Las 4073 o clase Castle son locomotoras de vapor 4-6-0 de Great Western Railway , construidas entre 1923 y 1950. [2] Fueron diseñadas por el ingeniero mecánico jefe del ferrocarril, Charles Collett , para trabajar en los trenes expresos de pasajeros de la compañía. Podían alcanzar velocidades de hasta 100 mph (160 km/h). [3]
Los orígenes de este exitoso diseño se remontan a la Clase Star de 1907, que introdujo el diseño básico de 4 cilindros 4-6-0 con válvulas de largo recorrido y caja de fuego Belpaire que se convertiría en característico de las locomotoras de pasajeros exprés de Great Western Railway (GWR). La clase Star fue diseñada para llevar los trenes exprés superiores de la GWR, con 61 en servicio en 1914, pero después de la Primera Guerra Mundial hubo una necesidad de un diseño mejorado. Para satisfacer esta necesidad, el ingeniero mecánico jefe George Churchward tenía en mente un diseño de clase Star ampliado con una caldera estándar No. 7, como la instalada en su carga exprés 2-8-0 de la Clase 4700 de GWR . [4] Sin embargo, esta combinación habría llevado la carga por eje por encima del límite de 20 toneladas establecido entonces por los ingenieros civiles, y al final, la idea no se materializó.
Charles Collett sucedió a Churchward como ingeniero mecánico jefe de GWR en 1922 e inmediatamente se puso a satisfacer la necesidad de un nuevo diseño de locomotora que complementara a las Stars y las reemplazara en los expresos más pesados. La solución de Collett fue tomar el diseño básico de la Star con un marco extendido y agregar una caldera No. 8 de nuevo diseño que era a la vez más grande y liviana. [5] La mayor cantidad de vapor que esto produjo permitió un aumento en el diámetro del cilindro de 15 pulgadas × 26 pulgadas (381 mm × 660 mm) a 16 pulgadas × 26 pulgadas (406 mm × 660 mm). El marco extendido permitió una cabina con ventana lateral y una mayor área de parrilla. El resultado fue un aumento en el esfuerzo de tracción a 31,625 lb y una locomotora que lucía atractiva y bien proporcionada mientras se mantenía dentro del límite del eje de 20 toneladas.
A diferencia de la clase Star, no había prototipo. Collett estaba lo suficientemente seguro del diseño como para realizar un pedido a Swindon Works (Lote 224) de diez locomotoras en 1923, aunque hubo un retraso de cuatro meses entre la aparición del primer ejemplar en agosto de 1923 y el segundo en diciembre, para permitir la corrección de cualquier problema inicial. [6] A partir de entonces, las ocho locomotoras restantes salieron a intervalos regulares hasta abril de 1924. Fueron las 4073-4082, la serie de números continuó ininterrumpida desde la clase Star. Las últimas 12 locomotoras de la clase Star, que se construyeron en 1922-23, habían recibido nombres de abadías en el área occidental servida por el GWR. Las nuevas locomotoras recibieron nombres de castillos, también en el oeste, comenzando con el castillo de Caerphilly .
Durante los veintisiete años transcurridos entre agosto de 1923 y agosto de 1950, se construyeron 155 locomotoras Castle nuevas en Swindon Works y se transformaron otras dieciséis de otras clases. En febrero de 1952, dos locomotoras, la 4082 Windsor Castle y la 7013 Bristol Castle , intercambiaron nombres y números: la 7013 se disfrazó como 4082 para que funcionara en el tren fúnebre de Jorge VI y los números nunca volvieron a intercambiarse. La 4082 se retiró del servicio en 1964 como 7013 y la 7013 se retiró del servicio como 4082 en 1965.
Las nuevas construcciones fueron las siguientes: [7]
Gran ferrocarril occidental
Ferrocarriles británicos (región occidental)
Estas locomotoras se construyeron con cambios mínimos en las dimensiones. Sin embargo, a partir de la 5013 Abergavenny Castle se modificó la forma de la carcasa delantera sobre los cilindros interiores, y a partir de la 5043 Earl of Mount Edgcumbe se instaló una chimenea más corta. [8] Las construidas antes de 1926 estaban equipadas con un ténder de 3500 galones imperiales (16 000 L; 4200 galones estadounidenses), pero a partir de entonces el ténder de 4000 galones imperiales (18 000 L; 4800 galones estadounidenses) se convirtió en el estándar para la clase.
Entre enero y septiembre de 1924, la única Great Western 4-6-2 , la n.° 111 The Great Bear , fue reconstruida como miembro de la clase Castle, aunque solo se volvió a utilizar la "parte delantera de los bastidores originales y las placas de matrícula, pero probablemente poco más". La nueva locomotora pasó a llamarse Viscount Churchill y sobrevivió hasta su retirada en julio de 1953. [4]
En abril de 1925, la Shooting Star n.° 4009 de la clase Star también fue reconstruida como una Castle, extendiendo los bastidores y equipando una nueva caldera y cabina de la clase Castle. Fue renumerada y rebautizada como 100 A1 Lloyds y fue retirada del servicio en 1950. [9]
En octubre de 1925, una segunda clase Star, la No. 4016 The Somerset Light Infantry (Prince Albert's) , se convirtió de manera similar en una Castle, aunque en este caso, mantuvo su nombre y número. [4] Se llevaron a cabo dos conversiones más de Stars en 1926; los números 4032 Queen Alexandra y 4037 The South Wales Borderers conservaron sus nombres y números y sobrevivieron hasta 1951 y 1962 respectivamente.
En noviembre de 1929, el prototipo de la clase Star, el nº 4000 North Star, fue reconstruido como un Castle, siendo posteriormente retirado en 1957.
Entre 1937 y 1940, se reconstruyeron otros diez miembros de la 'serie Abbey' de la clase Star (números 4063-4072) como Castles en el lote 317. Se les asignaron los nuevos números 5083 a 5092, pero conservaron sus nombres originales y se retiraron entre 1958 y 1964.
Cuando se introdujeron, se anunciaron como la locomotora de pasajeros expresa más potente de Gran Bretaña, siendo un 10% más potente que las Stars. La primera, la n.° 4073 Caerphilly Castle , hizo su debut en la estación de Paddington el 23 de agosto de 1923. La elección de la 4082 como Windsor Castle resultó fortuita, ya que esta locomotora se utilizó para transportar el tren real cuando el rey Jorge V y la reina María visitaron Swindon Works en 1924, y se ganó mucha publicidad cuando se invitó al rey a conducir la locomotora de regreso desde las obras hasta la estación antes del viaje de regreso, con la reina y varios oficiales de alto rango de GWR también en la plataforma. [8]
Durante 1924, el 4073 Caerphilly Castle se exhibió en la Exposición del Imperio Británico en Wembley, junto con el Flying Scotsman de Nigel Gresley . Great Western declaró que su motor era más potente que su rival más grande de LNER , y solo en términos de esfuerzo de tracción tenían derecho a hacerlo. Como resultado de esto, el gerente general de GWR, Sir Felix Pole, propuso al gerente general del área sur de LNER, Alexander Wilson, que se realizara una prueba de los dos tipos a través de un acuerdo de intercambio. [10] Las pruebas resultantes comenzaron en abril de 1925 con 4079 Pendennis Castle representando al GWR en la línea principal de la costa este y 4474 Victor Wild representando al LNER en las vías de GWR. En la primera mañana, Pendennis Castle iba a trabajar con un tren de 480 toneladas desde King's Cross a Doncaster , y los funcionarios de LNER esperaban que la locomotora más pequeña y liviana tuviera problemas para subir Holloway Bank. Sin embargo, el escritor de ferrocarriles Cecil J. Allen registra que la locomotora GWR hizo un arranque más rápido desde King's Cross a Finsbury Park que cualquier Pacific de LNER que había registrado hasta ese momento, [10] y durante la prueba, Pendennis Castle se mantuvo dentro del tiempo programado y utilizó menos carbón, lo que melló considerablemente el orgullo de LNER. Para LNER, Victor Wild fue comparada en el Cornish Riviera Express con 4074 Caldicot Castle y, aunque mantuvo el tiempo, la mayor distancia entre ejes de la Pacific resultó inadecuada para las muchas curvas de la ruta. Una vez más, la GWR se llevó los honores con Caldicot Castle quemando menos combustible y siempre antes de tiempo, lo que se ilustró en los últimos 2 días de la prueba al ganar 15 minutos en el horario en ambas direcciones. [10]
En 1926, la Launceston Castle número 5000 fue cedida a la London, Midland & Scottish Railway (LMS), donde realizó pruebas entre Londres y Carlisle . La locomotora cumplió tan bien los requisitos de la LMS que esta última solicitó primero a la GWR que construyera un lote de Castles para su uso en la West Coast Main Line y, en su defecto, un conjunto completo de planos de construcción. Ambas propuestas fueron rechazadas por la Junta Directiva de la GWR. La LMS finalmente logró acceder al diseño al contratar a William Stanier , el gerente de obras de la GWR en sus obras de Swindon, para que se convirtiera en el nuevo ingeniero mecánico jefe de la LMS. [11]
En 1935, la atención se centró en la racionalización de las locomotoras, en particular con la introducción de la LNER A4 , y la GWR consideró que podría ganar publicidad en esta área. Se pasaron instrucciones a Swindon Works para seleccionar una locomotora adecuada y, mientras se preparaba la 5005 Manorbier Castle para la prueba, se realizaron añadidos a la locomotora para lograr cierta racionalización. La aplicación de chapa de acero moldeada en un intento de suavizar el flujo de aire se ha descrito como un "chapuza" y ciertamente carecía de la elegancia del diseño de la A4 o de la sensación de potencia asociada con la aerodinámica LMS Coronation Class introducida dos años después. Una vez que se habían añadido los añadidos, se llevó a cabo una prueba entre Bristol y Swindon durante la cual la Manorbier Castle alcanzó una velocidad de 100 mph, pero el experimento no tuvo ningún efecto duradero en el diseño de locomotoras de GWR y los añadidos se eliminaron más tarde. [12]
Los Castles manejaban todas las cargas excepto las más pesadas, que estaban confiadas a la clase King de 30 hombres , un desarrollo de los Castles con una caldera aún más grande y ruedas más pequeñas (6 pies 6 pulgadas de diámetro) tanto para un mayor esfuerzo de tracción como para permitir espacio libre sobre el calibre de carga.
La clase Castle se destacó por su excelente rendimiento en general, y en particular en el Cheltenham Flyer durante la década de 1930: por ejemplo, el 6 de junio de 1932, el tren, tirado por el 5006 Tregenna Castle , cubrió las 77,25 millas desde Swindon a Paddington a una velocidad promedio de 81,68 mph de arranque a parada (124,3 km a una velocidad promedio de 131,4 km/h). Este récord mundial para tracción a vapor fue ampliamente considerado como una hazaña asombrosa. [8]
En 1946, Frederick Hawksworth , sucesor de Collett, introdujo un mayor grado de sobrecalentamiento en la caldera Castle, con el consiguiente aumento de la economía en el consumo de agua. A partir de 1956, la instalación de chimeneas dobles en determinados motores, combinadas con sobrecalentadores más grandes, mejoró aún más su capacidad para un rendimiento sostenido a alta velocidad. La velocidad más rápida registrada de un motor de la clase Castle fue de 102 mph lograda por 7018 Drysllwyn Castle en Little Somerford en abril de 1958 mientras transportaba a The Bristolian de Bristol a Londres. El recorrido sin escalas de 117,6 millas tomó 93 minutos y 50 segundos, una velocidad promedio de más de 75 mph. [13]
Entre 1946 y 1948, cinco locomotoras (100A1, 5039, 5079, 5083 y 5091) fueron reconvertidas para quemar petróleo, pero pronto fueron restauradas para quemar carbón. También se reconvirtieron temporalmente once Halls . [14]
El 28 de abril de 1924, el rey Jorge V condujo la locomotora n.º 4082 Windsor Castle desde las obras de Swindon hasta la estación de tren de Swindon , acompañado en la plataforma por la reina María I. Se colocaron placas para conmemorar el evento en los costados de la cabina y se consideró una locomotora real a partir de entonces. [19] En el funeral de estado del rey el 28 de enero de 1936, se eligió Windsor Castle para transportar el tren fúnebre desde la estación de Paddington en Londres hasta Windsor & Eton . Fue precedido a intervalos de diez minutos por otros seis trenes remolcados por locomotoras de clase Castle, cada uno de los cuales transportaba a miembros de la realeza y otros dolientes importantes. [20]
La misma locomotora fue solicitada para el funeral del rey Jorge VI en febrero de 1952; sin embargo, el castillo de Windsor estaba en reparación en Swindon, por lo que el número, la placa de identificación y las placas conmemorativas se intercambiaron con el nº 7013 del castillo de Bristol para el evento. Después del funeral, las dos locomotoras conservaron sus nombres y números intercambiados, pero las placas conmemorativas fueron devueltas. El nº 7013 (originalmente 4082) fue desguazado en septiembre de 1964, mientras que el número 4082 (originalmente 7013) sobrevivió hasta febrero de 1965. [19]
La retirada de la energía a vapor comenzó en la década de 1950, con las primeras 100 Lloyds A1 retiradas de Old Oak Common en marzo de 1950. La primera Castle de "nueva construcción", la número 4091 Dudley Castle , fue retirada de Old Oak Common casi nueve años después, en enero de 1959.
El kilometraje más bajo de una Castle fue el de 580,346 millas recorridas por 7035 Ogmore Castle entre agosto de 1950 y junio de 1964; el kilometraje más alto de cualquier clase de Castle fue el de 4080 Powderham Castle , que totalizó 1,974,461 millas en 40 años y 5 meses. [ cita requerida ]
Las últimas tres Castles que se retiraron fueron asignadas al cobertizo de Gloucester, [21] con 5042 Winchester Castle y 7022 Hereford Castle retiradas en junio de 1965. La última en ser retirada fue 7029 Clun Castle en diciembre de 1965, que operó el último tren de vapor que salió de Paddington el 27 de noviembre de 1965. [22]
Ver lista de locomotoras de la clase GWR 4073
El 4 de marzo de 1967, las líneas 7029 Clun Castle y 4079 Pendennis Castle transportaron trenes especiales desde Banbury y Oxford respectivamente hasta Chester , para marcar el final de los trenes directos entre Paddington y Birkenhead . Estas dos líneas, y otras seis Castles, sobreviven en buen estado de conservación.
De los ocho Castles que se conservarán, seis han estado en conservación y han estado en funcionamiento en la línea principal. Tres se obtuvieron directamente de BR, 4073, 4079 y 7029, y los cinco restantes se rescataron del Depósito de chatarra de Barry .
El nº 4073 Caerphilly Castle se entregó directamente a la Colección Nacional tras su retirada y no ha funcionado desde que se conservó. Actualmente se puede encontrar en STEAM, el Museo del Gran Ferrocarril Occidental en Swindon. El nº 7027 Thornbury Castle estaba en condiciones de antiguo depósito de chatarra de Barry y en julio de 2016 fue vendido por Pete Waterman a la empresa de transporte de Somerset JJP Holdings SW, transportado a Weston-super-Mare en un plataforma baja y luego colocado en una vía temporal en el depósito de autobuses de Crosville Motor Services . En el verano de 2018 se trasladó brevemente a Tyseley Locomotive Works en Birmingham para hacer una aparición en su fin de semana de puertas abiertas antes de trasladarse a su hogar planificado en West Somerset Railway para su restauración. Ahora se encuentra en Loughborough en Great Central Railway ., [23] pero no se restaurará a los estándares de la línea principal, ya que su propietario actual tiene la intención de utilizarlo para su primer boleto en el GCR antes de considerar la futura certificación de la línea principal.
Dos de los ocho castillos conservados, los números 5043 Earl of Mount Edgcumbe y 7029 Clun Castle , están equipados con chimeneas dobles, mientras que los seis restantes todavía están equipados con la chimenea única original.
La 4079 fue comprada por Sir William McAlpine y transportó una pequeña cantidad de viajes en tren por la línea principal en sus primeros años de conservación antes de ser vendida a Hamersley Iron en la región de Pilbara en Australia Occidental y exportada en 1977. [24] En 1989 fue trasladada por carretera a Perth , donde hizo doble trayecto con la 4472 Flying Scotsman que operaba hasta Esperance . [25] En 2000 fue donada por Rio Tinto a la Great Western Society y restaurada a condiciones operativas en el Didcot Railway Centre en 2021. [26]
A partir de 2024 [actualizar], tres Castles están operativos. Tanto 5043 como 7029 tienen certificados de línea principal y 4079 está restringido a operar solo en líneas históricas. [27] Dos motores, 5029 y 5080, están en proceso de revisión. Está previsto que 5080 tenga su caldera evaluada en 2024 para determinar el costo de su revisión; para acelerar el regreso de los motores al servicio, solo se revisará la caldera de los motores mientras su extremo inferior permanece intacto. Al principio, el motor solo funcionará en ferrocarriles históricos, pero se realizará una revisión mecánica completa según los estándares de la línea principal una vez que se haya recaudado suficiente dinero para cubrir una revisión completa; el motor eventualmente se convertirá en parte del grupo de líneas principales certificadas de Tyseley junto con los miembros de la clase 5043 y 7029. [28] [29] El 5029 está experimentando una revisión estándar de la línea principal con una finalización programada para fines de 2024. [30] [31]
Originalmente, se planeó que la 4079 operara en la línea principal luego de completar su revisión, pero un anuncio posterior de Didcot de que tenían la intención de dejar de operar en la línea principal significó que solo funcionará en ferrocarriles patrimoniales. [27] Una vez completada su restauración, la 7027 también está destinada a operar solo en ferrocarriles patrimoniales, sin embargo, el debate sobre la restauración de esta locomotora continúa.
