La Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway (LB&HJR) era una compañía ferroviaria inglesa. Construyó una línea entre Bradford y Leeds y tenía competencias para operar el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire hasta Halifax . Inauguró su línea principal en 1854 y posteriormente construyó una serie de ramales.
Fue operado por Great Northern Railway , lo que le dio a esa compañía el acceso que necesitaba a Bradford y Halifax, y el GNR absorbió al LB&HJR en 1865.
La línea entre Leeds y Bradford continúa en uso en la actualidad, pero el resto de la red LB&HJR ha cerrado.
En 1840 se estableció una conexión ferroviaria entre Leeds y Londres, a través de tres ferrocarriles controlados por George Hudson . Hudson era conocido como el Rey del Ferrocarril; controlaba muchas compañías y utilizaba métodos deshonestos contra sus rivales. Más tarde, fue descubierto y deshonrado. Las compañías alrededor de Leeds eran North Midland Railway (desde Derby ) y York and North Midland Railway desde Normanton en esa línea hasta York. [1]
En 1846 se autorizó el Great Northern Railway; era un proyecto tremendamente grande para conectar Londres y York. Sus promotores habían querido tener un ramal a Leeds, pero esto fue rechazado por el Parlamento. [2] Mientras el Great Northern Railway construía su línea principal, pensó en los medios por los cuales aún podría llegar a Leeds. El permiso para circular por otras compañías ferroviarias establecidas proporcionó el enlace necesario, y se acordaron los poderes de circulación: los trenes GNR comenzaron a circular a Leeds el 1 de octubre de 1849. Los poderes de circulación eran por el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire desde Askern Junction (unas pocas millas al norte de Doncaster ) hasta Knottingley y Methley , luego por el ferrocarril rival Midland hasta Gelderd Road Junction, [nota 1] justo en las afueras de Leeds. Los trenes GNR desde Londres daban marcha atrás allí y circulaban por un tramo corto del ferrocarril de Leeds y Thirsk para llegar a la estación central en Leeds.
No era un acuerdo cómodo: la Midland Railway era hostil y el acuerdo había sido firmado por George Hudson, quien luego hizo lo que pudo para frustrar el tráfico directo. Se llegó a la estación central de Leeds mediante un incómodo cambio de sentido de los trenes y la estación fue compartida con otras tres compañías ferroviarias. [3]
En 1851, la red ferroviaria del West Riding se estaba desarrollando rápidamente y una empresa ferroviaria llamada West Riding Union Railway había planeado construir una línea que conectara Leeds, Halifax y Bradford. Tenía autoridad parlamentaria para hacerlo, pero en 1847 había sido objeto de una fusión que condujo a la formación del Ferrocarril de Lancashire y Yorkshire. El L&YR tenía otras prioridades y la construcción de la línea directa de Leeds a Bradford se canceló, para consternación de la población afectada. [4]
Después de algún tiempo, el ferrocarril Leeds, Bradford and Halifax Junction Railway fue promovido de manera independiente. Fue autorizado por la Ley del 30 de junio de 1852, [5] Su ruta era similar al plan abandonado del West Riding Union Railway, desde un cruce con el Leeds and Dewsbury Railway cerca de Holbeck, justo afuera de la terminal de Leeds, pasando por el margen sur de Bradford, hasta un cruce con el Lancashire and Yorkshire Railway en Bowling Junction, tres cuartos de milla al sur de la estación de Bradford de L&YR. [6]
A pesar del título de la empresa, no hubo ningún intento de construir hasta Halifax: el cruce de Bowling estaba en dirección opuesta a Bradford, y la empresa recibió los poderes de circulación sobre la L&YR desde allí hasta Halifax. A cambio, la L&YR recibió los poderes de circulación sobre la línea LB&HJR. Además, la LB&HJR obtuvo los poderes de circulación para la corta distancia hasta la estación central de Leeds. El fracaso de la L&YR en continuar con el plan de West Riding Union Railway tuvo consecuencias considerables, limitando cualquier expansión posterior de la L&YR en la zona. [7]
El LB&HJR hizo arreglos para que el Great Northern Railway explotara su línea. Esto permitió al GNR incorporar el servicio directo a Halifax a su propia red. [7] El Lancashire and Yorkshire Railway también tenía poderes de funcionamiento sobre el LB&HJR y los utilizó para los expresos directos. [6] La línea del LB&HJR pasaba por Bradford a cierta distancia, y en la siguiente sesión parlamentaria el LB&HJR obtuvo autorización para un ramal hasta una terminal independiente de Bradford, desde un cruce en su propia línea en Laister Dyke; también se autorizó un ramal de mina de carbón hasta Gildersome . La ley pertinente se aprobó el 4 de agosto de 1853. La terminal de Bradford pasó a conocerse como Adolphus Street. [5] [7]
Esta ley de "poderes adicionales" también ratificó los poderes de la Great Northern Railway para operar en la LB&HJR, y también en la L&YR entre Bradford y Halifax. [8] La Great Northern Railway había construido su propia estación Low Level adyacente a la estación Leeds Central para evitar los costos de la estación central conjunta, que previamente había acordado pagar con otras tres compañías. Ahora se dio cuenta de que su estación Low Level no podría manejar el tráfico adicional, y la GNR negoció volver a la estación conjunta. En junio de 1854 consiguió un acuerdo para el pago de 12.000 libras, su parte del costo de las obras hasta ese momento. La GNR podría utilizar la línea L&YR desde cerca del cruce Holbeck hasta Central, mediante el pago a la L&YR de 20.000 libras. Esto evitó un cruce con la Leeds and Dewsbury Railway. Estos acuerdos, y un millón de libras de nuevo capital, fueron sancionados por una ley del 2 de julio de 1855. [7]
El inspector de la Junta de Comercio inspeccionó la línea principal de LB&HJR el 11 de julio de 1854 y quedó satisfecho, y la línea se inauguró el 1 de agosto de 1854. [5] La inauguración incluyó el ramal corto hasta la terminal de Bradford Adolphus Street. El sistema era de doble vía en toda su extensión; la línea principal tenía 8 millas y 66 cadenas (14,2 km) de longitud, y el ramal de Bradford tenía 1 milla y 11 cadenas (1,8 km). Las pendientes eran pronunciadas. Las estaciones estaban en Bowling, Laister Dyke, Stanningley, Bramley y Armley & Wortley. La estación de intercambio (de nivel alto) en Holbeck, sobre la estación Midland, no se inauguró hasta el 2 de julio de 1855. [9] [10]
Entre semana, circulaban diez trenes en cada sentido entre Leeds y Bradford, y ocho en cada sentido entre Leeds y Halifax. Excepto los que incluían vagones de paso de King's Cross, los trenes de Halifax eran operados por L&YR. El tráfico de mercancías de paso comenzó el 7 de agosto de 1854, pero las estaciones de mercancías de la línea no estaban listas, lo que impidió un servicio local de mercancías hasta finales de noviembre. La estación de Bradford Adolphus Street no estuvo lista hasta varios meses después, y el tráfico se atendió en la estación L&Y mientras tanto. [9]
El 10 de julio de 1854, la LB&HJR obtuvo una nueva ley para ampliar el ramal de Gildersome, aún sin terminar, hasta Ardsley , [5] donde se uniría con el ferrocarril de Bradford, Wakefield y Leeds, que fue autorizado el mismo día. Los directores pudieron viajar por la línea hasta Gildersome el 19 de agosto de 1856, y la línea se abrió al público el 20 de agosto de 1856; ahora se agregó la operación de pasajeros a sus acuerdos de trabajo. El ramal tenía una longitud de 5 millas y 70 cadenas (9,5 km); había estaciones en Dudley Hill, Birkenshaw & Tong, Drighlington & Adwalton y Gildersome. A fines de septiembre, cinco trenes de carbón al día funcionaban desde el yacimiento de carbón de Adwalton hasta Bradford. El tráfico de pasajeros se consideró satisfactorio considerando la pequeña población local. Los trenes de mercancías comunes comenzaron a funcionar el 1 de mayo de 1857. [11] [12]
El ramal de Gildersome se curvaba casi 180 grados después de dejar Laister Dyke para ascender a una cumbre de casi 700 pies (210 m) sobre el nivel del mar cerca de Dudley Hill. [13] La extensión autorizada de Gildersome a Ardsley se inauguró el 10 de octubre de 1857, [5] con una única estación en Morley, seguida más tarde por una estación en Tingley. La nueva sección tenía 4,5 millas (7,2 km) de longitud y doble vía. Proporcionaba una ruta alternativa entre Wakefield y Bradford, pero estaba aún más nivelada que la ruta a través de Holbeck, con pendientes de 1 en 40. A partir del 1 de diciembre, un vagón de King's Cross a Bradford se desvió por ella. [11] [12]
El ferrocarril Bradford, Wakefield y Leeds abrió su línea principal el 3 de octubre de 1857, desde Wakefield hasta Holbeck Junction, Leeds. La línea era explotada por la GNR, que de este modo amplió su influencia en West Riding, consiguiendo además acortar su ruta desde Doncaster hasta Leeds. La L&YR tenía poderes de circulación y también operaba trenes en la línea. [11] La GNR pudo por fin hacer circular trenes desde el sur hasta la estación central de Leeds sin necesidad de dar marcha atrás. Además de la línea principal, había un ramal desde el cruce de Wortley South hasta el cruce de Wortley West, lo que permitía el paso de Wakefield a Bradford. La BW&LR tenía poderes de circulación sobre la LB&HJR y hasta la estación central de Leeds. [11] La BW&LR cambió su nombre a West Yorkshire Railway en 1863 [14]
El LB&HJR no siempre estuvo satisfecho con la relación con la GNR y en octubre de 1858 se llegó a un acuerdo con la GNR por el que, a partir del 1 de enero de 1859, proporcionaría su propio personal y material rodante en la línea Gildersome-Ardsley. Esto se implementó y duró hasta junio de 1863. [15]
El 7 de junio de 1861, la LB&HJR obtuvo una ley para extenderse hasta Batley . La línea se abrió desde Adwalton Junction (en el ramal de Gildersome) hasta una estación temporal en Upper Batley el 19 de agosto de 1863. La línea era de doble vía y tenía una extensión de 2 millas y 31 cadenas. El resto de la nueva línea, hasta la estación Batley de la LNWR, se inauguró el 1 de noviembre de 1864. [5] Esta extensión había sido autorizada por una ley del 30 de junio de 1862. En su mayor parte, se trataba de una pendiente de 1 en 50. [16]
En 1863, el tráfico de mercancías en Bradford, especialmente de fardos de lana, estaba abrumando las instalaciones de la estación de Adolphus Street; los andenes estaban abarrotados de cargamentos de lana que esperaban a ser recogidos por los comerciantes, que utilizaban las instalaciones del ferrocarril como almacén gratuito. En 1864 se completaron vías de servicio adicionales, pero se aplazó un plan para gastar una suma considerable en nuevas ampliaciones. Para aliviar la situación, se decidió transferir el tráfico de pasajeros a la estación L&YR, St George's (más tarde llamada Bradford Exchange). [17]
Los trenes de la GNR en la LB&HJR sólo podían llegar a la estación de St George's haciendo un cambio de sentido en Bowling Junction, por lo que el 14 de julio de 1864 se obtuvo una ley que autorizaba a la LB&HJR a construir una línea de conexión, desde el cruce de Hammerton Street en el ramal de Bradford hasta el cruce de Mill Lane en la L&YR. La línea era doble y sólo tenía 57 cadenas de longitud, pero incluía el túnel de Wakefield Road (132 yardas (121 m)). La línea se inauguró el 7 de enero de 1867 (después de que la LB&HJR hubiera sido absorbida por la GNR) y la estación de Adolphus Street se entregó al tráfico de mercancías y minerales. El uso de la estación de St George's de la L&YR le costó a la GNR 1.500 libras al año más un peaje. El alojamiento allí era estrecho y el funcionamiento de los trenes en la aproximación estaba restringido, por lo que el acuerdo no era del todo satisfactorio. [17]
La existencia separada de la LB&HJR y de la Bradford, Wakefield and Leeds Railway estaba llegando a su fin, y ambas compañías fueron adquiridas por la GNR, según lo acordado el 8 de abril de 1863. Los propietarios de la LB&HJR recibirían un dividendo del 6%, o el mismo dividendo que pagara la GNR, el que fuera mayor. El proyecto de ley de absorción necesario fracasó en el Parlamento en 1864, pero tuvo éxito el 5 de julio de 1865. [5] [18] [19]
El ferrocarril aliado West Yorkshire Railway también fue absorbido en 1865. [20] Las redes LB&HJR y West Yorkshire Railway en el momento en que el GNR tomó el control eran importantes y formaron el núcleo de una considerable extensión posterior por parte del GNR.
Los servicios locales en el ramal de Gildersome se habían reducido en la década de 1950 y todas las estaciones, excepto Morley, habían sido cerradas a los pasajeros. Los trenes exprés continuaron haciendo escala en Morley hasta 1960, cuando también se cerró. [21] En ese momento, el único tren que no era local era un tren diario de King's Cross a Bradford [22]
El tráfico local disminuyó drásticamente en la década de 1950, pero en marzo de 1967 se inauguró una nueva estación en New Pudsey, concebida como una estación de estacionamiento y transporte. [23]
El tramo de Gildersome a Birkenshaw fue el primero en cerrarse por completo el 28 de octubre de 1966, lo que dejó dos apartaderos en los extremos. Luego, en marzo de 1968, se eliminaron los tramos de Birkenshaw a Dudley Hill y de Gildersome a Morley Top, [24] y el tramo final de Morley a través de Tingley a Ardsley se levantó en mayo de 1969. [25]
La curva Wortley, un ramal de conexión entre la línea Bradford-Leeds y la línea Leeds-Wakefield, se cerró y se levantó en 1985. En ese momento, los habitantes de Bradford temieron que esto pusiera fin a sus servicios directos a London King's Cross. De hecho, los servicios continuaron funcionando hasta la estación de Leeds y desde allí dieron marcha atrás. [26] La ciudad de Bradford y el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte llevaron a British Rail a los tribunales por lo que consideraron un cierre ilegal según la sección 56 de la Ley de Transporte de 1962 , que requería que British Rail completara ciertas formalidades antes del cierre. Los intereses en Bradford se convencieron aún más de que su ciudad perdería sus servicios directos a Londres cuando la electrificación de la East Coast Main Line , anunciada en 1984, se extendería a Leeds, pero no a Bradford. [27]
Los trenes InterCity hacia y desde Bradford Interchange fueron desviados a partir de octubre de 1988 para utilizar la antigua línea Midland Railway Airedale a través de Shipley y hacia Bradford Forster Square. [28] Esto había sido sugerido por el Ayuntamiento de Bradford , señalando que los viajeros del sur de Bradford, que antes eran atendidos por las líneas GNR, a menudo conducían hasta Leeds o Wakefield para tomar trenes rápidos a Londres. [27]
Este servicio ha continuado en el siglo XXI, con el beneficio de la electrificación de la línea Airedale en 1995. [29] [30] La línea principal original de Leeds a Bradford sigue siendo en la actualidad una de las dos rutas entre las dos ciudades; la estación Bradford Interchange es un punto de reversión para los trenes que continúan hacia Halifax y más allá. La conexión de Bowling cerró a los pasajeros en 1969. [23]
La lista que figura a continuación detalla las estaciones de la línea LB&HJR entre Bradford y Leeds. New Pudsey fue inaugurada por British Rail en 1967, por lo que no está incluida. [40] La diputada Barbara Castle aprobó el cierre de todas las estaciones de la línea , que sostenía que esto mejoraría los servicios entre Leeds y Bradford. [41] Con la excepción de Stanningley, todas las estaciones de la línea se cerraron en julio de 1966. Bramley volvió a abrir sus puertas bajo la West Yorkshire PTE en 1983. [42]
Entre Bradford Adolphus Street y Holbeck Junction, la línea se extendía a lo largo de 8,5 millas (13,7 km) y el viaducto Stanningley (200 yardas (180 m)) y el túnel Hillfoot (400 yardas (370 m)) eran las principales estructuras de ingeniería de la línea. [43]
La línea se inauguró con seis estaciones nuevas, pero los servicios locales podían hacer escala en un total de doce en el trayecto de Bradford a Wakefield. Exchange/Adolphus Street, Laisterdyke y St Dunstans en el área de Bradford y Ardsley , Lofthouse & Outwood [nota 4] [44] y Westgate en el área de Wakefield. En 1950, la estación de Morley pasó a llamarse 'Morley Top' para distinguirla de la estación de Morley en la línea de Leeds a Dewsbury (ex líneas de London North Western Railway y London Midland Scottish Railway ). La gente local se había referido a las dos estaciones como 'Top' y 'Low' mucho antes de que British Rail añadiera los nombres para evitar confusiones. [45] En junio de 1961, el sufijo '& Adwalton' se eliminó de la estación de Drighlington. [46]
La única sección de la LB&HJR que está abierta es la que va desde Mill Lane Junction en Bradford hasta Holbeck Junction en Leeds, donde hay servicios que la utilizan como parte de la línea Calder Valley . El tramo final de la línea desde lo que era Laisterdyke East Junction hasta Mill Lane en Bradford (1 milla 54 cadenas [2,7 km]) todavía está anotado en los mapas ferroviarios como una distancia de 191 millas (307 km) desde London King's Cross , que se midió a través del ramal Gildersome. [47]
La sección de corte justo al sur del pueblo de Drighlington se utilizó primero como vertedero y luego se construyó cuando la carretera A650 pasó por alto el pueblo en 1991. [48] Más al oeste, en Tong Moor, una pequeña sección de la antigua plataforma de la vía es ahora un sendero a lo largo del borde de la Reserva Natural de Tong Moor. [49] [50]
Dudley Hill permaneció abierta hasta agosto de 1981 para dar servicio al depósito de distribución de un siderúrgico. [51] Después de que se cerraran y eliminaran las líneas alrededor de Bradford, el acceso a Dudley Hill se hacía a través de un ramal muy largo desde Bowling Junction. Esta línea solía conectarse en Laisterdyke, pero desde el cierre de Gildersome's Branch, el acceso solo estaba disponible yendo hacia el norte desde Halifax y girando después de la antigua estación de Bowling Junction y en dirección este evitando Bradford. Anteriormente en Laisterdyke, la línea se cruzaba con las otras líneas de Great Northern en el área, pero pasaba por Cutlers Junction y giraba 180 grados para ir a Dudley Hill. [52]
En 1985, British Rail reconectó el cruce al oeste de lo que era la estación de Laisterdyke [53] para permitir el acceso desde la línea de Leeds a Bradford, lo que permitió el cierre de la sección de Bowling a Laisterdyke. [54] La reconexión fue para permitir que el metal fuera enviado desde un comerciante de chatarra cuyo patio estaba adyacente a la línea. English, Welsh & Scottish Railway usó esta sección esporádicamente para enviar chatarra a Alexandra Dock en Liverpool [55] o a la acería de Port Talbot . Todos los trenes tenían que acceder a la terminal dirigiéndose hacia Bradford desde Leeds y luego dando marcha atrás ya que no había un cruce instalado. [47] Luego, los trenes salían a través de una maniobra de ida y vuelta en Bradford Interchange [56] antes de dirigirse al sur a través de Halifax, donde los trenes de Port Talbot tomarían la curva hacia Brighouse y pasarían por, o harían un receso en, Healey Mills Yard . [57]
Se ha propuesto la apertura de nuevas estaciones en Bowling (unión) y en Laisterdyke. [58] La zona alrededor de donde solía estar la estación de Laisterdyke ahora tiene poco espacio, cuando antes era una estación importante con 7 líneas que irradiaban desde ella. [59] Se proyecta que una nueva estación en Laisterdyke podría atraer una cantidad de pasajeros de 558.000 por año. [60]
Laisterdyke era la cumbre de la línea de Leeds a Bradford, con una caída de entre 1 en 100 y 1 en 50 hasta Leeds y una caída pequeña pero pronunciada de 1 en 50 hasta Exchange. El kilometraje total de la ruta, medido por el LNER, era de 9,3 millas (15,0 km) desde Leeds Central hasta Bradford Exchange. [61] La distancia total desde Wakefield Westgate hasta Bradford Exchange era de 15,75 millas (25,35 km). [24]
El Gran Ferrocarril del Norte en Yorkshire
