La Great Northern Railway (GNR) fue una compañía ferroviaria británica fundada en 1846 con el objetivo de construir una línea de Londres a York . Rápidamente se dio cuenta de que tomar el control del territorio era clave para el desarrollo, y adquirió o tomó en arrendamiento muchos ferrocarriles locales, ya sea que se construyeran o no. Al hacerlo, se extralimitó financieramente.
Sin embargo, logró llegar a las cuencas mineras de Nottinghamshire , Derbyshire y Yorkshire , así como establecer su dominio en Lincolnshire y el norte de Londres . El transporte de carbón hacia el sur, a Londres, fue una actividad importante, pero el comercio agrícola en general y el tráfico de pasajeros de corta y larga distancia también fueron actividades importantes. Sus rápidos trenes expresos de pasajeros capturaron la imaginación del público y su ingeniero mecánico jefe, Nigel Gresley, se convirtió en una celebridad.
Los viajes angloescoceses por la línea principal de la costa este adquirieron importancia comercial; la GNR controlaba la línea de Londres a Doncaster y se alió con el ferrocarril del noreste y el ferrocarril del norte británico para ofrecer instalaciones de viaje sin inconvenientes.
Las principales líneas ferroviarias de Gran Bretaña se "agruparon" tras la Ley de Ferrocarriles de 1921 en una u otra de cuatro nuevas empresas más grandes. La Great Northern Railway era un componente de la London and North Eastern Railway , que tomó el control a principios de 1923. Aunque muchas líneas locales se han cerrado, gran parte de la red sigue activa en la actualidad.
En 1836 se propuso la construcción de un ferrocarril que se llamaría Great Northern Railway y que iría desde Whitechapel , en el este de Londres, pasando por Cambridge y Lincoln , hasta York. Sin embargo, se trataba de un proyecto tremendamente ambicioso para una fecha tan temprana y el Parlamento lo rechazó.
En 1844, solo había una línea ferroviaria principal que unía Londres con el norte de Inglaterra: la London and Birmingham Railway, que mantenía una alianza complicada con la Grand Junction Railway , que a su vez se conectaba con la North Union Railway, que conectaba con Preston y Fleetwood . Los viajeros escoceses utilizaban un servicio de vapor que iba de Fleetwood a Ardrossan .
Este fue el período de la manía ferroviaria , cuando se promovieron innumerables planes, no todos ellos realistas, y cualquiera podía enriquecerse rápidamente si no lo pillaban con un plan fallido. En esa época, George Hudson , un financista de ferrocarriles, era excepcionalmente hábil para promover ferrocarriles y hacer que se construyeran, y más particularmente para neutralizar o destruir cualquier oposición o competencia a sus líneas. Sus métodos no siempre fueron respetables.
Algunos promotores querían construir un ferrocarril de Londres a York y, tras muchas negociaciones con los promotores de otras líneas que pudieran conectar o competir, se presentó un proyecto de ferrocarril entre Londres y York en la sesión del Parlamento de 1845. En esa sesión se presentaron 224 proyectos de ley sobre ferrocarriles y se encargó a la Junta de Comercio que estableciera un comité para evaluar los grupos de líneas propuestas; el comité pasó a conocerse como los Cinco Reyes. Cuando el proyecto del ferrocarril entre Londres y York llegó a los comités parlamentarios, Hudson planteó una serie de objeciones tan prolongada que el proyecto se quedó sin tiempo parlamentario en esa sesión.
El proyecto del ferrocarril de Londres y York se presentó a la sesión del Parlamento de 1846; otros proyectos de ferrocarriles hacia el norte habían quedado en el camino y sus partidarios se unieron al proyecto de Londres y York; en consecuencia, el nombre propuesto de la empresa se modificó a Great Northern Railway . George Hudson siguió utilizando sus métodos dudosos para frustrar el plan, pero el 26 de junio el gobierno de Hudson rechazó el plan.La Ley del Gran Ferrocarril del Norte de 1846 (9 y 10 de Victoriac. lxxi) recibióla sanción real. Se habían eliminado numerosos ramales propuestos anteriormente, pero se aprobó la línea principal. El capital autorizado era de 5,6 millones de libras esterlinas. La empresa había gastado 590.355 libras esterlinas en gastos parlamentarios.[2]
La línea autorizada iba desde Londres ("Pentonville") pasando por Huntingdon, Peterborough, Grantham, Retford, Doncaster y Selby hasta un cruce con el Great North of England Railway, justo al sur de la estación de York. También se incluía en la ley un circuito desde Werrington Junction, al norte de Peterborough, pasando por Spalding hasta Boston, Lincoln hasta Gainsborough y de vuelta a la línea principal en Bawtry. [3]
La adquisición de terrenos resultó difícil; en particular, el terreno de King's Cross estaba ocupado por un hospital para enfermos de viruela. El propietario exigió un precio imposible de desalojar, y el asunto tuvo que resolverse ante un jurado. Esto, y el posterior traslado del hospital a nuevas instalaciones, generarían un enorme retraso. La junta directiva de GNR decidió construir una terminal temporal en Londres en Maiden Lane .
La empresa asumió algunos compromisos extraordinarios en ese momento. Arregló la compra del ferrocarril de Stamford y Spalding, que formaría un circuito desde el norte de Peterborough hasta la línea circular GNR cerca de Crowland ; y arrendamientos del 6% del ferrocarril de Royston y Hitchin, el ferrocarril de East Lincolnshire (de Boston a Great Grimsby; ambos autorizados, pero ninguno construido aún) y el ferrocarril de Boston, Stamford y Birmingham (nunca construido). También adquirió acciones por valor de un tercio de millón de libras en el ferrocarril de South Yorkshire . [4]
El año 1846 fue un año de máximo auge en materia de autorizaciones para proyectos ferroviarios, impulsado por la búsqueda febril de riquezas rápidas en acciones de los ferrocarriles. Por diversas razones, no todas relacionadas con los ferrocarriles, el año siguiente se produjo una caída masiva y se hizo casi imposible conseguir dinero para inversiones, especialmente para proyectos ferroviarios ya autorizados. [5] [6]
Los directores de Great Northern Railway tenían que construir una red ferroviaria de enormes dimensiones y debían priorizar las partes de su red autorizada que comenzarían a construir. En la segunda mitad de 1847, los directores,
Debido al estado del mercado monetario... decidió abstenerse de alquilar las instalaciones de Doncaster a York. Pero a fines de julio se adjudicó otro pequeño contrato a los señores Peto & Betts para las instalaciones de... Doncaster, hacia el norte hasta Askern, con el objeto de formar un enlace "de extremo a extremo" allí con la rama de la Compañía de Lancashire y Yorkshire, sobre la cual... la Great Northern acababa de obtener energía para hacer funcionar sus trenes a Wakefield y a Methley en el camino a Leeds. [nota 1] [7]
Los directores decidieron construir primero la Loop Line, ya que era la más fácil de completar para comenzar a generar ingresos.
El primer tramo del Great Northern Railway se inauguró el 1 de marzo de 1848. En realidad, se encontraba en la línea arrendada East Lincolnshire Railway, desde Great Grimsby hasta Louth . Cinco trenes circulaban en cada sentido todos los días laborables, y desde Grimsby hasta New Holland en el río Humber , en alianza con el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway . A esto le siguió la apertura de Louth a Firsby el 3 de septiembre de 1848. El 2 de octubre de 1848, la línea se inauguró desde Firsby hasta una estación temporal en Boston. [8]
La GNR abrió una sección de su propia línea desde Stockbridge [nota 2] y Askern , y el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire abrió desde Knottingley . Hubo una inauguración formal el 5 de junio de 1848 y una inauguración pública dos días después; [nota 3] en esa etapa, la L&YR operaba los trenes de pasajeros. El 5 de agosto de 1848, la sección de la GNR se extendió hacia el sur hasta una estación temporal en Doncaster, y se puso en funcionamiento un servicio de mercancías. [9]
Parte de la Loop Line pronto estuvo lista, y el 17 de octubre de 1848 se abrieron 58 millas desde Walton Junction (cerca de Peterborough, en el recién inaugurado Midland Railway ) hasta Lincoln. La línea era doble, excepto una milla en Boston, que se convirtió en vía doble mediante una desviación el 11 de mayo de 1850. [10]
El capitán Wynne inspeccionó la línea de Lincoln a Gainsborough el 29 de marzo de 1849, pero se negó a dar permiso para abrir hasta que se proporcionaran señales en el puente giratorio de Brayford Mere (Lincoln); la línea se inauguró el 9 de abril de 1849, cuando se proporcionaron. La ruta se unía con el ferrocarril de Manchester, Sheffield y Lincolnshire en Gainsborough; los trenes de GNR daban marcha atrás en el cruce y utilizaban la estación MS&LR en Gainsborough. Se realizó un cruce con la línea MS&LR en Durham Ox Junction, Lincoln, algún tiempo después del 3 de abril de 1848, y el Parlamento lo sancionó retrospectivamente. [11]
La línea directa entre Peterborough y Doncaster se conocía como Towns Line. El primer tramo de la misma se inauguró entre la estación MS&LR de Retford y Doncaster el 4 de septiembre de 1849. A mediados de 1851 se construyó y estuvo lista una estación adecuada en Doncaster. [12]
De esta manera, la GNR pudo iniciar un servicio entre Londres y Leeds utilizando poderes de funcionamiento y acuerdos sobre otras líneas en una ruta indirecta hacia el norte desde Retford; George Hudson intentó repudiar su compromiso anterior de permitir esto, pero en ese momento sus métodos vergonzosos habían salido a la luz y había renunciado al Midland Railway y a varias otras juntas; el servicio de trenes comenzó el 1 de octubre de 1848. [13]
El ferrocarril de York y North Midland instaba a la GNR a utilizar la línea Y&NMR de Knottingley a York, que se inauguraría en breve, y a abandonar los planes de la GNR de construir su propia línea a York. Tras considerables deliberaciones, la GNR accedió a ello el 6 de junio de 1850. [14]
Por acuerdo con el MS&LR, el GNR comenzó a operar trenes entre Lincoln y Sheffield el 7 de agosto de 1850; los trenes se enrutaban a través del MS&LR desde Sykes Junction, unas pocas millas al norte de Lincoln.
La línea de Londres (Maiden Lane) a Peterborough estuvo lista para un recorrido de prueba el 5 de agosto de 1850 y se abrió al público el 7 de agosto de 1850; circulaban ocho trenes de pasajeros por día en cada sentido, tres de ellos los domingos. El 8 de agosto de 1850 empezaron a circular trenes de Londres a York. La compañía se refería a la terminal de Maiden Lane como "King's Cross". A partir del 2 de septiembre de 1850 se puso en funcionamiento un tren directo a Edimburgo; el tren pasaba por Peterborough, Boston, Lincoln, Retford, Doncaster, Knottingley, Milford Junction y York, y desde allí por el ferrocarril de York, Newcastle y Berwick (que todavía no estaba abierto en una ruta directa). [15]
El tráfico de mercancías comenzó en la línea principal el 12 de diciembre de 1850, y la línea de Hitchin a Royston se inauguró el 21 de octubre de 1850; esta se extendió hasta Shepreth el 3 de agosto de 1851. [16] El capitán Mark Huish había sido nombrado director general del Ferrocarril de Londres y Noroeste en su formación en 1846. Huish era un hábil diplomático ferroviario, y aunque sus métodos eran generalmente más adecuados que los de Hudson, eran agresivos a la hora de encontrar medios para perjudicar a los competidores, como el GNR. [16]
Desde el principio, la Great Northern Railway había estado ansiosa por adquirir ferrocarriles locales o al menos llegar a acuerdos con ellos para expandir el territorio de la compañía. En 1852, los accionistas expresaron su descontento por el volumen de compromisos financieros que esto implicaba, pero el presidente Edmund Denison continuó con su política, sin mostrar sus cartas. [17]
La compañía había priorizado la construcción de la Loop Line a través de Lincoln a expensas de la llamada Towns Line, la línea directa de Peterborough a Doncaster. Cuando se aceleró esta obra, se presentaron una serie de dificultades, incluido el fracaso de un contratista. Sin embargo, la línea se abrió al tráfico de mercancías el 15 de julio de 1852 y al de pasajeros el 1 de agosto de 1851. La Towns Line iba desde Werrington Junction al norte de Peterborough hasta Retford, donde la MS&LR se conectaba mediante un ramal, conocido como la curva Lincoln. Había cruces planos en Newark con el ferrocarril Midland y en Retford con la línea principal MS&LR. Se construyó una curva de sur a oeste en Retford, lo que permitió un servicio de GNR a Sheffield. [18]
El ferrocarril Ambergate, Nottingham, Boston y Eastern Junction se había formado para conectar los distritos industriales de Manchester con el puerto de Boston, y se había inaugurado en 1850 entre Colwick Junction, cerca de Nottingham, y una estación temporal en Grantham . Ahora se conectaba con el GNR en Grantham, abriendo la conexión el 2 de agosto de 1852; era operado por el GNR. La compañía Ambergate dependía de la energía eléctrica que llegaba a la estación de Midland Railway en Nottingham, pero hubo considerables disputas sobre el asunto durante muchos años, y el GNR tuvo dificultades para obtener acceso. [19] [20]
Para resolver la situación, la compañía Ambergate construyó su propia línea en una terminal independiente en London Road, Nottingham, que se inauguró el 3 de octubre de 1857. La GNR alquiló la compañía Ambergate a partir del 1 de agosto de 1861. [21] [20]
El 14 de octubre de 1852, la estación de King's Cross se puso finalmente en funcionamiento y se cerró la estación provisional de Maiden Lane. King's Cross tenía dos grandes cobertizos, conocidos hasta hoy, pero sólo dos plataformas de pasajeros, las posteriores plataformas 1 y 8. El espacio intermedio estaba ocupado por vías secundarias para vagones. [22]
A finales de 1852 se consideró que la compañía había alcanzado sus objetivos tal como se habían concebido originalmente, con la apertura de la línea desde King's Cross, pasando por la Towns Line y la Loop, hasta Yorkshire. Cuatro trenes de pasajeros circulaban desde King's Cross hasta York, uno de ellos sólo de primera clase y un tren parlamentario . [nota 4]
Los directores de la compañía siguieron intentando consolidar la ocupación del territorio, sin construir necesariamente nuevas líneas. La capitalización de la compañía ya era considerable, y una ley de 1853 autorizó un millón más de dinero. Otra demanda de recursos financieros se acometió de buena gana : la instalación del telégrafo eléctrico, al principio en el extremo sur del sistema. Pronto se utilizó para hacer señales a los trenes a través de los tramos de túneles, y en 1856 se utilizaba en zonas tan al norte como Hitchin. [23]
Como reflejo del enfoque previsto de las operaciones, la GNR abrió una nueva fábrica de locomotoras en Doncaster en 1853, reemplazando las instalaciones anteriores en Boston. [24]
La red autorizada de la GNR incluía la línea de Doncaster a York. El ferrocarril de Lancashire y Yorkshire se estaba construyendo desde Knottingley hasta un cruce en Askern, cerca del actual cruce de Shaftholme al norte de Doncaster, y se habían acordado poderes mutuos de funcionamiento. La línea se abrió al público el 6 de junio de 1848, entre Knottingley y Askern. Esta se extendió el 7 de junio de 1848 sobre la GNR hasta Stockbridge, un lugar en Bentley Road entre Askern y Doncaster. El tramo de la GNR ascendía a 2 millas 45 cadenas. Stockbridge fue posteriormente rebautizado como Arksey. La GNR se extendió aún más hacia el sur hasta una estación temporal inmediatamente al norte del río Don en Doncaster; se inauguró el 5 de agosto siguiente a tiempo para la reunión de carreras de St Leger. [25]
Para el GNR era una prioridad acceder a las grandes ciudades industriales de West Yorkshire, a las que se le había negado su propia conexión en el Parlamento. Leeds fue la primera a la que se llegó.
El 22 de julio de 1848 se autorizó la construcción de una estación central en Leeds. La compañía estaba asociada a otras tres compañías [nota 5] y los primeros trenes de GNR llegaron a ella el 1 de octubre de 1848. [13] Los trenes de GNR circulaban desde Doncaster a Leeds por el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire (entre Askern Junction y Methley) y el ferrocarril de Midland (entre Methley y Leeds). Al llegar a Leeds, los trenes avanzaban por el ferrocarril de Leeds y Thirsk y luego daban marcha atrás hasta la estación central de Leeds. [26]
El ferrocarril de South Yorkshire, Doncaster y Goole abrió su línea de Doncaster a Barnsley el 1 de enero de 1851. El GNR tenía poderes de funcionamiento sobre la línea y comenzó a operar trenes de pasajeros a Barnsley y trenes de minerales hacia y desde Horbury. [27]
El 1 de agosto de 1854, la empresa independiente Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) inauguró su línea entre Leeds y Bowling Junction, cerca de Bradford, donde hacía una conexión con la L&YR. La LB&HJR tenía poderes de circulación sobre la L&YR hasta Halifax, y a la GNR se le concedieron poderes de circulación sobre esta línea, por lo que la GNR tuvo acceso a Bradford y Halifax. [28]
Otro ferrocarril independiente, el Bradford, Wakefield and Leeds Railway, inauguró su línea entre Wakefield (la actual estación de Kirkgate) y los cruces cerca de Leeds, el 3 de octubre de 1857. La GNR y la L&YR tenían poderes de circulación sobre la nueva línea, y esto permitió a la Great Northern Company dirigir sus trenes de Doncaster a Leeds por esta ruta, utilizando la L&YR desde Askern a Wakefield. Los cruces cerca de Leeds estaban con la LB&HJR en Wortley, formando un triángulo y permitiendo el paso directo hacia Leeds o Bradford. Este desarrollo permitió a la GNR evitar el uso de la hostil vía del Midland Railway y permitió una entrada directa a la estación central de Leeds, evitando el incómodo cambio de sentido en la línea de Thirsk. [28]
Una semana después de la inauguración de la BW&LR, el 10 de octubre de 1857, la LB&HJR abrió una línea directa desde Ardsley por la BW&LR hasta Laisterdyke, cerca de Bradford. Se trataba de una extensión de su línea minera Gildersome; aunque con una pendiente pronunciada, formaba una ruta adicional para los trenes de GNR. [28]
Tanto la LB&HJR como la BW&LR construyeron (u obtuvieron la aprobación para construir) algunos ramales dentro de su área de influencia. Hubo ramales a Batley, inaugurados por cada compañía por separado en 1864. [29] Quizás más significativa fue la decisión de conectarse con la estación L&YR en Bradford (más tarde Bradford Exchange). La estación LB&HJR era una terminal, llamada Adolphus Street, y la conexión hacia Halifax la desviaba. Se construyó una nueva curva de esa línea de conexión para permitir que los trenes ingresaran a la terminal L&YR; esto comenzó el 7 de enero de 1867. Los movimientos de trenes en la garganta de la estación L&YR eran frecuentes y la congestión se convirtió en un problema. [28]
En 1863, la BW&LR cambió su nombre a West Yorkshire Railway, y ese mismo año tanto ella como la LB&HJR acordaron ser absorbidas por la GNR; esto fue autorizado por una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] en 1865. [28]
De este modo, la GNR pudo consolidar una red sustancial en West Yorkshire, incorporando Wakefield, Leeds, Bradford y Halifax a su área de influencia. Sin embargo, los trenes procedentes de Doncaster todavía dependían de la red de la línea de Lancashire y Yorkshire entre Askern Junction y Wakefield. La solución estaba en el horizonte cuando la línea de West Riding and Grimsby Railway abrió su línea entre Wakefield y Doncaster. Iba a hacer un ramal hacia el este hasta Thorne, lo que justificaba la referencia a Grimsby en su título. Abrió su línea el 1 de febrero de 1866 y, ese mismo día, la empresa hasta entonces independiente pasó a ser propiedad conjunta de la GNR y la línea de Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway. Ahora, por fin, la GNR tenía la línea que buscaba. [30]
El 1 de enero de 1847 nació el ferrocarril Manchester, Sheffield & Lincolnshire, fruto de la fusión de algunas líneas más pequeñas. A la GNR se le habían concedido poderes para circular desde Retford hasta Sheffield y en 1850 informó a la MS&LR de que iba a operar trenes de pasajeros desde Lincoln a partir del 7 de agosto de 1849. La GNR no fue bien recibida en Sheffield, pero un cambio de política a partir de 1856 trajo consigo algunos cambios. En particular, a partir del 1 de agosto de 1857 empezaron a circular los "volantes de Manchester" de la GNR. Eran impulsados por locomotoras de la GNR hasta Sheffield y cubrían las 203 millas (325 km) desde King's Cross hasta Manchester London Road pasando por Sheffield en 5 horas y 20 minutos, tiempo que pronto se reduciría a cinco horas. Hasta febrero de 1859, el GNR pagó £1.500 por año por el uso de Victoria, pero luego realizó un pago directo de £25.000 para asegurar los medios derechos permanentes sobre la estación. [31]
A partir de 1859, los trenes GNR también circulaban hasta Huddersfield a través de Sheffield y Penistone. [32]
A partir de 1866, el Great Northern Railway obtuvo el control que deseaba en West Yorkshire. Se construyeron varios ramales adicionales; quizás el más importante fue el ramal de Dewsbury. En 1874 se inauguró una terminal en Dewsbury, pero a esta le siguió una línea directa a Batley a través de una nueva estación de paso en Dewsbury, inaugurada en 1880. [33]
A partir de 1867, la GNR se embarcó en una costosa y, en última instancia, poco rentable incursión en el terreno montañoso al oeste de Bradford y al norte de Halifax. Comenzó con el ferrocarril Halifax and Ovenden Junction, una línea corta en las alturas del norte de Halifax, inaugurada en 1874, conjuntamente con la L&YR. A esta le siguieron el ferrocarril Bradford and Thornton y el ferrocarril asociado Halifax, Thornton and Keighley. Estos fueron construidos por la GNR con un enorme gasto, con características de ingeniería abrumadoras. Se inauguraron progresivamente entre 1876 y 1884. [34]
Se creó una línea circular a través de Pudsey desde Bramley hasta Laisterdyke, que se inauguró en 1893, como una extensión de una línea sin salida anterior. [33]
En 1848 se inauguró la línea East Lincolnshire (arrendada a la East Lincolnshire Railway), así como la ruta propia de la Great Northern Railway desde Peterborough (Werrington Junction) pasando por Spalding y Boston hasta Lincoln. La GNR había decidido no construir la línea autorizada de Lincoln a Bawtry, ya que el ramal previsto de Bawtry a Sheffield había sido excluido de la ley de autorización. La GNR se extendió hasta Gainsborough, pero durante algunos años no pudo obtener autorización para un acceso diferente a Doncaster desde allí hasta Rossington. Mientras tanto, la GNR utilizó la línea MS&LR de Gainsborough a Retford.
El ferrocarril de los condados de Boston, Sleaford y Midland se inauguró cerca de Grantham hasta Sleaford en junio de 1857, y hasta Boston en abril de 1859. La GNR adquirió esa compañía en 1864, y eso completó una ruta de oeste a este desde Nottingham hasta Boston. [35]
Durante algunos años, la GNR evitó construir numerosos ramales dentro del territorio que había conseguido en Lincolnshire, pero se construyeron una serie de ramales independientes y muchos de ellos recurrieron a la GNR en busca de ayuda financiera. Los más notables entre ellos fueron los ramales costeros de Skegness (inaugurado en 1873), Mablethorpe (1877) y Sutton on Sea (1886). Estos centros turísticos generaban un tráfico considerable, gran parte del cual era tráfico de viajes de un día desde las ciudades industriales de Midlands. [36] [37]
En años posteriores, la propia GNR construyó algunos ramales. En muchos casos, se construyeron a través de terrenos agrícolas escasamente poblados y no se produjo un desarrollo comercial significativo. Las grandes ciudades de Lincolnshire, Louth, Boston y Lincoln, tampoco lograron desarrollarse mucho.
Las líneas de Lincolnshire en general decayeron de manera constante desde la década de 1930 en adelante, y el proceso culminó en un importante programa de cierre en 1970, después del cual solo la línea Nottingham - Grantham - Boston - Skegness y la Great Northern y Great Eastern Joint Line entre Spalding y Doncaster vía Lincoln (junto con la línea GNR de Peterborough a Spalding) permanecieron abiertas entre las rutas GNR.
En la misma sesión parlamentaria en la que se autorizó el propio Great Northern Railway, se autorizó el Royston and Hitchin Railway . El GNR lo promovió, con la esperanza de que proporcionara un trampolín para una conexión con Cambridge. El R&HR se inauguró en 1850 y continuó hasta Shepreth en 1851. El Eastern Counties Railway inauguró una línea desde un cruce cerca de Cambridge hasta Shepreth en 1852, y la línea de Hitchin a Cambridge se explotó en régimen de arrendamiento como una sola entidad.
La R&HR fue adquirida por la GNR en 1897, pero el extremo Cambridge de la línea, desde Shepreth, permaneció en manos de Great Eastern Railway (como sucesora de la ECR) hasta la Agrupación de 1923. La línea fue electrificada en su totalidad en 1987 y forma un importante corredor de pasajeros. [38]
El ferrocarril de Hertford y Welwyn Junction se inauguró en 1858; era operado conjuntamente por la GNR y la Eastern Counties Railway. Daba acceso a los muelles de Londres a través de la línea Eastern Counties. Esto dio lugar a la formación del ferrocarril de Hertford, Luton y Dunstable en 1860, que conectaba con la GNR en Hatfield, y la empresa fue adquirida por la GNR en 1861. [39]
El ferrocarril de Londres y el Noroeste abrió un ramal desde Watford a St Albans en 1858. Los promotores independientes apoyados por el GNR obtuvieron poderes para hacer un ramal desde Hatfield a la estación LNWR; se inauguró en 1865, operado por el GNR, que absorbió la compañía de St Albans en 1883. [40]
El ferrocarril Midland de George Hudson avanzaba hacia el sur desde su base original en Derby; por razones tácticas, se propuso llegar a Londres por la GNR desde Hitchin, construyendo una línea desde Leicester vía Bedford. Esta se inauguró en 1857 y los trenes de pasajeros desde el sistema ferroviario Midland hasta King's Cross comenzaron a circular el 1 de febrero de 1858. [41] [42]
Posteriormente, el ferrocarril Midland construyó su propia línea de Leicester a St Pancras, que se inauguró en 1867 (mercancías) y 1868; a partir de ese momento, la línea entre Bedford y Hitchin se convirtió en un ramal del MR. [43] [44] [45]
En 1863, el Great Northern Railway llegó a un acuerdo con el Manchester, Sheffield and Lincolnshire Railway sobre la gestión conjunta de cuatro ferrocarriles en Cheshire; esto fue ratificado por la Great Northern Railway (Cheshire Lines) Act 1863 ( 26 & 27 Vict. c. cxlvii) del 13 de julio. A esto le siguió la construcción conjunta en Liverpool y Manchester, y más tarde en Chester. El GNR tenía acceso a Cheshire Lines a través del MS&LR desde Retford. El Midland Railway se unió más tarde a la asociación, y el Comité de Cheshire Lines continuó como entidad de gestión hasta la nacionalización a fines de 1947. [46]
El papel de la GNR en el establecimiento de una ruta anglo-escocesa en la costa este se confirmó con el establecimiento de la East Coast Joint Stock en 1860, por el cual un fondo común de vehículos de pasajeros fue operado por la GNR, el Ferrocarril del Noreste y el Ferrocarril del Norte Británico . [47] Los principales trenes expresos eran los que salían a las 10 a. m. desde King's Cross y Edimburgo , que comenzaron a funcionar en junio de 1862. En la década de 1870, estos trenes se conocían como Flying Scotsman .
El 1 de octubre de 1863, la GNR inició un servicio de transporte desde King's Cross a Farringdon Street a través de las City Widened Lines, pero los servicios suburbanos no utilizaron esta línea hasta el 1 de marzo de 1868, y luego se extendieron a Moorgate Street el 1 de junio de 1869.
El 1 de agosto de 1866, la GNR llegó a un acuerdo con Midland para trabajar conjuntamente en el ferrocarril Eastern & Midland, que comprendía una línea desde Bourne hasta King's Lynn pasando por Spalding. La GNR otorgó a Midland los poderes para operar desde Stamford hasta Bourne pasando por Essendine a cambio de que Midland abandonara una línea propuesta desde Saxby hasta Bourne.
La línea principal del ferrocarril Midland and Great Northern Joint Railway iba desde Peterborough hasta Great Yarmouth pasando por South Lynn (con conexiones hasta King's Lynn ) y Melton Constable . Había ramales desde Sutton Bridge hasta el ferrocarril Midland cerca de Little Bytham, desde Melton Constable hasta Cromer y desde Melton Constable hasta Norwich . [48] [49]
Además, el Norfolk and Suffolk Joint Railway era una línea conjunta propiedad de M&GNR y Great Eastern Railway . Esta línea discurría entre Cromer y North Walsham y entre Great Yarmouth y Lowestoft . [50]
En 1862, la Edgware, Highgate and London Railway recibió autorización independiente para construir una línea suburbana desde Seven Sisters Road (rebautizada como Finsbury Park en 1869) hasta Highgate y Edgware . Antes de la apertura, también se autorizaron ramales a Muswell Hill y High Barnet. La línea principal de Edgware se inauguró el 22 de agosto de 1867, momento en el que la GNR ya se había hecho cargo de la empresa. El ramal de High Barnet se inauguró en 1872 y, debido al mayor crecimiento demográfico, se convirtió en la línea principal. El negocio dominante eran los viajes residenciales y las terminales del sur utilizadas incluían Blackfriars, Loughborough Road y, más tarde, Moorgate y Broad Street.
La Ley de Ferrocarriles y Fincas de Muswell Hill de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. ccxc) del 30 de julio autorizó el Ferrocarril de Muswell Hill y Palace desde cerca de la estación de Highgate hasta Alexandra Palace ; se inauguró el 24 de mayo de 1873, el mismo día que el propio Alexandra Palace. El 9 de junio de 1873, el Alexandra Palace fue totalmente destruido por un incendio. El Ferrocarril de Muswell Hill y Palace pasó a manos de la GNR en 1911.
Las líneas de Highgate se vieron desbordadas por el negocio de pasajeros, lo que estimuló el desarrollo de la red subterránea (tránsito rápido urbano), y los trenes de Edgware fueron desviados a lo que se convirtió en la línea Norte del London Passenger Transport Board .
Los servicios de pasajeros entre Edgware y Finchley Central se interrumpieron al estallar la Segunda Guerra Mundial y la mayoría de los servicios de pasajeros restantes se transfirieron a la red del metro de Londres. En 1954, la línea Alexandra Palace dejó de operar. Algunos movimientos de trenes especiales continuaron en la línea Highgate hasta 1970. [51] [52] [53]
La GNR fue más rentable en 1873, ya que prestaba un servicio de trenes expresos más intensivo que la LNWR o la MR. Sus trenes, que estaban tirados por las locomotoras de una sola rueda de Patrick Stirling , estaban entre los más rápidos del mundo.
Sin embargo, en 1875, el aumento de los ingresos fue superado por la inversión, que incluyó elementos como sistemas de señalización de bloques y enclavamientos, y mejoras en estaciones y vías de carga.
Frustrada por la obstrucción de Midland Railway al acceso de GNR al tráfico de carbón, la GNR decidió construir su propia línea desde Colwick , al este de Nottingham, hasta las cuencas mineras de Derbyshire. La línea rodeaba el norte de Nottingham y luego al oeste hasta Kimberley, antes de dirigirse al norte hacia Pinxton , en el valle de Erewash , y se inauguró en 1875, seguida de una línea hacia el oeste a través de Derby y desde allí hasta un cruce con North Staffordshire Railway en Egginton, que daba acceso a Burton-on-Trent . Esta línea se inauguró en 1878.
El terreno que se cruzaba en el extremo de Nottingham de la línea era excepcionalmente difícil y costoso, pero sin duda valió la pena, ya que el lucrativo tráfico de carbón se expandió enormemente. Colwick se convirtió en un centro de distribución y concentración para el tráfico de carbón de Derbyshire de la GNR. Se instaló un gran grupo de apartaderos de clasificación, un cobertizo de locomotoras e instalaciones de reparación de vagones; el patio de Colwick se amplió repetidamente en los últimos años, llegando a tener una capacidad para 6.000 vehículos. La GNR había otorgado a la London and North Western Railway poderes de conducción sobre las líneas de Derbyshire, y esto resultó extremadamente rentable para la LNWR, que realizó una conexión sobre la línea conjunta Great Northern y LNWR.
En cambio, la línea que pasaba por Derby era agrícola y, por consiguiente, más moderada en términos comerciales, pero el transporte de mercancías por la línea hacia Burton era considerable. La construcción de la línea que atravesaba Derby provocó una considerable demolición de viviendas, pero la estación estaba más céntrica que la de Midland.
No muy lejos de Egginton, cerca del extremo occidental de la línea, se encontraba el ferrocarril Stafford and Uttoxeter . La GNR compró la S&UR por 100.000 libras en 1882; era una empresa moribunda y la compra no resultó ventajosa.
La competencia en la carretera afectó la parte de la línea de extensión al oeste de Derby, y en 1939 el servicio de pasajeros fue suspendido debido a la emergencia de guerra. [54] [55]
Los propietarios de carbón del valle de Leen solicitaron a la GNR una línea en su área, ya que no estaban satisfechos con el servicio ofrecido por el monopolio Midland Railway. La línea del valle de Leen se inauguró desde Bulwell hasta Annesley en 1881, y pronto transportó volúmenes extraordinarios de carbón. Las minas más al norte también querían una conexión, y esto fue posible gracias a la línea de extensión del valle de Leen, inaugurada en 1898. [56]
Los primeros años de la década de 1880 empezaron mal para la GNR por varias razones: las huelgas de carbón y las malas cosechas redujeron los ingresos procedentes del tráfico de mercancías. Las inundaciones obligaron al cierre completo de la línea de Spalding a Bourne desde el 9 de octubre de 1880 hasta el 1 de febrero de 1881, se trataba de una línea de Midland & Eastern explotada por la GNR, y la GNR se encontró pagando el alquiler de una línea de la que no podía obtener ingresos; y lo peor de todo, los muelles de Sutton Bridge se inauguraron el 14 de mayo de 1881, en los que la GNR había invertido 55.000 libras, pero a los pocos días los muelles empezaron a hundirse debido a que se habían construido sobre terreno inestable. Los ingenieros no pudieron encontrar ningún remedio y la inversión se canceló.
Durante la década de 1870, el Great Eastern Railway intentó acceder a las cuencas mineras de East Midlands y Yorkshire. El Great Northern Railway se resistió constantemente a ello en el Parlamento, pero finalmente decidió que era solo cuestión de tiempo antes de que el GER consiguiera lo que quería. El resultado fue un proyecto de ley parlamentario conjunto, que obtuvo la aprobación real el 3 de julio como la Ley de las Compañías Ferroviarias Great Northern y Great Eastern de 1879 ( 42 y 43 Vict. c. cx). Las líneas GNR existentes desde cerca de Doncaster hasta Lincoln y desde Spalding hasta March se transferirían a propiedad conjunta, al igual que las líneas GER desde Huntingdon hasta St Ives y desde St Ives hasta March. Se construiría una nueva línea desde Spalding hasta Lincoln y se establecería un comité conjunto para gestionar la línea; no iba a ser una entidad corporativa.
La línea de Spalding a Lincoln se inauguró en 1882. La GER obtuvo el acceso a los yacimientos de carbón que deseaba. La GNR tenía una línea que en parte relevaba a la línea principal, aunque el tramo Spalding-March-Huntingdon no era muy adecuado para el transporte de trenes de minerales en ninguna cantidad. Lord Colville, presidente de la GNR, dijo que era mejor tener la mitad de los ingresos de una línea conjunta que tener que competir con una nueva línea directa totalmente extranjera. [57]
Después de algunos intentos fallidos, la GNR y la London and North Western Railway recibieron la autorización de la Great Northern and London and North Western Railways (Joint Powers and New Lines) Act 1874 ( 37 & 38 Vict. c. clvii) para construir ferrocarriles en Leicestershire. Estos se convirtieron en la línea conjunta GN y LNWR desde Bottesford (en la línea Grantham a Nottingham) hasta Market Harborough. La ley también autorizó dos secciones de la nueva línea GNR: desde Newark hasta Bottesford (inaugurada en 1878) y desde Marefield (cerca del extremo sur de la línea conjunta) hasta Leicester (inaugurada en 1882). La línea conjunta en sí se inauguró en etapas entre 1879 y 1883.
La línea conjunta le fue bien a la LNWR, pues obtuvo acceso a la cuenca minera de Nottinghamshire, que antes estaba en manos exclusivas de la GNR; y cuando la ampliación de Derbyshire y Staffordshire estuvo lista, obtuvieron un acceso aún mejor. La ventaja para la GNR fue mucho menor; la línea conjunta nunca estuvo muy transitada y el tráfico de pasajeros en la estación de Leicester de la GNR fue decepcionante. [58]
La ampliación del extremo de Londres de la línea principal se completó en la década de 1890.
En 1905 se iniciaron las obras de ampliación del ramal de Enfield para aliviar la congestión de la línea principal de la costa este. Se llegó a Cuffley el 4 de abril de 1910, pero la construcción de dos viaductos importantes y el túnel Ponsbourne de 2.684 yardas o 2.454 metros, combinados con la escasez de hombres y materiales en tiempos de guerra, retrasaron la apertura de la ruta a Stevenage hasta el 4 de marzo de 1918 para el transporte de mercancías. La línea finalmente se abrió a los pasajeros el 2 de junio de 1924 como la línea Hertford Loop . [59]
Durante la Primera Guerra Mundial , se hicieron economías, comenzando el 22 de febrero de 1915 con una reducción general de los servicios ferroviarios. Los trenes de pasajeros en general se hicieron menos, pero más largos. Se llegó a un acuerdo con el Great Central Railway y el Great Eastern Railway sobre el uso común de vagones. Se hicieron más economías en 1916 cuando se retiraron los servicios de pasajeros de Nottingham a Daybrook y de Peterborough a Leicester; nunca se restablecieron.
En el marco de la Agrupación de 1923, la Great Northern pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres y Noreste .
La GNR operaba servicios desde la estación de King's Cross de Londres hasta York, junto con muchas líneas secundarias y ramales. La Great Northern fue socia (junto con la North Eastern Railway y la North British Railway) en la operación de East Coast Joint Stock desde 1860.
La GNR era una gran usuaria de vagones de amarre cuando esto estaba de moda. Stamford tenía cuatro vagones de amarre al día, ya sea en Essendine o Peterborough. El tren de las 5:30 p. m. que salía de Kings Cross tenía vagones de amarre en Huntingdon, Peterborough, Newark y Worksop. La compañía hizo grandes esfuerzos para que la gente pudiera permanecer en sus vagones; en una ocasión, alrededor de 1905, se sacaron dos vagones de un tren del Norte en Kings Cross y se enviaron por York Road y el Metropolitan Railway y SE & CR a Clapham Junction, donde, unidos a algunos vagones del LNWR, fueron transportados hasta Weymouth por el London and South Western Railway. [60]
