La clase 6000 o clase King de Great Western Railway (GWR) es una clase de locomotoras de vapor 4-6-0 diseñadas para trabajos expresos de pasajeros e introducidas en 1927. Fueron las locomotoras más grandes construidas por GWR, aparte de la única Pacific ( The Gran oso ). La clase lleva el nombre de reyes del Reino Unido y de Inglaterra, comenzando con el entonces monarca reinante, el rey Jorge V , y retrocediendo a través de la historia. Manejaron los principales expresos GWR en la línea principal de Londres al oeste de Inglaterra y en la línea Chiltern a Birmingham y Wolverhampton, hasta 1962, cuando se retiró la clase.
En 1918, el ingeniero mecánico jefe de GWR, George Jackson Churchward, era evidente que sus locomotoras Star Class 4-6-0 pronto serían incapaces de manejar los expresos más pesados del oeste de Inglaterra sin ayuda. Por lo tanto, propuso instalar la caldera de 1,83 m (6 pies) de diámetro utilizada en su 4700 Clase 2-8-0 en un chasis 4-6-0 , en 1919, para crear una locomotora expreso más potente, pero se le impidió hacerlo. por las restricciones de peso en la línea principal de GWR. [2] Por lo tanto, el problema futuro quedó en manos de su sucesor, Charles Collett, para que lo resolviera.
Al asumir el cargo en 1922, Collett comenzó a desarrollar la clase Castle más poderosa a partir de la clase Star de Churchward. Sin embargo, el diseño se limitó a una carga máxima por eje de 19,5 toneladas largas (19.800 kg) debido a la debilidad de algunos puentes subrayados. Por lo tanto, la nueva clase no podría tirar sin ayuda de trenes expresos con más de trece vagones. Tras su introducción en 1923, la Clase Castle era la clase de pasajeros expreso más potente del país en términos de esfuerzo de tracción , pero este honor lo perdió la clase Lord Nelson del Ferrocarril del Sur en 1926. [3]
El director general de GWR, Sir Felix Pole , estaba ansioso por un nuevo diseño que permitiera a la empresa volver a presumir de disponer de la locomotora más potente. Pole acordó permitir que Collett explorara un diseño para un "Supercastillo", sujeto a que el esfuerzo de tracción supere las 40.000 lbf (180.000 N). [4] En 1927, se habían llevado a cabo una serie de renovaciones de puentes en las líneas principales del Great Western. Esto se combinó con los hallazgos ampliamente conocidos (pero aún no publicados) del Bridge Stress Committee , que brindaron a los ingenieros una mejor comprensión científica del impacto del golpe de martillo y permitieron al ingeniero civil de GWR acordar aumentar la carga máxima permitida por eje. a 22,5 toneladas largas (22.900 kg) para la nueva clase 'Super Castle'. [5]
Aunque Collett fue nominalmente responsable del diseño de la clase, el trabajo detallado fue realizado por su dibujante jefe Frederick Hawksworth . [6] La mayor parte del aumento de potencia sobre la Clase Castle se logró inicialmente aumentando la presión de la caldera a un máximo de 250 libras por pulgada cuadrada (1,72 MPa) y aumentando la carrera del cilindro de 26 pulgadas (660 mm) a 28. pulgadas (711 milímetros). [7] Estos factores juntos aumentaron el esfuerzo de tracción a alrededor de 38,165 lbf (169,770 N), ligeramente por debajo de la cifra requerida por Pole.
Como medio para aumentar el esfuerzo de tracción para acercarlo a los 40.000 lbf (180.000 N) solicitados por Pole, se utilizaron ruedas motrices más pequeñas de 6 pies 6 pulgadas (1.981 m) en comparación con las estándar de 6 pies 8,5 pulgadas (2.045 m) en Los "Castillos" y las primeras seis locomotoras que se construyeron tenían sus cilindros perforados a 16,25 pulgadas (412,8 mm), dando 990 lbf (4400 N) adicionales, lo que permitió a los 'Kings' lograr un esfuerzo de tracción de 40,300 lbf ( 179,3kN). [7] Las ruedas más pequeñas también permitieron utilizar una caldera más ancha dentro del ancho de carga.
La experiencia operativa posterior demostró que el espacio libre entre los cilindros exteriores era problemático, lo que provocó su reemplazo en la primera revisión importante de cada locomotora, lo que resultó en un esfuerzo de tracción reducido de 39.700 lbf (176,6 kN).
La nueva caldera GWR 'Estándar No.12', de 16 pies 0 pulgadas (4,88 m) de largo, se utilizó únicamente en esta clase. Tenía un diámetro máximo de 6 pies 0 pulgadas (1,829 m) y se estrechaba a 5 pies 6+1 ⁄ 4 pulgadas (1,683 m). Había 171 x 2+Tubos de fuego de 1 ⁄ 4 pulgadas (57 mm) y 16 x 5+Tubos de humos de 1 ⁄ 8 pulgadas (130 mm). El área de la cámara de combustión era de 194 pies cuadrados (18,0 m 2 ), con un área de tubo de 2008 pies cuadrados (186,5 m 2 ). Tal como se construyeron, tenían tubos de sobrecalentador de 96 × 1 pulgada (25 mm).
Para acomodar cilindros internos más grandes , se adoptó el diseño distintivo del bogie delantero, con cojinetes exteriores en la rueda delantera y cojinetes interiores en la rueda trasera.
Se encargaron veinte locomotoras a GWR Swindon Works en 1927 (Lote 243). La primera locomotora nº 6000 King George V apareció en junio de 1927. Le siguieron otras cinco (6001-6005) un mes después. Las catorce restantes (6006-6019) aparecieron a intervalos casi semanales entre febrero y julio de 1928. Un segundo lote de diez locomotoras (6020-6029 Lote 267) apareció entre mayo y agosto de 1930.
No. 6007 King William III fue cancelado después de un accidente cerca de Shrivenham el 15 de enero de 1936 y condenado el 5 de marzo de 1936. Se construyó un reemplazo (Lote 309) que puede haber incorporado algunas piezas de la locomotora averiada; tomó el mismo número y nombre y se añadió al stock el 24 de marzo de 1936. [8]
Originalmente se pretendía que la clase llevara el nombre de catedrales notables , pero, tras una invitación para presentar una locomotora GWR en las celebraciones del centenario del Ferrocarril de Baltimore y Ohio (B&O), la GWR decidió hacerlas más notables nombrando la clase con el nombre de Reyes británicos . [6]
El primer ministro de la clase, el número 6000, recibió el nombre de Rey Jorge V en honor al monarca reinante en ese momento, y el resto de la clase recibiría los nombres de los reyes ingleses en orden inverso de ascenso al trono. (es decir, No. 6001 Rey Eduardo VII , No. 6002 Rey Guillermo IV ...)
Tras la muerte del rey Jorge V en 1936, el No. 6029 King Stephen pasó a llamarse Rey Eduardo VIII en honor a su sucesor; y tras la abdicación de este último en el mismo año, el rey Enrique II No. 6028 pasó a llamarse rey Jorge VI en honor al nuevo rey.
La clase demostró ser exitosa y capaz de hacer frente a los trenes expresos más pesados con un horario de velocidad promedio más alto que el "Castillo". [9] Sin embargo, debido a su tamaño y peso, la clase King estaba restringida a las líneas principales Londres-Taunton-Plymouth (a través de Bristol y Westbury ) y Londres-Birmingham-Wolverhampton (a través de Bicester ). [10] Por lo tanto, la clase se utilizó en los expresos de GWR, como Cornish Riviera Limited, hasta el final de los servicios expresos regulares a vapor en la región occidental de los ferrocarriles británicos , aunque necesitaban ayuda para los servicios más pesados en los bancos del sur de Devon entre Newton Abad y Plymouth . No pudieron servir en Cornwall debido a la debilidad del Royal Albert Bridge , por lo que cuando transportaban el Cornish Riviera Limited, tuvieron que ser cambiados por un 'Castle' o 'Hall' en Devonport. [11]
Después de seis meses de funcionamiento, el No. 6000 fue enviado a Norteamérica en agosto de 1927 para unirse a las celebraciones del centenario de Baltimore y Ohio, donde su apariencia elegante y su funcionamiento fluido impresionaron a todos los que lo presenciaron. El rey Jorge V recibió una campana de latón y medallones en el lado de la cabina para conmemorar la ocasión. La aplicación de lubricación con aceite presurizado mostró sus ventajas sobre las locomotoras estadounidenses en gran medida lubricadas con grasa, e incluso se incorporó en un diseño posterior para el B&O en 1928. [ cita necesaria ]
No. 6014 King Henry VII fue parcialmente aerodinámico en marzo de 1935 con una puerta de cámara de humo hemisférica, salpicaderos continuos, placa de identificación recta, placa de deslizamiento suave y un frente de cabina inclinado hacia atrás, que se llevó a cabo para que el GWR tuviera una locomotora aerodinámica para promover contra los próximos Gresley A4 Pacifics. Sin embargo, esto fue diseñado más por la estética que por la velocidad, y solo brindaría las mejoras más básicas en aerodinámica. Los apéndices pronto se eliminaron antes de enero de 1943, con la excepción de la cabina que se conservaría en la locomotora hasta 1953. [8]
La clase demostró ser capaz y fiable al utilizar el carbón de vapor de Gales del Sur, de alto poder calorífico, en el que siempre había confiado el GWR para su buen rendimiento de locomotora. Sin embargo, durante los intercambios de locomotoras de 1948, el rey Enrique VI tuvo un desempeño decepcionante usando carbón de Yorkshire, a pesar de demostrar la seguridad única del tipo 4-6-0 al salir de Kings Cross , donde los tipos del Pacífico eran propensos a resbalar de manera alarmante.
Tal como se construyó originalmente, la clase tenía un sobrecalentador Swindon con un área de 313 pies cuadrados (29,1 m 2 ). Sin embargo, en 1947 se llevaron a cabo experimentos con un sobrecalentador de alto grado de cuatro filas en el No. 6022 King Edward III . Como resultado, se instalaron sobrecalentadores de cuatro filas en toda la clase y también se realizaron modificaciones en la disposición de tiro, utilizando el No. 6001 King Edward VII como banco de pruebas. A partir de septiembre de 1955 se instalaron dobles tubos de explosión y chimeneas , inicialmente en el nº 6015 King Richard III . Después de pruebas exitosas, toda la clase se modificó posteriormente y, como resultado, sus últimos años como propiedad de British Railways vieron lo mejor de su desempeño, particularmente en los empinados South Devon Banks en Dainton, Rattery y Hemerdon.
Ha habido dos accidentes graves que involucraron a la clase:
Se construyeron treinta y una locomotoras en Swindon, aunque sólo 30 estaban en servicio simultáneamente: [16] [17]
Como resultado de su anterior sistema de vía ancha de 7 pies 1 ⁄ 4 pulgadas ( 2140 mm ), el GWR tenía el ancho de carga más grande de todos los ferrocarriles previos a la nacionalización del Reino Unido. Para permitir la máxima creación de potencia y la velocidad resultante, el GWR diseñó la clase King con su ancho de carga principal máximo, específicamente un permiso de altura máxima de 13 pies y 5 pulgadas (4,09 m). En consecuencia, esto les restringió en cuanto a dónde podían operar bajo propiedad tanto de GWR como de British Railways.
El No. 6018 Rey Enrique VI fue objeto de conservación por parte de Sir Billy Butlin , pero los planes nunca llegaron a buen término y la locomotora fue desguazada. [18] [19] El famoso actor de cine Kenneth More expresó su deseo de salvar la locomotora, pero esos planes nunca se hicieron realidad. [20]
En 1962, las recientemente retiradas 6023 King Edward II y 6024 King Edward I fueron enviadas inicialmente a Swindon para ser desguazadas, pero, a la luz de la instalación de un nuevo puente ferroviario al oeste de Bristol, las dos locomotoras se acoplaron y llevado al puente para realizar pruebas de peso. Una vez finalizadas las pruebas, las locomotoras se enviaron al depósito de chatarra de Woodham Brothers en Barry, lo que implicaría menos viajes que el viaje de regreso a Swindon. Este movimiento de las locomotoras probablemente salvó a las locomotoras del desguace. [21]
Los avances en el ferrocarril de alta velocidad a partir de la década de 1970 significan que la profundidad del lastre ha aumentado, lo que ha resultado en una disminución actual en la altura del gálibo de carga de la red panorámica del Reino Unido. Recientemente, esto ha comenzado a revertirse con la introducción de estándares paneuropeos de gálibo de carga en algunas líneas principales, principalmente con origen en puertos. El resultado actual de estos cambios de ingeniería civil es que una locomotora King de altura original no pasaría por varios puntos del moderno sistema Network Rail , diseñado para una altura de gálibo de carga de 13 pies 1 pulgada (3,99 m).
Los tres reyes conservados han estado en la línea principal en conservación, pero solo 6000 el rey Jorge V y 6024 el rey Eduardo I han operado en la línea principal.
Frente a la opción de no operar sus locomotoras en la línea principal o modificarlas para permitirles pasar dentro del ancho de carga restringido actual del Reino Unido, las sociedades privadas optan por reducir la altura de sus locomotoras en 4 pulgadas (102 mm) al: reducir la cabina y altura de la chimenea; modificando algunas tuberías superiores. El Museo Nacional del Ferrocarril, propietario de la 6.000 King George V , decidió conservar esta locomotora en su estado original.
El municipio de Swindon encargó un nuevo escudo de armas cuando se convirtió en una autoridad unitaria en 1997. El escudo de armas incluye una imagen del 6000 Rey Jorge V en el escudo, reconociendo la importancia de las obras de Swindon en el desarrollo de Swindon. [22] El escudo de armas del antiguo municipio de Swindon (1900–74) incluía una imagen de GWR 3031 Clase 3029 White Horse .
