La temporada de Grand Prix de 1926 fue la segunda del Campeonato Mundial de Fabricantes de la AIACR y la primera en la que se aplicaron las nuevas normas sobre los motores de 1,5 litros. Bugatti ganó el campeonato y su Type 35 fue el coche dominante del año.
El calendario se amplió de cuatro a cinco carreras del campeonato. Se eliminó la ronda belga, pero se añadieron el Gran Premio de Gran Bretaña y el Gran Premio de San Sebastián . Muchas carreras tenían listas de inscritos prometedoras, pero cuando varios coches no llegaban, se producían carreras absurdas con sólo un puñado de participantes y sólo un par de finalistas.
Los equipos franceses líderes Bugatti, Delage y Peugeot llegaron a la Targa Florio, ya que, una vez más, los principales equipos italianos no participaron. La carrera se vio empañada por la muerte del dos veces ganador Giulio Masetti , quien chocó con su Delage privado en la primera vuelta. Una vez más, fue el pequeño y ágil Bugatti de Bartolomeo Costantini el que mantuvo a raya al resto del grupo. Cuando el equipo oficial Delage se retiró tras la muerte de Masetti, Costantini llevó a su equipo a una victoria por 1-2-3.
La carrera inaugural del campeonato fue la Indianápolis 500. Frank Lockhart era un joven novato que sustituyó a Pete Kreis en la carrera, que estaba enfermo . Partiendo desde atrás del grupo, pronto se unió a los líderes y tomó la delantera en la vuelta 60. En la vuelta 71, la lluvia obligó a detener la carrera durante más de una hora. Tras el reinicio, Lockhart aumentó su ventaja de nuevo, por lo que en la marca de las 400 millas tenía una ventaja de 2 vueltas sobre el resto. En ese momento, la lluvia regresó y se convirtió en el primer novato que ganó desde 1914, en la carrera acortada por la lluvia.
Las rondas europeas del campeonato estuvieron plagadas de abandonos de los equipos oficiales, lo que dejó a sólo un puñado de participantes para competir en las carreras. La más vergonzosa fue el Gran Premio de Francia , donde sólo los tres coches oficiales de Bugatti tomaron la salida y Jules Goux ganó, siendo el único clasificado. Los Delage eran rápidos, pero estaban mal diseñados, con el sistema de escape colocado justo al lado de las piernas de los pilotos, lo que provocaba quemaduras y agotamiento, por lo que el equipo perdió oportunidades de ganar carreras debido a las innumerables paradas en boxes para descansar y recuperarse. Ganaron el Gran Premio británico inaugural, ya que Bugatti no participó y los nuevos Talbot todavía estaban demasiado poco desarrollados. Al final, gracias a ser el único equipo que corrió las tres carreras obligatorias, Bugatti ganó el segundo Campeonato de Constructores.
Fuera del campeonato, las carreras de Fórmula Libre (literalmente, fórmula abierta) fueron muy populares en Francia e Italia y se organizaron varias con grandes participantes locales. Alemania celebró su primer Gran Premio, ganado por el joven Rudolf Caracciola en difíciles condiciones de lluvia que provocaron varios accidentes graves.
Fuentes: [1] [2] [3] [4] [5]
Nota: *Carrera detenida por cuestiones climáticas.
Las 500 Millas de Indianápolis también contaron para la temporada de autos del Campeonato AAA de 1926 que se celebró en los Estados Unidos.
Las carreras principales que no son campeonatos están en negrita. Fuentes: [7] [2] [3] [8] [9]
Fuentes: [31] [32] [2] [9] [33] [34] [35]
Nota: * corrió como piloto de relevo. Los que están entre paréntesis indican que, aunque se inscribió, el piloto no corrió.
La muerte de la estrella de las carreras Antonio Ascari en 1925, junto con una serie de accidentes graves y fatales, llevaron a la AIACR (precursora de la FIA ) a considerar cambios en sus regulaciones de carreras. En octubre de ese año, resolvieron combatir el dramático aumento de potencia y velocidad de la sobrealimentación reduciendo la capacidad del motor de 2 litros a 1,5 litros (aunque todavía estaba abierto a ser equipado con o sin un sobrealimentador). El peso mínimo también se redujo de 650 a 600 kg. La AAA Contest Board (AAA), en los Estados Unidos, siguió el cambio adoptando reglas similares, con una caída equivalente de 122 a 91 pulgadas cúbicas. El ancho mínimo se mantuvo en 80 cm con dos asientos, aunque solo había un conductor a bordo. [36]
Por segundo año consecutivo, el Gran Premio de Bélgica no se celebró, pero se añadieron dos carreras nuevas al calendario en su lugar. Brooklands había resuelto sus problemas de control de ruido con los estados vecinos y acogería el primer Gran Premio de Gran Bretaña . El Gran Premio de Europa se adjudicó al Automóvil Club Español. Sin embargo, a los promotores les preocupaba que la fórmula de 1,5 litros tuviera poco apoyo y, por tanto, también organizaron una segunda carrera (celebrada una semana después) según las normas de Fórmula Libre que sería su Gran Premio de España oficial . [37] Este año, junto con la asistencia obligatoria al GP de Italia, los equipos también tuvieron que participar en dos de las otras cuatro carreras para ser elegibles para el campeonato. [38]
Mientras tanto, las regulaciones para los límites de motor de la Targa Florio se mantuvieron como estaban. [39] Al igual que los eventos del Gran Premio, la mecánica de conducción ahora era opcional. [40] Una vez más, la Targa Florio y la Coppa Florio se llevaron a cabo simultáneamente, y este año ambos eventos se corrieron en las mismas cinco vueltas. La Coppa Florio solo estaba abierta a los equipos de fábrica que se habían registrado. Después de que Peugeot se convirtiera en el primer fabricante en ganar la Coppa Florio dos veces, se ganó su propiedad permanente. Sin embargo, decidieron ofrecerla para desafíos continuos si se disputaba alternativamente en Italia y Francia. [41] En mayo, las ciudades de Milán y Turín cambiaron sus reglas de conducir en el lado izquierdo de la carretera para alinearse con el resto de Italia que conducía por la derecha. [42]
Las nuevas regulaciones exigieron nuevos motores y empujaron a los ingenieros a pensar en formas innovadoras de obtener la misma potencia con un tamaño más pequeño. Al utilizar una carrera más corta, los motores podían aumentar considerablemente su velocidad, hasta 7000-8000 rpm. [36]
Ante los altos costes de desarrollo, Alfa Romeo y Sunbeam optaron por retirar a sus equipos de fábrica de las carreras. [43] [36] Otros equipos ya estaban preparados. Ettore Bugatti había desarrollado su chasis Type 35 el año anterior con un motor de 1,5 litros y finalmente aceptó la necesidad de sobrealimentación con el nuevo Type 39A . Aunque convencional, el Bugatti era confiable (solo funcionaba a 5500 rpm para sus 120 bhp) con un excelente equilibrio y agarre en carretera. [44] En las carreras de Fórmula Libre fuera de campeonato, Bugatti todavía se negó a conformarse con la sobrealimentación del Type 35, en su lugar optó por agrandar el motor para obtener más potencia, hasta 2,3 litros como el nuevo Type 35T. [45] La confiabilidad de la marca los convirtió en los autos elegidos por los conductores privados y los aficionados adinerados.
El diseñador de Sunbeam, Louis Coatalen , y el ingeniero, Vincenzo Bertarione, se pasaron a la empresa hermana de Talbot con sede en París . [46] Sus coches de 1,5 litros habían estado compitiendo con mucho éxito en la antigua clase voiturette . El nuevo Talbot 700 GPLB sobrealimentado se retrasó en aparecer, pero fue el más rápido en el campo. [44] [47] Surgieron problemas durante la temporada con ejes delanteros rotos, frenos deficientes y carcasas de sobrealimentador fracturadas. [48]
Delage también tenía un nuevo ingeniero jefe: Albert Lory fue ascendido y su primer diseño fue un motor de ocho cilindros en línea con doble árbol de levas impulsado por dos compresores. La potencia de salida de 170 CV fue el primer motor de carreras que rompió la marca mágica de los 100 CV por litro. Pero con sesenta cojinetes era complicado y costoso. Se pensó menos en canalizar la enorme producción de calor que regañaba y quemaba los pies y las piernas de los pilotos. También causaba un efecto de vacío que succionaba los gases de escape hacia la cabina, lo que aumentaba la incomodidad. [49] [43]
Sin necesidad de un mecánico, tanto el diseño de Talbot como el de Delage colocan el tren de potencia al lado del conductor, en lugar de debajo de él. Esto, a su vez, significa que los coches pueden ser más bajos, lo que proporciona un agarre en carretera mucho mejor. El perfil frontal más pequeño sería más aerodinámico y todo esto permitió que los coches mantuvieran sus altas velocidades.
El coche SIMA-Violet fue diseñado por Marcel Violet. Con un motor de dos tiempos de 1,5 litros, era tan ligero que necesitaba llevar 200 kg de lastre para alcanzar las regulaciones de peso, lo que lo hacía poco competitivo. Sin embargo, se desempeñó mejor en eventos de escalada en colina donde no se requería lastre. [50] Diatto había tenido dificultades financieras, lo que fue el incentivo para que los hermanos Maserati fueran y comenzaran su propia empresa. Contaron con el apoyo del conde Diego de Sterlich. [51] Usando las piezas del motor y el chasis que Alfieri había diseñado para el último corredor de Diatto, su primer auto de gran premio fue el Maserati Tipo 26 , llamado así por el año en curso. Como otros, tenía árboles de levas dobles en cabeza y un supercargador estilo Roots. [44] [51]
En Alemania, las dos principales empresas Daimler y Benz se fusionaron en junio y en adelante serían conocidas como Daimler-Benz , y sus automóviles como Mercedes-Benz . [52] En los EE. UU., tanto Harry Miller como Fred Duesenberg desarrollaron motores supercargados de 1,5 litros para la nueva fórmula.
Los equipos de fábrica franceses regresaron a Italia para la Targa Florio. La Coppa Florio se corrió en conjunto con ella, abierta solo a los equipos de fábrica, a diferencia de la Targa. Ambas se corrieron a cinco vueltas, mientras que los autos más pequeños, de 1100 cc, solo corrieron tres vueltas. Peugeot corrió dos de sus exitosos autos deportivos de 4 litros 174 S para André Boillot y Louis Wagner . Delage tuvo tres de sus autos de gran premio de 1925 con René Thomas , Albert Divo y Robert Benoist . Bugatti tuvo otra iteración de su Type 35 , el Type 35T con un motor de 2.3 litros. Los pilotos fueron el líder del equipo Bartolomeo Costantini , el veterano Jules Goux y Ferdinando Minoia . Los franceses competían contra un sólido grupo de pilotos privados, encabezados por el héroe local y dos veces ganador, Conte Giulio Masetti, que competía con otro Delage, Emilio Materassi en su Itala Special de 5,8 litros y Renato Balestrero en un OM patrocinado por la fábrica . Alfieri Maserati también llegó con su nuevo Tipo 26. [56]
La carrera comenzó a las 7 de la mañana, con los coches saliendo a la pista cada 3 minutos. Al final de la primera vuelta, Costantini (el ganador de 1925) lideró desde Minoia, con Materassi, Wagner, Dubonnet, Divo, Goux y Maserati todos ellos a unos 3 minutos por detrás en el tiempo transcurrido. Boillot chocó contra un perro y tuvo que retirar su Peugeot. Pero la mayor tragedia fue cuando Masetti se estrelló a sólo 27 km de la carrera. Se fue largo en una curva (posiblemente por un fallo de dirección o frenos), subió por el peralte de piedra y volcó, aplastando fatalmente a Masetti contra el volante. Los tres Delages de fábrica se retiraron cuando recibieron la noticia. [57] Los Bugatti continuaron aumentando su ventaja en las siguientes vueltas mientras Goux avanzaba en el campo hasta el tercer lugar. Costantini mantuvo su ritmo y lideró a Bugatti con un resultado de 1-2-3, convirtiéndose en dos veces ganador. Maserati quedó en 8º lugar, ganando la categoría de 1500 cc. [58] [59] [60] [61]
La carrera inaugural del campeonato fue la Indianápolis 500. Duesenberg , actual campeón, tenía cinco coches inscritos. El ganador del año pasado, Peter DePaolo , corrió con su nuevo modelo supercargado de 1,5 litros junto con Ralph Mulford y Bob McDonogh, mientras que el novato Ben Jones tenía un especial de 2 tiempos. Sus mayores rivales, una vez más, fueron Harry Miller y su propio nuevo coche supercargado de 91 pulgadas cúbicas. Después de una buena racha en 1925, Miller persistió con su modelo de tracción delantera para Dave Lewis y Earl Cooper . Bennett Hill corrió con un 122 normal como tercer coche de fábrica. El equipo de clientes habitual dirigido por Harry Hartz tenía tres coches para Hartz, Fred Comer y Tony Gulotta, mientras que otra docena de conductores también corrieron con sus propios Millers. Este año, el equipo Junior-8 de Cliff Durant corrió con tres coches Fengler con motores Locomobile para él mismo, Leon Duray y Harlan Fengler . El inglés Ernest Eldridge también llegó con dos de sus especiales caseros, disputados por él mismo y Douglas Hawkes .
Cuarenta coches se inscribieron para calificar, pero se vio empañado por la muerte de Herbert Jones . El joven de 22 años era el piloto más joven en el campo. Tenía el Miller de Ralph DePalma de 1925 (rebautizado como Elcar Special) pero se estrelló en su segunda vuelta de clasificación cuando rozó la pared interior a toda velocidad. El coche volcó atrapando a Jones debajo y murió a causa de sus heridas al día siguiente. [62] [60] Después de la clasificación, Cooper tuvo el tiempo más rápido, compartiendo la primera fila con Hartz y Fengler de Duray con un campo de 28 coches. Tres Duesenberg no lograron clasificarse, incluido el veterano de 10 carreras Mulford. Fengler fue otro que no logró clasificarse. [4] Pete Kreis estaba demasiado enfermo con gripe y entregó su conducción al joven novato Frank Lockhart, que había demostrado una gran velocidad al clasificarse como piloto de relevo. [43]
Ante una multitud récord de 145.000 espectadores, Hartz lideró la primera vuelta, pero Phil Shafer, que estaba en la segunda fila, lo adelantó. Mientras tanto, Lockhart había pasado rápidamente del 20.º al 5.º puesto en las primeras cinco vueltas. A continuación, él, Shafer y Lewis se batieron a duelo por el liderato durante las siguientes 150 millas. Cuando Lewis entró en boxes en la vuelta 60, Lockhart tomó la delantera. Seguía liderando en la vuelta 71 cuando una fuerte lluvia obligó a sacar la bandera roja, deteniendo la carrera durante una hora. Cuando se reanudó, los Miller de Lockhart y Hartz compitieron por el liderato. Lewis se retiró en la vuelta 91 por problemas con el motor. Pero la lluvia se mantuvo y regresó después de 200 millas, cuando la carrera se detuvo de nuevo. Lockhart tenía una ventaja de dos vueltas sobre Hartz y fue declarado ganador en la carrera acortada por la lluvia. Miller consiguió su primera victoria en la Indy-500 y se llevó los primeros cuatro puestos con Pete DePaolo, terminando quinto en el primer Duesenberg. Lockhart fue el primer novato en ganar la carrera desde 1914 y compartió el premio en metálico de 34.000 dólares con Kreis. Hartz quedó en segundo lugar por tercera vez en cinco años. [43] [63] [64] El campeonato AAA de 1926 se disputó en 24 eventos en siete pistas de carreras. Lockhart consiguió otras cuatro victorias, empatado con Harry Hartz, que también consiguió cinco victorias. Hartz, sin embargo, fue más consistente, con 17 puestos entre los cinco primeros para ganar cómodamente el campeonato AAA. [4] [65]
En el segundo año de un torneo internacional tan prestigioso, la temporada de 1926 fue un verdadero desastre. La primera ronda europea del Campeonato Mundial fue el Gran Premio de Francia, que este año se celebró en el veloz óvalo de Miramas, en el sur. Para reducir la velocidad, se colocaron curvas cerradas en cada extremo. A pesar de celebrarse a mitad de año, ni Delage ni Talbot estaban listos y no llegaron. Cuando el pequeño equipo francés SIMA-Violet también se retiró, quedó en una situación ridícula en la que solo el equipo de fábrica de Bugatti, compuesto por tres coches, llegó al principal evento del año. Los organizadores se habían olvidado de incluir una cláusula que les permitiera cancelar (o al menos posponer) el Gran Premio. Lo que siguió fue una de las carreras del Campeonato Mundial más embarazosas jamás celebradas en cualquier época. [66] A los pilotos habituales de Bugatti, Costantini y Goux, se les unió el español Pierre de Vizcaya . El sobrealimentador de De Vizcaya se estropeó antes del descanso, quedando una hora por detrás. Costantini también había perdido diez minutos en boxes cuando su coche no quiso volver a arrancar, por lo que Goux tenía una cómoda ventaja. Los dos coches circularon por la pista durante las siguientes tres horas, y Costantini también tuvo problemas con el supercargador y tuvo que parar cada dos vueltas para enfriar el motor. Goux ganó por dieciséis vueltas como único clasificado, pero al menos le dio al equipo Bugatti el atractivo premio de 100.000 FF. Por el contrario, la carrera de ciclocoches de la tarde tuvo más de 30 participantes, y ganó Salmson sobre el nuevo rival de Amilcar . [67] [43]
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La siguiente ronda, tres semanas después, fue el Gran Premio de San Sebastián. Otra prometedora lista de inscritos de 21 se vio obstaculizada una vez más por las inapariciones, esta vez también incluía a OM , Jean Gras y los privados Albert Guyot y Ernest Eldridge . Delage llegó con sus nuevos coches y los pilotos del equipo Robert Benoist , Edmond Bourlier y André Morel, con Louis Wagner como reserva. El equipo Bugatti tenía tres coches, con Ferdinando Minoia de vuelta para De Vizcaya. Durante la práctica bajo el ardiente sol español, los pilotos de Delage pronto encontraron el calor del escape y del motor insoportablemente caliente. Los mecánicos perforaron agujeros en las tapas del motor, pero no tuvieron éxito. En un día de carrera sofocante a 44 °C, los tres pilotos se vieron superados por el calor y tuvieron que entrar en boxes. Benoist había liderado las primeras seis vueltas hasta que tuvo que parar para cambiar el spark plus, ya que Minoia lo había hecho una vuelta antes. Morel tomó la delantera y entró en boxes para repostar en la vuelta 10. Abrumado por el calor, fue llevado al hospital, mientras Wagner se hizo cargo de su coche, pero sólo duró cinco vueltas. Benoist entró en boxes en la vuelta 12, también totalmente exhausto. El piloto ocasional de Bugatti, Robert Sénéchal, estaba entre la multitud en la carrera y ofreció su ayuda a Louis Delâge . Aceptó agradecido, se hizo cargo del coche de Benoist, reincorporándose dos vueltas después sin haber conducido nunca un Delage antes. Bourlier, por su parte, había estado luchando con Goux por el liderato, hasta que él también entró en boxes, con las piernas muy quemadas. Sénéchal pronto entró en boxes para descansar después de sólo unas pocas vueltas, por lo que sacó el coche de Bourlier a continuación. [68] Aunque los Delages fueron más rápidos, las paradas para relevar a los conductores los hicieron perder esa vez. Mientras tanto, los Bugattis siguieron corriendo. Aunque Sénéchal pudo pasar a Costantini cuando este último se detuvo para cambiar neumáticos, no pudo alcanzar a Goux, que consiguió su segunda victoria de la temporada. [43] [69] [45] Después de la carrera, los Delages fueron descalificados por utilizar un conductor no registrado, sin embargo, esto fue revocado por la AIACR tres meses después ya que Ettore Bugatti lo había aceptado durante la carrera. [70]
Para el Gran Premio Británico inaugural quince días después, los Delages habían sido modificados. Sus conductores eran Benoist, Wagner y Sénéchal. Bugatti no envió a su equipo de fábrica, pero el piloto local Malcolm Campbell tenía el suyo inscrito. Los Talbots finalmente estaban listos y conducidos por Henry Segrave , Jules Moriceau y se les unió Albert Divo, que había corrido para Delage el año anterior. Los otros participantes fueron George Eyston para Aston Martin y el diseñador de aviones Maj Frank Halford en su propio Halford Special. [60] Para imitar un circuito de carretera, se agregaron bancos de arena al óvalo de Brooklands para crear chicanas artificiales. [43] [44] [48] Con solo nueve participantes, fue un poco extraño ver la vista de la parrilla de salida, con los primeros ocho autos en la primera fila y el Delage de Sénéchal solo en la segunda fila. Desde el comienzo, los Talbots se dispararon a la delantera, liderados por Divo. Pero, aunque rápidos, seguían siendo poco fiables y el eje delantero de Moriceau colapsó al final de la primera vuelta. [71] [48] Esos ejes delicados y los frenos deficientes significaron que tuvieron que frenar mucho antes, lo que permitió a Benoist mantener el ritmo. Divo, Segrave y Benoist estaban doblando a los últimos en la quinta vuelta, aunque Divo se detuvo poco después. Segrave perdió un neumático en la vuelta 15, lo que puso a Benoist en cabeza. Los Delages habían mejorado, pero los tubos de escape seguían causando una enorme incomodidad a los pilotos. Todos sus pilotos se mojaban las botas humeantes en cubos de agua en cada parada. Benoist continuó aumentando su ventaja sobre Segrave y Sénéchal. Justo a mitad de camino, Segrave entró en boxes para arreglar un problema de motor en curso cuando el coche se incendió, lo que le obligó a retirarse. Los privados Halford y Campbell siguieron circulando de manera confiable seis vueltas después, junto con Divo tratando de recuperar el tiempo perdido. [72]
La buena racha de Benoist terminó en la vuelta 63, cuando entró en boxes para cambiar las cuatro ruedas. El sobrecalentamiento del escape impidió que el motor volviera a arrancar y perdió seis vueltas, evaporando su ventaja. Una vez de vuelta en carrera, comenzó a recuperar su ventaja sobre Sénéchal, cuyo propio escape se rompió. Wagner (ya escaldado por su propio coche, que se había retirado antes de tiempo) le sustituyó. El calor finalmente venció a Benoist en la vuelta 81. Una vez más, el coche no volvió a arrancar y, cuando Dubonnet sacó el coche como piloto de relevo, había perdido el liderato. Sin esperar conducir, corrió con su mono y sin casco. Casi al mismo tiempo, Halford aparcó su Special con un eje de transmisión roto . Divo había vuelto a la tercera posición cuando su compresor falló. Esto dejó a sólo tres coches en carrera durante las últimas doce vueltas. A pesar de parar cada dos vueltas para refrescarse los pies, Wagner tenía suficiente ventaja para ganar. Campbell había superado a Dubonnet cerca del final y diez minutos más tarde su Bugatti quedó en segundo lugar. Segrave, con su Talbot, había marcado la vuelta más rápida en la segunda vuelta. [60] [45] [73]
En la última carrera, el Gran Premio de Italia, los únicos dos fabricantes que podían optar al título eran Bugatti y Delage, ya que ningún otro había competido en al menos dos de las rondas anteriores. Pero, con una diferencia de 6 puntos, Delage no podía ganar, por lo que decidió no asistir, al igual que Talbot. A pesar de varios días de práctica, el equipo OM no pudo conseguir ninguna fiabilidad del motor y decidió no tomar la salida. Los tres Bugatti de fábrica fueron conducidos por Costantini, Goux y Louis Charavel (que compitió bajo el seudónimo de "Sabipa"). Su competencia, entonces, eran dos coches de Maserati (conducidos por Ernesto Maserati y Emilio Materassi) y el Chiribiri de Roberto Serboli. Así que, para evitar otra carrera de campeonato absurda, los oficiales abrieron la parrilla a los voiturettes de 1100cc. Esto agregó otros siete autos ( Amilcar , BNC y Marino, pero no Salmson. Costantini tomó la delantera al comienzo, y aunque los Maserati fueron inicialmente competitivos, ambos autos se retiraron solo en la quinta vuelta. El Chiribiri de Serboli estalló en llamas cuando entró en boxes en la vuelta 24, aunque el conductor salió ileso, y cuando Goux se retiró en la vuelta 42, dejó a los dos Bugattis restantes para navegar por una simple victoria 1-2. Aunque Costantini había dominado la carrera, su motor comenzó a fallar gravemente. Perder doce minutos en boxes, permitió que "Sabipa" pasara y finalmente ganara por siete minutos (dos vueltas). [74] [75] En la carrera de voiturette de 400 km, que se corrió simultáneamente, el ganador fue André Morel en las obras de Amilcar (estando solo cuatro vueltas detrás de los Bugattis en ese momento). [76]
Fuera del campeonato y de sus restricciones a los 1,5 litros, las carreras de coches eran populares, atrayendo a grandes multitudes y a numerosos participantes. La temporada había comenzado en marzo en Italia con el primer Circuito del Pozzo en Verona y el segundo Gran Premio de Roma. Entre los participantes había varios coches de 2 litros que habían competido en el campeonato el año anterior. Emilio Materassi lideró inicialmente con su Itala . Conte Brilli-Peri tomó el relevo con su Alfa Romeo P2 ex fábrica y mantuvo el liderato hasta la penúltima vuelta. Pero sus tres paradas para repostar y cambiar neumáticos permitieron que el Bugatti de Conte Aymo Maggi , que no necesitó parar, acortara la diferencia. Maggi lo alcanzó y lo superó en la última vuelta para ganar por ocho segundos.
El segundo GP de Provenza, en Miramas, se disputó en cinco series para clasificarse para una final. Segrave se impuso a su compañero de equipo Moriceau con sus Talbot 700, superando a los Bugatti de William Grover-Williams y Louis Chiron . El segundo GP de Marne se celebró en un nuevo circuito cerca de Reims , una pista triangular muy rápida de largas rectas unidas por horquillas cerradas. La pista de Reims se convertiría en un centro del automovilismo francés durante las siguientes cuatro décadas. El Gran Premio de España, que se celebró quince días después del Gran Premio de San Sebastián del Campeonato Mundial, en lugar de correrse con las reglas de la Fórmula Libre, permitió a los equipos correr con sus coches de Gran Premio de 2 litros de 1925. Los tres pilotos habituales de Delage se habían recuperado de su calvario anterior y se enfrentaron a los tres Bugatti T35 sin sobrealimentación del equipo de fábrica y a dos privados con especificaciones Targa de 2,3 litros. También tomó la salida Henry Segrave con un Sunbeam de 4,5 litros, el coche que ostentaba el récord de velocidad en kilómetro volante. [77] Una vez más, el Rey y la Reina estuvieron presentes, en un día más fresco que la ronda anterior. Desde el principio, Segrave se puso en cabeza, pero cuando empezó a llover en la cuarta vuelta, su coche más grande se volvió más difícil de manejar y pronto se retiró con un eje delantero roto, una dolencia aparentemente no exclusiva de los coches hermanos Talbot más pequeños. Morel tomó la delantera brevemente hasta que él y su compañero de equipo Benoist tuvieron problemas con las bujías. A mitad de carrera, la lluvia había amainado y Costantini tenía una ventaja de 6 minutos sobre el Delage restante de Wagner, con Goux, el corsario "Williams" y Minoia una vuelta por detrás. Manteniendo su ritmo rápido, Costantini ganó con una ventaja de 2 vueltas sobre Goux, que terminó segundo después de que Wagner, relevado por Benoist, tuviera sus problemas. El Bugatti de Minoia fue el único otro automóvil que logró llegar hasta allí. [78]
Las carreras italianas se caracterizaron por una gran cantidad de participantes en las categorías de 1100, 1500, 2 litros y más grandes. El contraste entre el Gran Premio de Italia, que tuvo poco apoyo, y el Gran Premio de Milán, que se celebró solo una semana después también en Monza, fue marcado, donde este último tuvo 20 participantes en las cuatro categorías. Bugatti y Maserati llegaron cada uno con dos autos (para Costantini, Goux, Ernesto Maserati y Materassi respectivamente). Henry Segrave compró su Sunbeam de 4.5 litros (ahora con un eje delantero reforzado) mientras que Brilli-Peri corrió con el Itala Special de Materassi . Fueron estos autos los que formaron el grupo líder en la salida. La caja de cambios de Segrave falló después de doce vueltas, dejando a Costantini y Goux liderando por dos vueltas. A pesar de un pinchazo de Goux, aguantaron para una victoria dominante por 1-2. [79]
Aunque ahora formaba parte del AIACR, el Automóvil Club Alemán había declarado que no quería que sus pilotos compitieran. Las carreras alemanas se disputaban con una combinación de coches de carreras y deportivos, y las subidas a las colinas tenían el mismo peso en prestigio. Los circuitos utilizados (aparte del AVUS) también reflejaban esto con pistas largas y difíciles con muchos cambios de elevación. En julio se celebró oficialmente por primera vez un Gran Premio de Alemania en el AVUS. Fue la primera carrera internacional celebrada en Alemania desde la guerra. [80] El año anterior, August Momberger había ganado una carrera nacional de coches deportivos en el circuito Kaiserpreis en las montañas de Taunus con un NSU 1.3 litros sobrealimentado. Sin embargo, no se reconoce como el Gran Premio de Alemania inaugural. [69]
Sin coches de Gran Premio locales fuertes y con la esperanza de una victoria alemana, los organizadores abrieron el evento a una mezcla de coches deportivos, de turismo y de gran premio. Un gran grupo de 38 coches, incluidos coches deportivos y de carreras modificados, comenzó el evento de este año. Además de los coches de fábrica de OM, NSU, Brennabor y NAG , había una serie de coches privados y gentlemen-drivers, entre ellos Jean Chassagne y Hugo Urban-Emmerich con Talbots británicos. Los favoritos eran los dos coches Mercedes patrocinados por la fábrica de Adolf Rosenberger y un joven y prometedor Rudolf Caracciola . Corrían con coches de Gran Premio de 2 litros de 1924, modificados para llevar un segundo asiento y asistidos extraoficialmente por Alfred Neubauer y su equipo. [81]
Varias semanas antes de la carrera, Kurt Neugebauer casi había tenido un accidente importante cuando su NAG se deslizó a 150 km/h en una pista húmeda de AVUS. Durante la práctica, el Chiribiri de Luigi Platé chocó con el NAG de Wilhelm Heine y se estrelló, matando al mecánico de Platé y hiriendo gravemente a ambos pilotos. El día de la carrera, llegó una inmensa pista de 230.000 personas. [82] En una salida escalonada, con los coches más grandes saliendo primero, Caracciola caló su coche y perdió un minuto. Al final de la primera vuelta, Rosenberger lideraba por tiempo transcurrido. Ferdinando Minoia, en el OM, marcó la vuelta más rápida de la carrera en la segunda vuelta para llegar al segundo lugar, pero pronto tuvo problemas con el motor y tuvo que entrar en boxes. Luego, después de cuatro vueltas, comenzó a llover, lo que hizo que la pista fuera resbaladiza y traicionera. Anuló la potencia de los coches más grandes, lo que permitió que los Talbot más pequeños se mantuvieran cerca. Rosenberger lideró por delante de Urban-Emmerich y Chassagne. Caracciola entró en boxes, perdiendo siete minutos para cambiar las bujías. [83] Luego, al final de la sexta vuelta, Rosenberger se estrelló al salir de la curva norte, afectado por los vapores de combustible que se escapaban. [84] Al derrapar en la resbaladiza pista a más de 150 km/h, el coche se estrelló contra el marcador y la caseta de los cronometradores, matando a dos de los oficiales y hiriendo gravemente al otro, mientras que Rosenberger y su mecánico resultaron levemente heridos. Tres vueltas más tarde, Urban-Emmerich también se estrelló en la curva norte. Se fue desviado, atravesó la valla fronteriza e hirió a varios espectadores, aunque el piloto logró llevar el coche de vuelta a boxes. Luego, solo media vuelta más tarde, Chassagne se estrelló y volcó al otro Talbot en la curva sur. A pesar de todo este caos, Caracciola corrió en quinto lugar, a cinco minutos del líder, siendo el más rápido del pelotón. La lluvia paró en la vuelta 13. Una vuelta más tarde, el Mercedes estaba en cabeza y se alejaba. Después de las 20 vueltas, Caracciola ganó con más de tres minutos al NAG de 2,6 litros [85] de Christian Riecken (que también era el director técnico de esa empresa). [82] La habilidad de Caracciola en las difíciles condiciones le valió el apodo de Regenmeister (“maestro de la lluvia”). [86]
Mercedes llegó como equipo de fábrica a Solitude en septiembre, corriendo de nuevo con sus coches de 2 litros de 1924, esta vez para Otto Merz y Christian Werner . Fue la primera carrera de Alfred Neubauer como director del equipo, un papel que desempeñaría durante otros treinta años. Un pequeño grupo también incluía al equipo de fábrica de NSU con sus coches de 1,5 litros sobrealimentados. Merz ganó cómodamente en una carrera que terminó bajo una intensa lluvia. [87]
En Gran Bretaña, las carreras en Brooklands seguían siendo inmensamente populares. Fuera del Gran Premio, el evento principal era el Junior Car Club 200. Un enorme campo de 38 autos tomó la salida, todos etiquetados como "Especiales" por los organizadores para que el público no se confundiera entre los autos que corrían en la pista y los que estaban a la venta al público. Aunque no se inscribió oficialmente ningún equipo de fábrica, hubo inscripciones de equipos que utilizaron los últimos modelos de Talbot, Alvis, Aston Martin, Salmson y Amilcar, junto con los especiales Halford y Eldridge vistos anteriormente. En un día soleado pero frío, Henry Segrave y Albert Divo finalmente obtuvieron la confiabilidad para obtener una victoria 1-2. [88]
Jules Goux, que ahora tenía 42 años, se retiró al final de la temporada. Un veterano que había estado compitiendo desde 1906 con equipos como Peugeot y Ballot , tuvo victorias en la Targa Florio (1908), las 500 Millas de Indianápolis (1913) y el primer GP de Italia (1921), así como las victorias de este año. [60] [74] [89] Meo Costantini también se retiró al final de la temporada, pero se quedaría con Bugatti como su director de equipo. [90] Durante el año, Bugatti publicó un folleto anunciando que sus autos habían ganado 503 victorias de enero a septiembre, casi dos por día de alguna manera, lo que debe haber incluido muchas victorias de clase, así como victorias absolutas. [49] A pesar de los avances en la potencia y la tecnología del motor, estaba claro que las nuevas regulaciones no inspiraban el apoyo del fabricante y, por lo tanto, no entusiasmaban a la población. [44]
La tabla muestra la posición más alta en la carrera para cada fabricante. [91]
Nota: Para ser elegibles para el campeonato, los fabricantes tuvieron que participar en tres de los Grandes Premios, incluido el GP de Italia. * La no participación descalificó al fabricante del campeonato.
Las cursivas muestran al piloto que realizó la vuelta más rápida de la carrera.
Solo se muestran aquellos pilotos que obtuvieron un sexto puesto o mejor. Fuentes: [92] [93] [94] [95] [96] [97] [98] [99]
