El Cornish Riviera Express es un tren expreso de pasajeros británico que circula entre London Paddington y Penzance en Cornwall desde 1904. Introducido por el Great Western Railway , el nombre Cornish Riviera Express se ha aplicado al tren expreso de las últimas horas de la mañana de Londres a Penzance continuamente a través de nacionalización bajo British Rail y privatización bajo First Great Western , cesando sólo brevemente durante las dos Guerras Mundiales. El nombre también se aplica al tren expreso de la mañana que circula en dirección opuesta de Penzance a Londres. Gracias a sus actuaciones y publicidad, el Cornish Riviera Express se ha convertido en uno de los trenes con nombre más famosos del Reino Unido y es especialmente conocido por la publicidad empleada por el Great Western Railway en la década de 1930, que lo elevó a la categoría de icono. Hoy en día es operado por la empresa operadora de trenes Great Western Railway .
... seguramente no hay ningún tren ... al que la palabra romance pueda aplicarse más acertadamente que al Limitado
— OS Nock, The Limited [1]
Los trenes directos de Londres Paddington a Penzance comenzaron a circular el 1 de marzo de 1867 e incluían servicios rápidos como el Cornishman de las 10:15 y el Flying Dutchman de las 11:45 , pero aún así tardaban nueve horas o más en el viaje. En los primeros años del siglo XX hubo una fuerte competencia entre Great Western Railway (GWR) y London and South Western Railway (LSWR) por el tráfico ferroviario entre Londres y Plymouth. La ruta LSWR vía Salisbury era 15 millas más corta que la GWR vía Bristol, pero para contrarrestar esto, GWR comenzó a funcionar sin escalas hasta Exeter, y esto proporcionó la base de un plan para un tren rápido a Plymouth y Penzance. [2]
El GWR promovió un nuevo servicio expreso con paradas limitadas, que comenzó el 1 de julio de 1904. Salió de Londres a las 10:10 y estaba programado para llegar a Penzance a las 17:10 y llegar a Plymouth en 4 horas y 25 minutos, un corte de 28 minutos. en el servicio más rápido anterior. [2] Transportó seis vagones a Penzance, incluido un vagón restaurante, y un vagón más para Falmouth que se separó en Truro y luego se agregó a un ramal para completar su viaje. Se realizaron otras paradas en Plymouth North Road , Gwinear Road (para la sucursal de Helston ) y St Erth (para la sucursal de St Ives ). El tren de regreso de Penzance partía a las 10:00 y hacía escala adicional en Devonport . [3]
En la edición de agosto de 1904 de la Revista Ferroviaria se anunció un concurso público para elegir el nombre, siendo el premio tres guineas (£ 3,15). Entre las 1.286 entradas había dos sugerencias, The Cornish Riviera Limited y The Riviera Express , que se combinaron como The Cornish Riviera Express , aunque los ferroviarios tendían a llamarlo The Limited . [4] [5]
Durante los dos primeros años, el nuevo tren funcionó sólo durante el verano, pero a partir del tercer año pasó a estar incluido en el horario durante todo el año. Con la apertura de un 20+1 ⁄ milla más corta [6] a lo largo del ferrocarril Langport y Castle Cary en 1906, era posible arrancar el tren veinte minutos más tarde desde Paddington y aún llegar a Penzance al mismo tiempo. Al mismo tiempo, se programaron nuevos vagones Concertina de 68 pies (21 m) para el tren. Se agregaron vagones adicionalespara ser bajados del tren en movimiento en varias estaciones para servir a destinos de vacaciones como Weymouth , Minehead , Ilfracombe y Newquay , y el tren comenzó a circular sin escalas hasta Newton Abbot , donde se agregó un motor piloto. para la subida a los bancos Dainton y Rattery , los valores atípicos del sur de Dartmoor . A mediados de la Primera Guerra Mundial, el tren había crecido a 14 vagones, e incluso circulaba en dos porciones los sábados de verano, pero el tren fue suspendido en enero de 1917 como medida económica en tiempos de guerra.
El funcionamiento de The Limited se reanudó en el verano de 1919, aunque todavía estaba vigente un límite de velocidad general de 60 mph, y no fue hasta el otoño de 1921 que se restablecieron los tiempos anteriores a la guerra. En 1923, nuevos vagones con paneles de acero y, lo que es más importante, la introducción de las locomotoras Castle Class , consideradas como "la locomotora más potente de Gran Bretaña". Esto permitió que el tren viajara a Plymouth sin la necesidad de detenerse para conectar una locomotora piloto , y el uso de vagones deslizantes mantuvo la carga por debajo del límite de 310 toneladas para la clase Castle. Sin embargo, la preeminencia de la clase Castle no duró mucho, ya que la clase Lord Nelson de Southern Railway de 1926 los superó en esfuerzo de tracción, por lo que se desarrolló la clase King , particularmente teniendo en mente los pesados trenes de vacaciones del oeste. Su introducción a partir de 1927 permitió llegar a Plymouth para alcanzar las 4 horas, aunque el aumento de peso de estas locomotoras impidió su uso en Cornualles. A la clase King también se le permitió una carga máxima aumentada de 360 toneladas entre Newton Abbot y Plymouth; encima se necesitaba una parada para colocar una locomotora piloto. [7]
En 1935, se crearon nuevos vagones con la forma de los vagones Centenary de 9 pies 7 pulgadas (2,9 m) de ancho, [8] pero hubo pocos otros cambios significativos hasta la Segunda Guerra Mundial . Al estallar la guerra, todos los trenes hacia West Country debían viajar vía Bristol , y la salida de la Riviera de Cornualles se trasladó a las 14:35, aunque este cambio sólo duró hasta octubre, cuando la hora de salida volvió a las 10:30 con Exeter como horario. primera parada.
En el verano de 1941 parecía que todo el mundo estaba tomando sus (breves) vacaciones de verano en West Country, y la Riviera de Cornualles se dividía en cinco secciones para Penzance, St Ives, Paignton , Kingswear y Newton Abbot respectivamente. Irónicamente, el Limited funcionó durante toda la guerra, pero fue cancelado en el invierno de 1946/47 debido a la escasez de carbón y no se restableció hasta el verano siguiente. No obstante, en el horario de verano de 1952, el recorrido sin escalas se había ampliado hasta Truro, a 279 millas de Paddington, aunque el horario de trabajo mostraba una parada de 4 minutos en Newton Abbot para conectar una locomotora piloto para ayudar a cruzar los bancos del sur de Devon y una parada similar en Devonport para cambiar de locomotora, ya que a las locomotoras de la clase King no se les permitía cruzar el puente Royal Albert . [9] Los horarios anteriores a la Segunda Guerra Mundial no se recuperaron hasta el otoño de 1955, momento en el que se nacionalizaron los ferrocarriles y se publicó el Plan de Modernización de 1955 . El 11 de junio de 1956 se reintrodujeron en el servicio los vagones de chocolate y nata. [10]
El servicio se diéselizó a finales de la década de 1950. El sistema hidráulico diésel D1000 Western introducido en 1964 podía mantener el horario de cuatro horas hasta Plymouth incluso con un tren de 500 toneladas y una parada adicional en Taunton . Otros recortes en el tiempo hicieron que Plymouth se programara en 3 horas y 35 minutos antes de que los Westerns fueran retirados en 1977 para ser reemplazados por vehículos diésel-eléctricos Clase 50 que transportaban autocares Mark 2d/e/f con aire acondicionado. Estos, a su vez, fueron sustituidos en otoño de 1981 por los HST .
Desde la privatización , el servicio ha sido operado por Great Western Railway , y todavía utiliza HST. En septiembre de 2016, el nombre de Cornish Riviera se lleva a las 10:06 desde Londres Paddington y a las 08:44 desde Penzance. Ahora sigue el patrón de llamadas básico de otros servicios de Londres a Penzance que llaman a la mayoría de las estaciones de Cornwall. [11] [12]
Los primeros trenes fueron operados por locomotoras de vapor City Class 4-4-0 , incluida la 3433 City of Bath, que trabajó en el tren de demostración especial el 30 de junio de 1904 que bajó los vagones listos para el primer tren público al día siguiente. Al principio también se utilizaba en la Riviera de Cornualles la locomotora compuesta francesa 4-4-2 102 La France . [13] [14] Después de esto, con el peso de los trenes aumentando, el tren fue operado cada vez más por locomotoras Saint Class 4-6-0 de dos cilindros más grandes . [13]
En 1907 se introdujeron los 4-6-0 de cuatro cilindros Star Class , más potentes, que a su vez fueron reemplazados por los Castle Class 4-6-0 en 1924. Las locomotoras generalmente se cambiaban en Plymouth, y un local hacía funcionar el tren a través de Cornwall. locomotora: clase City o Duke o posterior, clase Hall 4-6-0. En 1927, el tren pasó a ser responsabilidad de los nuevos King Class 4-6-0, pero eran demasiado pesados para cruzar el Royal Albert Bridge hacia Cornwall. En 1952, los BR Britannia Class 4-6-2 trabajaron en el tren al oeste de Plymouth durante un breve período.
En este exigente parque se han probado en varias ocasiones locomotoras visitantes. LNER A1 Clase 4-6-2 4474 Victor Wild vio pruebas en 1925 como parte de los intercambios de locomotoras entre GWR y LNER , pero manteniendo el tiempo la locomotora usó mucho más carbón que 4074 Caldicot Castle . [15] [9] Luego, en 1948 y 1955, los ex-LMSR Princess Coronation Class 4-6-2 se probaron de manera similar; en la segunda ocasión la locomotora fue 46237 City of Bristol . En 1956, los Reyes fueron retirados temporalmente para realizar modificaciones, y su lugar fue ocupado en la Riviera de Cornualles por la ex-LMSR Princesa Real y Princesa Coronación clase 4-6-2 46207 Princesa Arturo de Connaught , 46210 Lady Patricia , 46254 Ciudad de Stoke-on- Trento y 46257 ciudad de Salford . [9]
A principios de la década de 1950, una King era la fuerza motriz normal de The Limited entre Paddington y Plymouth , aunque con la llegada de las locomotoras BR Standard Britannia , estas también se utilizaron. [dieciséis]
En 1958, The Limited tomó el relevo con tracción diésel con el piloto D600 Warships . [17] Sin embargo, estos no eran lo suficientemente confiables y los buques de guerra D800 comenzaron a operar el tren en 1960, aunque los D600, últimamente abandonados en Plymouth Laira y restringidos en su alcance, todavía se podían ver tomando el servicio en Cornwall en fecha tan tardía como 1961. [18 ] Las locomotoras D1000 Western Class tomaron el control en 1964, pero las D800 regresaron en 1968-1970, ahora trabajando en pares. Las Western no estaban equipadas con calefacción eléctrica para trenes, por lo que fueron reemplazadas por locomotoras Clase 50 cuando se introdujeron los vagones Mark 2 con aire acondicionado en 1975 y, aunque inicialmente no tenían nombre, pronto se les dieron nombres de buques de guerra, algunos de los cuales alguna vez fueron transportados por el clases de buques de guerra anteriores. Los diésel-eléctricos de clase 47 también aparecieron de vez en cuando a lo largo de la década de 1970.
La última locomotora remolcada Cornish Riviera funcionó el 5 de agosto de 1979 remolcada por la locomotora Clase 50 50 039 Implacable y al día siguiente se introdujeron en el servicio trenes de alta velocidad , aunque los servicios de socorro de verano (los trenes adicionales generalmente circulan antes que el tren principal para atender para pasajeros adicionales) todavía estaban formados por material remolcado con una Clase 50 (o similar) hasta 1983. [19] Hasta 2018, los HST continuaron utilizándose con muy pocos cambios en el rendimiento a pesar de la inclusión de un autocar adicional en la década de 1990. , aunque con motores nuevos instalados. En 2018 fueron reemplazados por los Clase 802 .
El diseño de la placa de identificación del Diesel de 1958 [ se necesita aclaración ] se basó en la placa de identificación de Cornish Riviera Limited y fue dibujado en 1957 por Tom Stanton, de 26 años, en la Oficina de Dibujo de Swindon. [ cita necesaria ]
Estos horarios de muestra dan una idea de cómo han cambiado la velocidad y los puntos de parada del tren a lo largo de los años. Los horarios son para el servicio de Londres a Penzance de lunes a viernes. No se incluyen los vagones de acceso y otros tramos separados del tren principal.
♣ Ahora llamado Bodmin Parkway
§ Cerrado el 5 de octubre de 1964
En la década de 1920, el número máximo de vagones para un tren individual era 14, lo que daba un peso bruto total de 520 a 530 toneladas, que se reducía durante el viaje a medida que los vagones se deslizaban. El número de autocares se redujo durante el horario de verano ya que el Cornish Riviera Express circulaba en 2 porciones [7]
Además del Cornish Riviera Express , el Great Western Railway promovió la "Cornish Riviera" de otras formas. Una campaña de carteles que utilizaba el lema Vea su propio país comparó primero el clima con el de Italia y presentó mapas de Cornualles y de ese país que estaban dispuestos para mostrar la similitud de la forma del país y condado respectivos. También se produjeron postales que mostraban vistas locales y un mapa de la "Riviera de Cornualles".
Se publicó una serie de libros titulada The Cornish Riviera . El primero fue un libro de 152 páginas en 1904, el primero publicado por la compañía ferroviaria, escrito por AM Broadley y revisado varias veces, publicándose un total de cinco ediciones hasta 1926. También se produjo un folleto abreviado de 36 páginas para Distribución gratuita en el extranjero. En 1928 hizo su primera aparición una nueva versión del libro, escrita por SPB Mais , con ediciones revisadas publicadas en 1929 y 1934. En 1928 se publicó un cartel con una pintura de Louis Burleigh Bruhl para anunciar tanto el libro como el servicio ferroviario.
Otra publicidad del Cornish Riviera Express fue un rompecabezas y una conferencia con diapositivas que se podía alquilar para espectáculos ante grupos interesados en todo el país.
