoda... a lo largo de la calle Cuarenta y Dos", como lo expresó la comisión, fue necesaria debido a las objeciones a utilizar la sección más al sur de Broadway. Todas las demandas relacionadas con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [5] : 148 La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [7] en el que construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [5] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [6] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [5] : 182
La estación de lanzadera actual en Grand Central–42nd Street fue construida como parte del segmento de ruta debajo de la calle 42 y Times Square, que se extendía desde Park Avenue y la calle 41 hasta Broadway y la calle 47. La construcción de esta sección de la línea comenzó el 25 de febrero de 1901. El trabajo para esa sección había sido adjudicado a Degnon-McLean. [7] A fines de 1903, el metro estaba casi terminado, pero la central eléctrica del IRT y las subestaciones eléctricas del sistema aún estaban en construcción, lo que retrasó la apertura del sistema. [5] : 186 [8] La estación Grand Central–42nd Street se inauguró el 27 de octubre de 1904, como una de las 28 estaciones originales del metro de la ciudad de Nueva York desde City Hall hasta la calle 145 en la línea Broadway–Seventh Avenue . [9] [5] : 186 Las plataformas de transporte de Grand Central son anteriores a la terminal misma, ya que la construcción de Grand Central Terminal se completó en 1913. [10]
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [11] la estación fue servida por trenes locales y expresos a lo largo del West Side (ahora la línea Broadway–Seventh Avenue hasta Van Cortlandt Park–242nd Street ) y East Side (ahora la línea Lenox Avenue ). Los trenes locales del West Side tenían su terminal sur en City Hall durante las horas pico y South Ferry en otros horarios, y tenían su terminal norte en 242nd Street. Los trenes locales del East Side iban desde City Hall hasta Lenox Avenue (145th Street) . Los trenes expresos tenían su terminal sur en South Ferry o Atlantic Avenue y su terminal norte en 242nd Street, Lenox Avenue (145th Street) o West Farms ( 180th Street ). [12] [a]
Para abordar el problema del hacinamiento, en 1909, la Comisión de Servicio Público de Nueva York propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [14] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizados el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16.350.000 dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [15] : 15 En la estación Grand Central, el andén en dirección norte se amplió 135 pies (41 m) al oeste, mientras que el andén en dirección sur se amplió 125 pies (38 m) al oeste. También se reconstruyeron pequeñas porciones de las paredes y el techo, y se construyó una nueva torre de señales en el extremo oeste de la estación. [15] : 106–107 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a operar en octubre de 1910. [14] : 168 El 23 de enero de 1911, comenzaron a circular trenes expresos de diez vagones en la línea Lenox Avenue, y al día siguiente, se inauguraron trenes expresos de diez vagones en la línea West Side. [14] : 168 [16]
El 17 de mayo de 1910, la Comisión de Servicio Público del Estado de Nueva York recibió una carta del Ferrocarril Central de Nueva York anunciando planes para crear un vestíbulo para conectar la Grand Central Terminal en construcción con las nuevas líneas de metro planificadas en la calle 42. El plan exigía la construcción de un pasadizo bajo la calle 42 desde el extremo de la avenida Vanderbilt de la estación de metro existente hasta un hueco de ascensor en la avenida Lexington, conectando las líneas de metro planificadas del túnel Steinway y de la avenida Broadway–Lexington con el nivel de la calle. Un hueco de ascensor habría conectado el túnel Steinway, una plataforma con el ferrocarril Hudson & Manhattan (H&M, ahora PATH ) y el nuevo vestíbulo, y habría conducido al nivel de la calle junto a una escalera que conducía a una extensión de la línea de la Tercera Avenida del IRT . Como parte de esta propuesta, la nueva estación en la línea de la avenida Broadway–Lexington se habría ubicado en la calle 42 en lugar de la calle 43 para proporcionar una conexión adecuada con la Grand Central Terminal. El New York Central también recomendó revisar la ubicación planificada de la estación en la línea del túnel Steinway. [17] [18]
El plan original para lo que se convirtió en la Línea de la Avenida Lexington al norte de la Calle 42 era continuarla hacia el sur a través de Irving Place y hacia lo que ahora es la Línea Broadway de BMT en la Calle Novena y Broadway . Los contratos adjudicados el 21 de julio de 1911 incluían la Sección 6 entre la Calle 26 y la Calle 40 ; en ese momento, la IRT se había retirado de las conversaciones y la Brooklyn Rapid Transit Company (BRT) iba a operar en la Avenida Lexington. La IRT presentó una oferta para lo que se convirtió en su parte de los Contratos Duales el 27 de febrero de 1912. [5] : 230–233 Poco después de que la IRT presentara su oferta para los Contratos Duales, se detuvo la construcción de la Sección 6. [19] Los contratos se formalizaron a principios de 1913, especificando nuevas líneas o expansiones que construirían la IRT y la BRT. [20]
Los contratos duales implicaban la apertura del túnel Steinway como parte de la nueva línea de metro de Flushing . [21] [22] : 168 La ruta, que pasaba por debajo de las calles 41 y 42 en Manhattan, debía ir desde Times Square a través del túnel hasta Long Island City y desde allí continuar hacia Flushing . [21] [23] El túnel, con bucles de tranvía tanto en el lado de Manhattan como en el de Queens, había permanecido sin uso desde 1907, cuando se habían realizado pruebas en el túnel entonces casi completo. El bucle de tranvía de Manhattan estaba cerca de la estación Grand Central. [24]
La plataforma de la Flushing Line fue la primera mejora de los contratos duales que se completó en Grand Central, y se inauguró el 22 de junio de 1915. [25] El 31 de agosto de 1916, se inauguró un pasadizo que conectaba la plataforma de la Flushing Line con el resto de la estación de metro con una visita de inspección; se abrió al público en los días siguientes. El nuevo pasadizo conectaba el entrepiso oriental de la estación con la plataforma de la Flushing Line a través de una rampa y un par de ascensores. [26] Esto era parte de una rampa que la Comisión de Servicio Público esperaba utilizar para conectar el túnel Steinway con la línea de la calle 42. [27]
También como parte de los Contratos Duales, la construcción de la Línea de la Avenida Lexington, en conjunto con la construcción de la Línea Broadway–Séptima Avenida , cambiaría las operaciones del sistema IRT. En lugar de tener trenes que pasaran por Park Avenue, girando hacia la Calle 42, antes de girar finalmente hacia Broadway, habría dos líneas troncales conectadas por el 42nd Street Shuttle . El sistema cambiaría de verse como un sistema en "Z" a un sistema en forma de H. Una línea troncal pasaría por la nueva Línea de la Avenida Lexington por Park Avenue, y la otra pasaría por la nueva Línea de la Séptima Avenida por Broadway. [28] Se predijo que la extensión del metro conduciría al crecimiento del Upper East Side y el Bronx . [29] [30] Para reducir la transferencia de 400 pies (120 m) entre el extremo este de la estación de la línea original y la nueva estación de la Línea de la Avenida Lexington, se construiría una nueva estación de lanzadera al este. La construcción de la plataforma de la estación en la isla angosta requirió la construcción de dos nuevas vías que se extendieran hacia el este bajo la calle 42. Aunque se construyó la plataforma, nunca se utilizó. [27]
La línea de la Avenida Lexington debía correr en diagonal bajo el antiguo Hospital de Niños en el lado norte de la Calle 42 al este de la Avenida Park. La ruta conectaría el metro original bajo la Avenida Park, al oeste, con la nueva línea bajo la Avenida Lexington, al este, en un punto entre las calles 43 y 44. [31] Esta alineación también corría bajo el Grand Union Hotel en la esquina sureste de la Calle 42 y la Avenida Park. [32] La Comisión de Servicio Público tuvo que adquirir una servidumbre de New York Central Railroad , el propietario del sitio del Hospital de Niños, pero la comisión no estaba dispuesta a pagar el precio solicitado por New York Central por la servidumbre. En consecuencia, en abril de 1913, el plan se modificó para que la línea hiciera una curva en forma de S bajo la Calle 40. [31] La Comisión de Servicio Público votó sobre la modificación en junio de 1913, [33] y la ruta modificada bajo la Calle 40 se adoptó ese noviembre. [34] La comisión votó a favor de la ruta diagonal original en febrero de 1914, [35] momento en el que el Grand Union Hotel fue expropiado por dominio eminente . [36] Los procedimientos de expropiación del hotel costaron $3,5 millones (equivalentes a $106.465.000 en 2023). [37] La comisión también adquirió una servidumbre de New York Central en febrero de 1915 por $902.500 (equivalentes a $27.181.875 en 2023). [38] [39] Para pagar el costo de construcción de la estación, la Comisión de Servicio Público aprobó la construcción de un edificio de 25 pisos en el sitio del Grand Union Hotel. [40] La estructura no se erigió como se propuso; más tarde se convertiría en el edificio Pershing Square , que se inauguró en 1923. [41]
En 1912, en coordinación con los planes para la nueva estación, se planeó un nuevo pasadizo para reemplazar las entradas existentes en la esquina de Vanderbilt Avenue y 42nd Street. Había planes para construir una nueva entrada en la esquina noroeste de esta intersección hacia el edificio de United Cigar Stores Company. [42] En el año fiscal 1913, se autorizó el trabajo para conectar la estación de metro Grand Central y Grand Central Terminal, así como la extensión del entrepiso oriental para conectar con un edificio en la esquina noroeste de Vanderbilt Avenue y 42nd Street. También se autorizó el trabajo para construir un nuevo entrepiso en el extremo occidental de la estación, y con nuevas escaleras, incluida una entrada al edificio en la esquina suroeste de Madison Avenue y 42nd Street. [43] En el año fiscal 1915, se amplió el entrepiso oriental para conectar con un edificio en la esquina noreste de 42nd Street y Vanderbilt Avenue. [44] En marzo de 1916, la Comisión de Servicio Público autorizó a la IRT a construir un nuevo pasaje en el entrepiso de la estación para reducir la aglomeración en los andenes por 6.000 dólares (equivalentes a 168.000 dólares en 2023). Como parte del proyecto, se construiría un pasaje que conectaría el entrepiso existente inmediatamente al oeste de la Avenida Vanderbilt en el lado norte de la Calle 42 sobre las vías expresas con el andén en dirección sur con una nueva escalera aproximadamente a 64 pies (20 m) al oeste de la escalera oriental existente. [45]
La estación de la línea Lexington Avenue se inauguró el 17 de julio de 1918, con un servicio que inicialmente funcionó entre Grand Central–42nd Street y 167th Street a través de las vías locales de la línea. [46] [47] El servicio en las vías expresas comenzó dos semanas después, el 1 de agosto, cuando se puso en funcionamiento el "sistema H", con un servicio directo que comenzó en las nuevas líneas troncales del lado este y oeste, y la institución del 42nd Street Shuttle a lo largo de la antigua conexión entre los lados. [48] La estación del transbordador no estuvo lista a tiempo y, por lo tanto, se colocó temporalmente un piso de madera sobre secciones de las vías en Times Square y Grand Central. [49] El transbordador se usó mucho y las condiciones de hacinamiento eran tan malas que se ordenó el cierre del transbordador al día siguiente. [50] El transbordador reabrió el 28 de septiembre de 1918. [51] La vía 2 en la estación Grand Central estaba cubierta por una plataforma de madera. [52] Un columnista del New York Times dijo más tarde que la antigua vía expresa 2 en dirección sur todavía se podía utilizar durante las primeras horas de funcionamiento del transbordador, pero la plataforma de madera se colocó sobre esa vía más tarde ese mismo día para permitir que los transbordadores utilizaran la antigua vía expresa 3 en dirección norte, debido a la alta demanda de los transbordadores en las antiguas vías locales, numeradas 1 y 4. [53] El costo de la extensión desde Grand Central fue de $58 millones (equivalente a $1,174,885,000 en 2023). [54] La construcción y apertura de la línea de Lexington Avenue al norte de Grand Central resultó en la construcción de costosos apartamentos a lo largo de Park Avenue, Madison Avenue y Lexington Avenue. [55]
Los Uptown Hudson Tubes de H&M se habían inaugurado en 1908 y se extendían desde Nueva Jersey hasta la calle 33 y la Sexta Avenida en Midtown Manhattan. Poco después de la inauguración de los Uptown Hudson Tubes, hubo propuestas para extender la línea hasta Grand Central. [56] Los andenes de H&M habrían estado directamente debajo de los andenes de la línea Broadway–Lexington Avenue, pero por encima de los andenes del túnel Steinway. El vestíbulo de la estación habría estado ubicado en el lado norte de la calle 42 entre Depew Place y Park Avenue, con escaleras que conectaban con el andén del túnel Steinway de abajo. Dos huecos de ascensor habrían conectado el túnel Steinway y los andenes de H&M. [17]
En 1909, el IRT había construido un conducto de ventilación no autorizado entre el transbordador de la calle 42 y el túnel Steinway. Esto obligaría a H&M a construir su estación a una profundidad muy baja, lo que dificultaría el acceso de los pasajeros a la estación de H&M. [57] Como alternativa, se propuso conectar los tubos Uptown con el túnel Steinway. [58] En junio de 1909 se otorgó una franquicia para extender los tubos Uptown hasta Grand Central, con la expectativa de que la construcción pudiera comenzar dentro de seis meses y que la nueva extensión estuviera lista para enero de 1911. [59] Sin embargo, en 1914, H&M aún no había comenzado la construcción de la extensión de Grand Central y deseaba retrasar aún más el inicio de la construcción. [60]
En 1920, H&M había presentado diecisiete solicitudes en las que buscaba retrasar la construcción de las ampliaciones; en todas ellas, H&M había alegado que no era el momento adecuado para construir el tubo. [61] Esta vez, los Comisionados de Tránsito Rápido rechazaron esta solicitud de retraso, poniendo fin de manera efectiva al derecho de H&M a construir una ampliación de Grand Central. [62]
En agosto de 1925, Eastern Offices Inc. firmó un acuerdo para arrendar terrenos a New York Central durante 21 años para construir el edificio Graybar . Como parte del acuerdo, se construirían pasillos para conectar el edificio con Grand Central Terminal y la estación de metro. [63] [64] La conexión con la estación de metro pasaría por debajo de la acera adyacente al Hotel Commodore. [65] Se esperaba que la nueva entrada redujera el hacinamiento en las entradas norte existentes a la estación a través del Hotel Commodore en la calle 42 y la calle 43. [66]
En 1928, para aliviar el hacinamiento en la línea de la Avenida Lexington, un ingeniero consultor de la Comisión de Tránsito del Estado de Nueva York propuso la construcción de estaciones "de reserva" en las calles 33, 34 y 42. [67] La propuesta implicaba la construcción de un túnel solo en dirección norte bajo la Avenida Lexington desde la calle 30 hasta la calle 42, con estaciones en las calles 34 y 42, y luego convertir el túnel del IRT bajo la Avenida Park y las estaciones existentes de las calles 33 y 42 para uso exclusivo en dirección sur. Las estaciones en dirección norte y sur en las calles 33, 34 y 42 habrían tenido dos vías expresas y una vía local; las vías expresas en cualquier dirección se habrían fusionado entre sí al norte de la calle 42 y al sur de la calle 30. [67] Joseph V. McKee escribió una carta al IRT al año siguiente, diciendo que el hacinamiento en la estación durante las horas pico creaba condiciones que amenazaban la vida. [68] [69] En respuesta a la queja de McKee, el presidente de la Comisión de Tránsito dijo que las únicas maneras de reducir el hacinamiento en la estación Grand Central–42nd Street eran construir las estaciones "de depósito" o construir una segunda línea de metro en el lado este de Manhattan. [70] [71] Aunque el plan "de depósito" era técnicamente factible, el costo proyectado de $25 millones (equivalente a $455,976,000 en 2023) era demasiado alto. [72]
En noviembre de 1929, la WP Chrysler Building Corporation llegó a un acuerdo con la Comisión de Tránsito para construir una entrada desde la estación de metro hasta el edificio Chrysler entre la calle 42 y la calle 43. [73] La IRT demandó para bloquear la construcción de la nueva entrada porque causaría aglomeraciones, [74] pero la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York presionó para permitir el corredor de todos modos. [75] Chrysler finalmente construyó y pagó la entrada del metro del edificio. [76] El trabajo en la nueva entrada comenzó en marzo de 1930, [77] [78] y se inauguró junto con el edificio Chrysler dos meses después. [79] Para entonces, la estación tenía conexiones directas a 14 edificios cercanos. [80] Como parte de un programa piloto, la IRT instaló silenciadores en siete torniquetes en la estación en abril de 1930; [81] [82] la Comisión de Tránsito autorizó a la IRT a instalar silenciadores en todos sus torniquetes tres meses después. [83]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [84] [85] El 12 de febrero de 1946, comenzaron los trabajos para duplicar el ancho del pasillo que conectaba las plataformas de lanzadera y el entrepiso principal sobre las plataformas de la línea Lexington Avenue. Como parte del trabajo, la pasarela de madera para pasajeros, que tenía un ancho promedio de 15 pies (4,6 m), fue reemplazada por un pasillo de 37 pies (11 m) de ancho con piso de concreto. Esta pasarela había sido "temporal" cuando se colocó en agosto de 1918. El nuevo pasillo de 350 pies (110 m) de largo cubría la mayoría de las vías utilizadas por los trenes del centro de la ciudad del Metro Original antes de 1918. Se quitaron las barandillas de hierro a lo largo de la pasarela de tablones. El proyecto costó $ 45,800 (equivalente a $ 715,605 en 2023) y estaba destinado a aliviar la congestión. Como parte del proyecto, el pasillo superior se trasladó a un lugar dentro del control de tarifas para permitir que los pasajeros pasaran entre el entrepiso del metro y la entrada a la Grand Central Terminal en el transbordador sin pagar una tarifa. Esto se logró moviendo los torniquetes en el extremo este del pasillo. [86] En marzo, los miembros del sindicato Metallic Lathers Union Local 46 intentaron detener la construcción del proyecto, que estaba completado en un 80 por ciento, ya que el sindicato se oponía a que el trabajo lo hicieran empleados de la ciudad que ganaban menos que los trabajadores sindicalizados. [87] El pasillo reconstruido se inauguró el 18 de marzo de 1946. [88] Como parte de un programa piloto, la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York instaló anuncios tridimensionales en la estación Grand Central a fines de 1948. [89] [90]
El 2 de marzo de 1950, se instaló un nuevo tipo de puesto de periódicos portátil de acero inoxidable en la plataforma de la línea Flushing en Grand Central. El puesto de periódicos era propiedad de Union News Company. [91] El 15 de febrero de 1954, se inauguró una nueva rampa y un pasillo de escaleras entre las plataformas de la línea Lexington Avenue y la línea Flushing. [92] : 39
En abril de 1954, el Bowery Savings Bank completó la instalación de una escalera mecánica reversible de dos velocidades desde la planta baja del edificio desde el lado sur de la calle 42 entre Pershing Square y Lexington Avenue hasta el entrepiso de la estación. La construcción de la escalera mecánica, que requirió excavar en roca sólida, costó alrededor de $135,000 (equivalente a $1,531,673 en 2023). El banco también instaló ventanillas para cajeros en el entrepiso que estarían abiertas durante las horas pico, e instaló máquinas tragamonedas en la pared donde los pasajeros podían cambiar una moneda de veinticinco centavos por una ficha del metro y diez centavos de cambio. [93] También en 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) instaló señales direccionales fluorescentes en la estación Grand Central–42nd Street, la primera estación del sistema en recibir estas señales iluminadas. [94]
El 9 de agosto de 1954, se pusieron en servicio dos nuevas escaleras mecánicas de 1,2 m de ancho que conectaban la plataforma de la línea Flushing y el entrepiso principal. La NYCTA las instaló por 1.235.000 dólares (equivalentes a 14.012.000 dólares en 2023). Las escaleras mecánicas de 12 m de alto cubrían una distancia de 24,028 m a una velocidad de 37 m por minuto durante las horas punta y de 27 m en otras horas, y podían acomodar a 20.000 personas por hora. Ambas escaleras mecánicas subían en la hora punta de la mañana de los días laborables y bajaban en la hora punta de la tarde. Durante el mediodía y los fines de semana, las dos escaleras mecánicas manejaban tráfico en ambos sentidos. Las escaleras mecánicas estaban iluminadas con luces fluorescentes, que luego se instalarían en todo el complejo de la estación Grand Central. [95] Las plataformas de la línea Flushing en Grand Central, y todas las demás estaciones de la línea Flushing con excepción de Queensboro Plaza , se ampliaron entre 1955 y 1956 para dar cabida a trenes de 11 vagones. [96]
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) presentó su Programa de Capital de 1955 a 1959 de $587 millones (equivalentes a $6,659,941,000 en 2023) a la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York el 12 de enero de 1954. La tercera prioridad era un programa general para rehabilitar y modernizar la Línea de la Avenida Lexington por $52.7 millones (equivalentes a $597,920,000 en 2023). El elemento más caro del plan era la construcción de una estación de nivel inferior con múltiples plataformas y vías de almacenamiento, [97] que se esperaba que costara $20 millones (equivalentes a $226,914,000 en 2023). Las nuevas vías serían utilizadas por trenes en dirección sur en la hora pico de la mañana y trenes en dirección norte en la hora pico de la tarde. El nivel inferior estaría diseñado para permitir que los trenes invirtieran la dirección después de la hora pico y permitir que los trenes se pusieran en servicio. Esto tenía como objetivo aumentar la capacidad de la estación, reducir el impacto de los retrasos en el servicio y ayudar a aliviar la congestión de pasajeros en la estación, que se esperaba que aumentara con la demolición de la línea elevada de la Tercera Avenida, el aumento de pasajeros en la línea Flushing y la construcción de oficinas adicionales cerca de la estación. [92] : 29–30
El 10 de marzo de 1955, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) adjudicó un contrato de ingeniería de $1,6 millones (equivalente a $18.198.000 en 2023) para el diseño, inspección y supervisión de campo del proyecto a Parsons, Brinckerhoff, Hall y MacDonald. Se esperaba que el trabajo de ingeniería comenzara en seis semanas. Se esperaba que este proyecto se completara en 40 meses después del inicio de las obras. [97] [98] El 28 de noviembre de 1955, en un intento de reducir la congestión entre la plataforma de la Flushing Line y el entrepiso, la NYCTA hizo que los tres ascensores en el extremo occidental de la plataforma de la Flushing Line hasta el entrepiso solo funcionaran entre las 5:00 p. m. y las 6:00 p. m. de lunes a viernes. [99]
En 1956, la NYCTA anunció planes para añadir luces fluorescentes a la línea Flushing y a las plataformas de lanzadera en la estación Grand Central. [100] A finales de 1959, se adjudicaron contratos para ampliar las plataformas de Bowling Green, Wall Street, Fulton Street, Canal Street, Spring Street, Bleecker Street, Astor Place, Grand Central, 86th Street y 125th Street a 525 pies (160 m) para dar cabida a trenes de diez vagones. [101] En agosto de 1960, la Junta de Estimaciones aprobó un contrato de 1.361.400 dólares (equivalente a 14.021.000 dólares en 2023) para ampliar las plataformas de 138th Street-Grand Concourse, 149th Street-Grand Concourse, 125th Street, 86th Street y Grand Central. Las plataformas de todas estas estaciones, excepto las plataformas del nivel inferior en 149th Street, tenían 150 m (480 pies) de largo. [102]
El 17 de marzo de 1964, comenzó la construcción de un proyecto de $1 millón (equivalente a $9,824,000 en 2023) para reemplazar tres ascensores que daban servicio a la plataforma de la Flushing Line con dos juegos de escaleras mecánicas de 4 pies (1,2 m) de ancho, en dos niveles que conducían al entrepiso de la estación. Se estimó que el proyecto se completaría en 22 meses, y el trabajo comenzó el 17 de marzo, con la retirada de uno de los ascensores del servicio. Tras la finalización del primer juego de escaleras mecánicas en catorce meses, los otros dos ascensores quedarían fuera de servicio. [103] Este proyecto se completó el 3 de abril de 1966, con la finalización de una escalera mecánica que recorría 50 pies (15 m) y tenía una capacidad de 18.600 personas por hora. [104]
La estación de lanzadera sufrió un grave incendio el 21 de abril de 1964, que destruyó el tren automatizado que se estaba probando en el 42nd Street Shuttle en ese momento. [105] [106] El incendio comenzó debajo de un tren lanzadera en la vía 3 y se hizo más grande, alimentándose de la plataforma de madera. Los sótanos de los edificios cercanos resultaron dañados. [52] Las vías 1 y 4 volvieron a funcionar el 23 de abril de 1964, [107] mientras que la vía 3 volvió a funcionar el 1 de junio de 1964. [108] La reinstalación de la vía 3 se retrasó debido a la necesidad de reemplazar 60 vigas que se dañaron en el incendio. [109] Desde el 19 de septiembre de 1966 hasta abril de 1967, el servicio en la lanzadera fue limitado para permitir la reconstrucción de partes de la línea. El proyecto completo costó 419.000 dólares (equivalentes a 3.935.000 dólares en 2023) e incluyó la construcción de un nuevo entrepiso en Grand Central. [110] Como parte del proyecto, las baldosas dañadas por el humo del incendio fueron reemplazadas por baldosas de los colores de la ciudad, azul, blanco y naranja, con baldosas negras intercaladas. Además, se instaló iluminación fluorescente, que era 12 veces más brillante que la iluminación anterior. [111] La vía 2 entre la estación de lanzadera y Times Square–42nd Street fue eliminada en 1975. [27]
El 24 de noviembre de 1977, la NYCTA anunció planes para mejorar e instalar nuevas escaleras mecánicas en todo el sistema de metro, incluidas seis nuevas escaleras mecánicas, el reacondicionamiento de tres escaleras mecánicas y la modificación de 22 escaleras mecánicas para que tuvieran un funcionamiento automático por pedal, lo que reduciría los costos de energía y mantenimiento, ya que se activarían cuando un pasajero pisara una plataforma de goma en lugar de funcionar continuamente. Como parte del plan, se reacondicionarían dos escaleras mecánicas en la entrada de la Tercera Avenida a la plataforma de la Línea Flushing. [112]
El 9 de agosto de 1979, se anunció que la ciudad de Nueva York recibiría 32 millones de dólares (equivalentes a 134.338.000 dólares en 2023) del programa de subvenciones de Proyectos de Iniciativas Urbanas de la Administración de Tránsito Urbano para renovar las estaciones de metro Grand Central, Herald Square y 42nd Street–Port Authority Bus Terminal . [113] El resto del coste de 40 millones de dólares (equivalentes a 167.923.000 dólares en 2023) de la renovación de estas estaciones se cubriría con fondos de contrapartida del estado y del sector privado. Este programa fue creado por la administración Carter para utilizar fondos públicos para estimular las inversiones del sector privado para reconstruir ciudades. Se esperaba que el proyecto Grand Central costara $12.5 millones (equivalentes a $52,476,000 en 2023), de los cuales el gobierno federal proporcionaría $10 millones (equivalentes a $41,981,000 en 2023), el estado proporcionaría $1 millón (equivalente a $4,198,000 en 2023), y los desarrolladores privados pagarían $1.5 millones (equivalentes a $6,297,000 en 2023) a través de un plan de reducción de impuestos. Calificó para el programa debido a una inversión significativa en el área por parte de desarrolladores privados, incluida la reconstrucción del Hotel Commodore como Grand Hyatt , la renovación del Edificio Chrysler y la construcción de una nueva sede para Philip Morris . Se estimó que el trabajo en el proyecto de renovación duraría tres años e incluiría la instalación de escaleras mecánicas y ascensores. Se enderezarían, ampliarían y reubicarían los pasillos, se reubicarían los controles de tarifas, se ampliarían las áreas del entrepiso, se mejorarían la señalización, la iluminación y las entradas, y se modernizaría el sistema de megafonía de la estación. [114]
El 26 de octubre de 1981, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) celebró una audiencia pública sobre el uso planificado por parte de la agencia del dominio eminente para adquirir 3.600 pies cuadrados (330 m2 ) del sótano del Grand Hyatt para construir un pasillo que conectara los entrepisos norte y principal de la estación como parte de la renovación de la estación. Además, como parte del proyecto, se reconstruiría una escalera empinada hacia el pasillo Commodore, y se reubicarían algunas escaleras para reducir la congestión. La construcción del pasillo tenía como objetivo permitir que todas las escaleras de las plataformas de Lexington Avenue se usaran para acceder a las plataformas de 42nd Street Shuttle y Flushing Line, y para mejorar la circulación de pasajeros. Se instalaron ascensores para conectar el entrepiso principal y las dos plataformas de Lexington Avenue Line, como se requería para recibir fondos federales. [113]
En 1985, comenzaron las obras de renovación de la estación de la línea Lexington Avenue, que costaron 23 millones de dólares (equivalentes a 65.157.000 dólares en 2023). Como parte del proyecto, se instalaron nuevos techos, pisos, iluminación, gráficos arquitectónicos, entradas y dos escaleras mecánicas. [115]
En un informe publicado en 1991, el Departamento de Planificación Urbana de la Ciudad de Nueva York recomendó cerrar el pasaje del metro de Graybar debido a su bajo uso y su proximidad a otras conexiones. [116] Después de que una mujer fuera violada en otro pasaje del metro, el pasaje del metro de Graybar y otros 14 fueron cerrados por orden de emergencia de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York el 29 de marzo de 1991, y se celebró una audiencia pública después. [117] [118] [119] Desde el 1 de enero de 1990 hasta su cierre, se habían cometido 365 delitos graves en el pasaje del metro de Graybar, lo que lo convirtió en el más peligroso de los 15 pasajes que se ordenó cerrar. El pasaje había estado ubicado detrás de una cabina de fichas, lo que dificultaba su patrullaje; en el momento de su cierre, el pasillo fue descrito como "engañosamente largo y traicionero". [118]
En noviembre de 1995, se inició un proyecto de cinco años de 82 millones de dólares (equivalentes a 163.964.000 dólares en 2023) para renovar la estación. El proyecto, que se financió con fondos estatales y federales y fue diseñado por Gruzen Samton Architects, se centraría en mejorar la apariencia de la estación y se construiría en fases. La renovación restauraría los mosaicos de 1914 en las paredes de las plataformas de la línea Lexington Avenue, cubriría las columnas existentes con mosaicos nuevos, crearía una instalación de iluminación en forma de V en el techo abovedado de la plataforma de la línea Flushing e instalaría un friso de mosaico contemporáneo en varios colores a lo largo de las paredes de la plataforma Shuttle. Además, los pisos de hormigón teñido en el complejo de la estación se reemplazarían con baldosas de terrazo de cuarzo prefabricadas, que tendrían el mismo color beige que los pisos de mármol en Grand Central Terminal. [120]
En un plan de los años 1990 para el metro de la Segunda Avenida , se consideró un ramal a Grand Central Terminal, que habría salido de la Segunda Avenida en la calle 44 como una forma de desviar a los pasajeros de las rutas 4 y 5 , que funcionan de forma expresa en la línea de la Avenida Lexington. El servicio en este ramal no podía ser tan frecuente como el de la Avenida Lexington, ya que no habría suficiente capacidad en la Segunda Avenida, y como resultado, este plan se abandonó. [121]
Como parte de la construcción de One Vanderbilt en la esquina de Vanderbilt Avenue y 42nd Street , el desarrollador SL Green Realty realizó varias mejoras en la estación. Las mejoras implicaron múltiples entradas y salidas nuevas, incluidas dos escaleras en la esquina sureste de Lexington Avenue y 42nd Street, así como una entrada subterránea directamente desde One Vanderbilt a las plataformas del transbordador de 42nd Street. Se agregaron tres nuevas escaleras desde el entrepiso hasta la plataforma de la línea Lexington Avenue en dirección sur, y una nueva escalera hasta la plataforma en dirección norte. El proyecto también implicó la reconfiguración de las columnas que sostienen el cercano hotel Grand Hyatt New York en la esquina sureste de la estación, la destrucción del 40% del sótano del Hyatt para expandir el entrepiso del metro y el adelgazamiento de las columnas en las plataformas y entrepisos para aumentar el espacio. Se agregó un nuevo ascensor dentro de la entrada existente del Hyatt y se reemplazó la escalera existente. [122] [123] Esto resultaría directamente en capacidad adicional para la estación, ya que entre 4.000 y 6.000 pasajeros más del metro por hora podrían utilizarla. [122] Estas mejoras costarían más de 200 millones de dólares (equivalentes a 257.408.000 dólares en 2023). [124] [125] La MTA ordenó las mejoras de la estación a cambio de permitir la construcción de la torre. [123] En 2015, SL Green donó 220 millones de dólares (equivalentes a 282.791.000 dólares en 2023) para la construcción del edificio, de los cuales dos tercios del dinero se utilizarían para el rediseño de la estación; [126] [127] esto marcó la mayor inversión privada hasta la fecha en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [122] La entrada del metro en One Vanderbilt, así como algunas de las otras mejoras de la estación, se completaron en 2020. [128] [129]
Como parte del Programa de Capital de la MTA 2015-2019, el 42nd Street Shuttle se volvió accesible para personas con discapacidades, se eliminó la vía central y los trenes pasaron a tener seis vagones de largo. Aunque las plataformas del Grand Central Shuttle contaban con ascensores, el shuttle en su conjunto era inaccesible porque las plataformas de Times Square no eran accesibles. Todo el proyecto costará $235,41 millones (equivalentes a $298,865,000 en 2023), [130] mientras que el costo de esta parte del proyecto es de $30 millones (equivalentes a $38,562,000 en 2023). [130] [122] [131] En Grand Central, se eliminó la vía central, la vía 3, y se conectaron las dos plataformas existentes, proporcionando una plataforma de isla ancha con un área de 22,000 pies cuadrados (2,000 m 2 ). [132] Esta se convirtió en la plataforma más grande del sistema de metro. [133] Las plataformas existentes se extendieron más al oeste para dar cabida a trenes de seis vagones, utilizando las salas de instalaciones para empleados existentes. Se construyeron nuevas salas de instalaciones para empleados consolidadas en la ubicación del cambio que conecta las vías 1 y 3. Se eliminó la escalera P-4 en el extremo occidental de la estación que conduce a Madison Avenue desde la plataforma norte existente y se ensanchó considerablemente la escalera P-3 que conduce allí desde la plataforma sur existente. [134] [135] En diciembre de 2016, el proyecto se retrasó, y la construcción estaba programada para comenzar en diciembre de 2019 y completarse en septiembre de 2022. [136] [137] Se adjudicó un contrato de construcción el 7 de marzo de 2019, con una fecha de finalización estimada de marzo de 2022. Las nuevas plataformas se abrieron el 7 de septiembre de 2021. [138]
Se ha propuesto construir un nuevo entrepiso debajo del entrepiso existente, conocido como la conexión Short Loop, para proporcionar una conexión directa desde la estación de metro hasta las plataformas inferiores de Metro-North de Grand Central Terminal y hasta el vestíbulo de la estación Grand Central Madison de Long Island Rail Road , la última de las cuales se construyó como parte del proyecto East Side Access . Esto reemplazará las escaleras mecánicas actuales desde el entrepiso existente directamente hasta las plataformas de Flushing Line, y se estima que costará entre $75 y $150 millones (equivalentes a $99,536,000 a $199,072,000 en 2023). [139] La conexión con la estación LIRR se inauguró el 25 de enero de 2023. [140] [141] Se planean más mejoras de circulación como parte de un reemplazo del Hyatt con un rascacielos en 175 Park Avenue, que se llamará Proyecto Commodore, que se espera que se construya entre 2022 y 2030. Como parte del proyecto, los torniquetes del metro en el sótano del Hyatt se trasladarían a la planta baja del Proyecto Commodore. El Pasaje de la Calle 42 desde la calle hasta el vestíbulo principal de Grand Central , dentro del nivel del suelo del Hyatt, se ampliaría en 5400 pies cuadrados (500 m 2 ). [142] Las escaleras mecánicas en la entrada de la Tercera Avenida a la plataforma de la Línea Flushing fueron reemplazadas durante gran parte de 2023. [143] En febrero de 2024, los trabajadores comenzaron a construir un pasillo de transferencia entre las líneas Flushing y Lexington Avenue. [144] [145]
Como parte de la construcción del metro de la Segunda Avenida , se podría incluir una transferencia entre aquí y la estación de la calle 42 en esa línea. Esto proporcionaría una transferencia al tren T si se construye la Fase 3 del metro de la Segunda Avenida. La transferencia se evaluó como parte de la declaración de impacto ambiental del metro de la Segunda Avenida publicada en 2004. [146] [147] El pasillo de transferencia de 900 pies de largo (270 m) [148] correría debajo de la calle 42 entre la Segunda Avenida y la Tercera Avenida, conectando con la plataforma de la línea Flushing del IRT. Se podrían necesitar hasta cuatro propiedades para construir los auxiliares y las salidas de emergencia necesarios. [149] El pasillo correría debajo del lado norte de la calle 42, y la salida en el extremo este estaría en la esquina noroeste de esa calle y la Segunda Avenida. [150]
Najibullah Zazi y presuntos co-conspiradores fueron arrestados en septiembre de 2009 como parte de un plan islamista de al-Qaeda para llevar a cabo atentados suicidas en trenes del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, incluso cerca de la estación Grand Central y la estación Times Square-42nd Street durante la hora pico de ese mes. [151] Zazi se declaró culpable. [152] [153]
Hay un entrepiso sobre las plataformas de la línea Lexington Avenue, que tienen numerosas salidas hacia y desde Grand Central, así como hacia las calles (ver § Salidas). Las escaleras mecánicas conectan este entrepiso con la línea Flushing, aunque también hay escaleras y pasillos directamente entre las plataformas de las líneas Lexington Avenue y Flushing. La plataforma de la línea Flushing también tiene su propia salida en su extremo este, aunque todas las demás salidas son a través de las plataformas y el entrepiso de la línea Lexington Avenue. [154] Fuera del control de tarifas del entrepiso de la línea Lexington Avenue, hay escaleras, escaleras mecánicas y un ascensor hasta Grand Central. Un pasillo este-oeste conecta el entrepiso de la línea Lexington Avenue con el 42nd Street Shuttle , que también tiene sus propias escaleras de entrada y salida. Toda la estación es accesible para discapacitados , al igual que la conexión con Grand Central Terminal . [155]
En 2000, la estación de la línea Lexington Avenue recibió aire acondicionado después de que Metro-North Railroad instalara enfriadores para Grand Central Terminal. La instalación de los enfriadores costó 17 millones de dólares (equivalentes a 30.078.000 dólares en 2023) y son capaces de enfriar hasta 3.000 toneladas de aire. [156] La estación de la línea Lexington Avenue es una de las pocas estaciones refrigeradas artificialmente del metro de la ciudad de Nueva York . [157] [158] Las plataformas de la línea Flushing han sido equipadas con ventiladores, pero no con un sistema de refrigeración por aire. [159]
En 2014, la Autoridad Metropolitana de Transporte instaló un programa informático interactivo en línea con pantalla táctil llamado " On The Go! Travel Station " (OTG) en Grand Central. Los quioscos que se actualizan automáticamente permiten a las personas planificar sus viajes y verificar si hay demoras. [160] La MTA instaló el mapa como parte de un proyecto piloto en cinco estaciones de metro. En él se enumeran los trabajos planificados o los cambios en el servicio, así como información para ayudar a los viajeros a encontrar lugares de interés y direcciones cercanas. [161] [162] [163]
La estación tiene numerosas salidas hacia Grand Central Terminal , al nivel de la calle y dentro de varios edificios a lo largo de 42nd Street y Park Avenue . [154] La estación tenía más entradas dentro de edificios que cualquier otra estación de IRT, con 14 entradas de este tipo en 1930. [80] [164] Las salidas actuales incluyen: [154] [165]
Las salidas directas a la calle incluyen:
La plataforma del transbordador Grand Central data del metro IRT original , completado en 1904. Originalmente era una parada exprés de cuatro vías con dos plataformas de isla entre las vías locales y exprés. [9] La configuración actual del transbordador tiene dos vías que llegan a la estación. La antigua vía exprés en dirección sur (vía 2) y la antigua vía exprés en dirección norte (vía 3) se eliminaron, y esta última cerró el 7 de noviembre de 2020. [166] El transbordador de la calle 42 sirve a la estación en todo momento, excepto aproximadamente entre la medianoche y las 6:00 a. m., cuando el transbordador no funciona. [167] La siguiente estación al oeste es Times Square . [168] Cuando se inauguró la estación, Times Square era la siguiente estación local en dirección norte, mientras que la calle 72 era la siguiente estación exprés en dirección norte. Las siguientes estaciones al sur, la calle 33 para trenes locales y la calle 14–Union Square para trenes exprés, eran las mismas que las de la actual línea de la Avenida Lexington. [9]
Mientras que la vía 4 termina en un bloque de parachoques , la vía 1 se fusiona con la vía local en dirección sur de la línea de la Avenida Lexington al este de la estación. La fusión se utiliza generalmente para suministrar material rodante a la vía 1, pero ocasionalmente se utiliza durante excursiones especiales de aficionados al ferrocarril. Las otras tres vías siguieron caminos similares hasta que la línea de la Avenida Lexington se extendió hacia el norte, convirtiendo esta parte de la línea en un transbordador. [169] La antigua alineación pasa por el área que se reconstruyó para la plataforma del transbordador sin abrir en la década de 1910. Desde el pasaje público, ninguna de las columnas de soporte originales y el techo son visibles, ya que se quitaron exactamente en esta área para abrir el camino para la estación del transbordador sin uso. Las plataformas de la isla estaban ubicadas entre las tres vías; la plataforma más al sur era extra ancha, cubriendo el área donde se había ubicado la vía 2. No hay conexión de vía entre las vías 1 y 4.
El entrepiso oriental sobre la plataforma de lanzaderas conduce al Shuttle Passage, en el lado oeste de Grand Central Terminal. [170] : 155 Cuando se construyó el vestíbulo principal de la terminal , se colocó deliberadamente al mismo nivel que el entrepiso de la estación IRT original, ya que el 80 por ciento de los pasajeros de la terminal se trasladaban hacia y desde el metro. El resto de Grand Central Terminal se diseñó entonces alrededor del nivel del piso del vestíbulo principal y el entrepiso del metro. [171] [172]
Esta sección del complejo se utilizaba con frecuencia para filmar películas cuando estaba cerrada. Entre las escenas más destacadas se incluyen una famosa escena de la película The French Connection de 1971 , un episodio de Fringe , un episodio de Person of Interest y un episodio de 30 Rock (en sustitución de la estación Rockefeller Center de las calles 47 y 50 ).
La estación Grand Central–42nd Street es una estación exprés en la línea Lexington Avenue del IRT . También se conocía como la estación Diagonal en el momento de la construcción de la estación de la línea Lexington Avenue, ya que está orientada a 45° con respecto a la cuadrícula de calles. [173] Los trenes 4 y 6 paran aquí en todo momento; [174] [175] el tren 5 para aquí en todo momento excepto a altas horas de la noche; [176] y el tren <6> para aquí durante los días de semana en la dirección pico. [175] El tren 5 siempre hace paradas exprés, [176] y los trenes 6 y <6> siempre hacen paradas locales; [175] el tren 4 hace paradas exprés durante el día y paradas locales por la noche. [174] La siguiente estación al norte es la calle 51 para trenes locales y la calle 59 para trenes exprés. La siguiente estación al sur es la calle 33 para trenes locales y la calle 14–Union Square para trenes exprés. [168]
La estación tiene dos andenes de isla , cuatro vías e incluye un cruce y un cruce subterráneo. Las columnas y vigas aquí son enormes, para soportar parte de la Grand Central Terminal y las torres de oficinas contiguas. En una pared, hay un mosaico estilizado de una locomotora de vapor. La pared lateral del andén en dirección norte incluye azulejos que representan un gran pasillo; la primera sala, vista desde el andén, tiene puertas que dan a una segunda sala que parece ser una sala de máquinas. Hay una rosa de los vientos correctamente orientada incrustada en el piso del entrepiso.
El complejo Grand Central alberga la torre maestra que controla toda la línea Lexington Avenue, ubicada al sur de las plataformas de la línea Lexington Avenue.
Justo al sur de la estación, la vía local en dirección sur se fusiona con la vía local original del centro de la ciudad desde el 42nd Street Shuttle, la única que queda del metro IRT original de cuatro vías (consulte § Plataforma del IRT 42nd Street Shuttle). Las vías de la zona alta están aproximadamente 10 pies (3,0 m) por debajo del nivel original en el punto donde giran. Las antiguas vías exprés y locales de la zona alta que solían conducir al 42nd Street Shuttle son visibles desde la vía local de la zona alta. Las rampas sin uso que conducen desde el 42nd Street Shuttle aún están en su lugar. Después de la fusión, los pares de vías en cada dirección divergen, con dos a cada lado del túnel Murray Hill del ferrocarril de Nueva York y Harlem de 1870 , que ahora se usa para el tráfico de automóviles en Park Avenue.
La estación Grand Central–42nd Street (señalada como 42nd Street–Grand Central ) en la línea Flushing tiene una sola plataforma de isla y dos vías. [168] El tren 7 para aquí en todo momento, y el tren <7> para aquí durante las horas pico en la dirección pico. [177] La estación está entre la Quinta Avenida al oeste y Vernon Boulevard–Jackson Avenue al este. [168]
Hay un gran techo arqueado, similar al de otras estaciones de nivel profundo del sistema y de otras partes del mundo. A lo largo de la plataforma hay escaleras y escaleras mecánicas que llevan a otras líneas y a un entrepiso y pasillos debajo del vestíbulo de la Grand Central Terminal . Las salidas y entradas se encuentran en los extremos central, oeste y este de la plataforma. Hay un ascensor con acceso para discapacitados hacia el extremo oeste. Hay un quiosco de periódicos y una tienda de bocadillos en la plataforma hacia el extremo este.
Dos secciones del antiguo túnel Steinway permanecen intactas y son accesibles para el personal de la MTA a través de la vía en dirección sur, aproximadamente 200 pies (61 m) más allá de la estación. [178] La tercera está entre las vías y es una sala de bombas. Partes del circuito se convirtieron en salas de disyuntores CBTC . [179]
La iluminación y señalización que recorre toda la plataforma es una instalación artística, titulada V-Beam , diseñada por Christopher Sproat.
Durante más de una década, se proporcionaron transbordos gratuitos entre la estación de metro y la calle 42 en la línea elevada de la Tercera Avenida del IRT . Esto comenzó el 14 de junio de 1942, el día después de que se cerrara la línea de la Segunda Avenida del IRT , que proporcionaba acceso a Queensboro Plaza y la línea Flushing del IRT . [180] La línea de la Tercera Avenida cerró el 12 de mayo de 1955, lo que dejó obsoleto el transbordo. [181]
{{cite web}}: Mantenimiento de CS1: postscript ( enlace )Se está haciendo circular una petición entre los residentes y propietarios de la sección justo al sur de la Grand Central Station, en Park y Lexington Avenues, en protesta contra el abandono propuesto de la construcción del metro en Lexington Avenue, entre las calles Cuarenta y tres y Treinta y dos.
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Medios relacionados con Grand Central – 42nd Street (metro de Nueva York) en Wikimedia Commons
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