Freiburg Hauptbahnhof es la estación central de trenes de la ciudad alemana de Friburgo de Brisgovia . Aquí confluyen el ferrocarril del valle del Rin ( Mannheim – Basilea ), el Höllentalbahn (“ferrocarril del valle del infierno”, Friburgo – Donaueschingen ) y el ferrocarril de Breisach (Breisach – Friburgo).
La estación se encuentra en la periferia occidental del casco antiguo de Friburgo, a aproximadamente un kilómetro de la catedral de Friburgo, en la calle Bismarckallee 5-7. En esta calle también se encuentran la sala de conciertos de Friburgo ( Konzerthaus Freiburg ), varios hoteles y el club de jazz Jazzhaus Freiburg . En 2008 se construyó a lo largo de la línea el complejo de oficinas Xpress .
El primer edificio de la estación se construyó en 1845 en estilo Rundbogenstil ("arco de medio punto"), con elementos del neorrománico . Tras la destrucción de la estación en 1944/45 se construyó una estación provisional que duró 50 años. A principios del siglo XXI, se construyó un conjunto de edificios que incluía el vestíbulo de la estación, un centro comercial, hoteles y edificios de oficinas. En 2005, con unos 38.300 pasajeros al día, era la quinta estación de ferrocarril más grande de Baden-Württemberg.
Es una estación de categoría 2 [2] que da servicio al sur de Baden-Württemberg .
En 1838, en una sesión extraordinaria del parlamento de Baden, se aprobó la construcción de la línea principal de Baden, que iba de Mannheim a Basilea. El primer proyecto de ley, presentado por el ministro de Estado Georg Ludwig von Winter el 13 de febrero de 1838, no contenía ninguna información sobre los lugares que debían ser conectados. Este proyecto fue enviado a una comisión, que presentó sus conclusiones el 5 de marzo. El diputado Karl Georg Hoffmann (1796-1865) presentó durante el debate una moción que preveía, entre otras cosas, 500.000 florines del sur de Alemania para evitar que Friburgo quedara fuera del trazado de la línea. La versión final de la "Ley para la construcción de un ferrocarril desde Mannheim hasta la frontera suiza cerca de Basilea" ( Gesetzes betr. die Erbauung einer Eisenbahn von Mannheim bis an die Schweizer Grenze bei Basel ), [5] que fue firmada por el gran duque Leopoldo de Baden a finales de marzo de 1838, incluía una disposición que establecía explícitamente que la línea pasaría por Friburgo. [6]
Aunque Friburgo fue descrita como el principal centro comercial del Alto Baden en ese momento, hubo más debate político y más consideración de opciones por parte de los planificadores ferroviarios que en relación con cualquier otra ciudad del Gran Ducado. Hubo dos desafíos principales para la integración de Friburgo con la línea, originalmente de vía única, entre Offenburg y Basilea: [7] La ciudad de Friburgo no solo está lejos de una línea relativamente recta entre Mannheim y Basilea, también es más alta que cualquier otra ciudad en el Ferrocarril del Valle del Rin [8] al norte de Haltingen [9] y, en particular, era 308 pies de Baden o 92,4 metros (303 pies 2 pulgadas) más alta que Kenzingen , que se encuentra a 25 kilómetros (16 millas) al norte. Las rutas alternativas a través del valle del Rin que omitieron Friburgo, desde Riegel a Hartheim o desde Kenzingen a Biengen cerca de Bad Krozingen , habrían sido mucho más cortas [10] y no habrían involucrado las pendientes requeridas para subir al Freiburger Bucht (las tierras bajas alrededor de Friburgo) al pie de la Selva Negra .
La propuesta de la comisión de que la línea comenzara a construirse en Mannheim, Friburgo e Isteiner Klotz (una colina al sur de Schliengen ) no se materializó. La comisión quería esperar para aprovechar la experiencia de la construcción de la línea desde Mannheim y consideró que este enfoque facilitaba los trabajos y, al mismo tiempo, permitía cierta flexibilidad en la explotación de la línea. Según la ley de 1838, las obras debían comenzar inmediatamente, al menos las preliminares, para que "el progreso del ferrocarril no se detuviera en ningún lugar" ( daß die Bahn in ihrem Fortschreiten nirgends aufgehalten wird ). [5] [11] Después de que se descartara una propuesta para construir una estación de pasajeros en un sitio en Lehen en el área de la actual autopista A 5 por estar ubicada demasiado lejos de Friburgo, [12] se decidió construir la línea inmediatamente al oeste de la ciudad a través del "cinturón de Vauban", la zona plana que anteriormente se mantenía libre para disparar cañonazos desde las fortificaciones ( Festungsrayon ) diseñadas por Sébastien Le Prestre de Vauban . Había mucho espacio para una extensa red de vías. Esta solución, sin embargo, requería una pendiente de 1:171 (0,58%, según otras fuentes 0,53%), [13] [ página requerida ] la mayor pendiente en la línea principal de Baden. [12] Esto requirió nivelar la ruta desde Köndringen , continuando hacia el sur hasta Schallstadt . [13] [ página requerida ]
El ferrocarril llegó a Offenburg el 1 de junio de 1844 y la construcción del tramo de Riegel a Friburgo comenzó en 1841. En 1843 se colocó la primera piedra de la estación de Friburgo; esta ceremonia implicó el transporte de la locomotora Der Rhein de Maschinenbau-Gesellschaft Karlsruhe ("Obras de ingeniería de Karlsruhe") por la autopista hasta Friburgo. [7] El 22 de julio de 1845, el primer tren de prueba a Friburgo funcionó con seis vagones, remolcado por la locomotora Der Kaiserstuhl de Baden clase IIIc. [14] [15] Otra prueba se realizó el 26 de julio con la locomotora Keppler , que transportó 700 pasajeros en 21 vagones hasta Friburgo. [7]
El 30 de julio de 1845, la estación fue inaugurada en presencia del Gran Duque Leopoldo y su hijo, el Príncipe Federico . Además de políticos como el Ministro de Asuntos Exteriores de Baden, Alexander von Dusch, el Ministro del Interior, Karl Friedrich Nebenius y Friedrich Rettig, en el tren, arrastrado por la locomotora Zähringen , viajaban funcionarios, alcaldes y oficiales de la guardia de la ciudad ( Bürgerwehr ) de las ciudades locales , con acompañamiento musical del regimiento de guardias, que ya había pasado por la línea. [16] Cuando el tren llegó a Friburgo a las 12.40, el alcalde Friedrich Wagner [17] dio la bienvenida a los invitados en el edificio de la estación, todavía sin terminar, [7] [18] mientras los cañones del Schlossberg disparaban una salva. [7]
En agosto de 1845, 1.474 pasajeros utilizaban los nuevos vagones de la línea exprés hasta Friburgo y 1.682 pasajeros salían de la ciudad en tren, [19] que ahora operaba cinco servicios al día. Si bien el servicio de diligencias entre Friburgo y Offenburg cerró con la apertura de la línea ferroviaria, las diligencias circulaban tres veces al día entre Basilea y Friburgo, en cada sentido. [20] Se cree que Franz Liszt fue uno de los primeros pasajeros famosos en utilizar la estación de Friburgo; viajó el 16 de octubre de 1845 desde Heidelberg a Friburgo para dar un concierto al día siguiente. [21] Las operaciones de transporte de mercancías también comenzaron en el verano de 1845. [22]
Con la finalización del tramo sur hasta Schliengen en 1847, la estación terminal temporal con dos vías finales se convirtió en una estación de paso con dos vías de plataforma continuas, ambas necesarias para hacer frente al mayor volumen de tráfico. [18] La conexión ferroviaria al norte hasta Rastatt y Karlsruhe jugó un papel decisivo en la Revolución de Baden de 1848 y en su derrota en Brisgovia por parte de los leales y las tropas de Hesse y su equipo militar pesado, que se trasladó rápidamente a Friburgo.
La "estación de Friburgo" ( Bahnhof bei Freiburg ) [23] [ página requerida ] se encontraba inicialmente fuera de la ciudad, como se muestra en el plano de Joseph Wilhelm Lerch de 1852. [24] Al principio, solo se podía acceder a ella a través de la ampliada Bertoldstraße, hasta que se completó el edificio de entrada en la Eisenbahnstraße (calle del ferrocarril) en 1861. [7] La construcción de la estación de ferrocarril hizo que Friburgo finalmente creciera fuera de los confines de la fortaleza. Se construyeron hoteles, restaurantes y la oficina central de correos en el cinturón de Vauban a lo largo de la Eisenbahnstraße y se estableció una zona ajardinada entre la ciudad y la estación. La ciudad de Friburgo implementó un plan de zonificación llamado Hinterm Bahnhof ("detrás de la estación"), que condujo al desarrollo del actual barrio de Stühlinger. [25] Pronto se establecieron allí operaciones comerciales y fábricas, algunas de las cuales fueron desplazadas de las ahora áreas residenciales de Herder y Wiehre . [25]
Durante la década de 1870, el ferrocarril de Baden amplió la estación con salas de espera, cuartos de servicio y un patio. [26] Como resultado de la anexión de Alsacia después de la guerra franco-prusiana en 1871, Alsacia-Lorena se conectó rápidamente a la red ferroviaria mediante el ferrocarril Friburgo-Colmar , lo que hizo necesaria una vía de tercera plataforma y una segunda plataforma. El ferrocarril del valle del Elz, que se derivaba del ferrocarril del valle del Rin en Denzlingen, se inauguró en Waldkirch en 1875 y se extendió hasta Elzach en 1901. [27]
En 1885, el transporte ferroviario en Friburgo había aumentado tanto que se demolió el antiguo vestíbulo de la estación y se construyeron dos nuevos. [26] El paso a nivel fue reemplazado por un puente, entonces llamado puente Kaiser Wilhelm y ahora llamado puente Wiwilí , en honor a la ciudad hermana de Friburgo en Nicaragua. Durante la renovación de 1885/86 se crearon dos pasos subterráneos que todavía existen hoy y conducen a escaleras que conectan cada plataforma. [18]
La estación recibió el nombre de Hauptbahnhof ("estación principal") tras la inauguración del Ferrocarril del Valle del Infierno ( Höllentalbahn ) y la estación Friburgo Wiehre en 1887. [26] [28]
Los almacenes de mercancías y las zonas de carga de la estación apenas aumentaron a finales del siglo XIX, a pesar de un aumento de alrededor del 20 por ciento del tráfico desde 1878. [26] Por lo tanto, entre 1901 y 1905, se construyó un patio de carga separado [29] y una línea de derivación de mercancías de 11 kilómetros de largo (6,8 millas) entre Gundelfingen y Leutersberg para aliviar la línea principal. [30]
Las instalaciones de la estación para el transporte de pasajeros fueron objeto de numerosas críticas desde principios del siglo XX. Se quejaban de la falta de vías en los andenes, lo que significaba que los trenes que llegaban y los que esperaban a menudo tenían que compartir una de las tres vías. Esto podía ser una fuente de peligro, como se demostró, por ejemplo, en 1924, cuando un tren de cercanías que salía chocó con otro que había salido antes y estaba esperando en la estación. [31] Además, la estación fue objeto de críticas y el periódico Freiburger Zeitung la calificó de "ratonera". [32] El volumen de pasajeros también aumentó enormemente en paralelo al crecimiento de la población de Friburgo. Las ventas de billetes en 1919 casi se habían duplicado desde los 1.340.954 billetes vendidos en 1900. [33]
Por ello, en 1910 se planeó una reconstrucción completa de la estación. Los planes iniciales preveían un vestíbulo de entrada coronado por una cúpula y con una fachada de piedra natural, que tendría 90 metros de ancho y 8 metros de profundidad. [34] Sin embargo, cuando la planificación estaba casi terminada, la construcción se retrasó "hasta nuevo aviso" por el estallido de la Primera Guerra Mundial. Aún así, se completaron los trabajos preparatorios necesarios para la nueva construcción, la separación completa de los movimientos de pasajeros y equipaje. [35]
Hasta 1929 [36] no se construyó un depósito de locomotoras y de operaciones entre el río Dreisam y la Basler Straße. Esto permitió crear espacio para vías y andenes adicionales [29], ya que los cobertizos y talleres de locomotoras que se habían ubicado al oeste de la estación se pudieron trasladar al nuevo depósito, que ahora se encuentra en el sitio del taller DB Regio en Friburgo. [36] El espacio creado se utilizó para la construcción de dos andenes más en 1929 y 1938. [7] El primero de los dos nuevos andenes tenía una anchura de 8 metros (26 pies 3 pulgadas) y una longitud de 270 metros (885 pies 10 pulgadas). El desagüe del techo se instaló inicialmente en el centro y ya no estaba en la pendiente del techo. También se instaló un elevador postal con la construcción de uno de los nuevos andenes. [37]
Durante las obras, la Basler Straße se desplazó 50 metros hacia un lado y se redujo su altura unos 6 metros. [29] Esto permitió que las dos vías de la línea principal, un ramal y las dos vías independientes del Höllentalbahn, que se habían inaugurado el 8 de noviembre de 1934, [38] cruzaran la calle sobre tres nuevos puentes. [29] Los pasos a nivel más peligrosos de la ciudad ya habían sido eliminados. Entre los pasos a nivel eliminados anteriormente se encontraban los de Albertstraße (el paso subterráneo ahora se llama Mathildenstraße), Lehener Straße (ambos reemplazados en 1905) y el Höllentalbahn (reemplazado en 1934). [39]
A pesar de las condiciones de hacinamiento, en esa época ya circulaban por la estación trenes de lujo: en el verano de 1901 empezó a circular el Amsterdam - Engadin Express, aunque no estaba destinado a durar mucho tiempo. Mucho más exitoso fue el lanzamiento del Rheingold el 15 de mayo de 1928, que prestó servicio en la estación hasta el comienzo de la guerra el 1 de septiembre de 1939, cuando recientemente había recorrido el San Gotardo hasta Nápoles . El 15 de mayo de 1939, la Reichsbahn comenzó a operar vagones de alta velocidad ( Schnelltriebwagen ) a través de Friburgo en la ruta Basilea - Dortmund (FDt 49/50) (operada con DRB 137 273 ... 858 sets) y Basilea- Berlín Anhalter Bahnhof (FDt 33/34); [40] ambos se interrumpieron al estallar la guerra. [41]
El número de billetes vendidos en Friburgo se desplomó antes del inicio de la guerra como resultado de la promoción del transporte por carretera durante el Tercer Reich (por ejemplo, mediante la construcción de las autopistas ). Esta disminución se acentuó aún más con el estallido de la guerra, ya que a partir de 1940, el gobierno ordenó a la Reichsbahn que redujera sus operaciones en la línea. El uso de la línea por parte de pasajeros civiles tuvo que ser restringido debido a la guerra. En marzo de 1942, el Ministerio de Ilustración Pública y Propaganda del Reich amenazó a las personas que utilizaran el congestionado ferrocarril estratégico "por diversión" con fuertes sanciones e incluso con el envío a campos de concentración . [42]
En la noche del 21 al 22 de octubre de 1940, la dirección del distrito de Baden-Sur, en el marco de la Acción Wagner-Bürckel , autorizó la deportación de 450 judíos de Friburgo y del antiguo distrito de Friburgo desde la zona de mercancías de la estación al campo de concentración de Gurs . Desde 2003, en el puente de Wiwilí se erige un monumento a la deportación. [43]
Al igual que en la Primera Guerra Mundial, cuando los ataques aéreos franceses no habían causado grandes daños a las instalaciones ferroviarias, [44] la estación fue objeto de bombardeos en la Segunda Guerra Mundial, incluidos dos importantes ataques al final de la guerra. Esta vez, sin embargo, sufrió el impacto: el ataque aéreo británico sobre la ciudad en la tarde del 27 de noviembre de 1944, la Operación Tigerfish , destruyó toda la catenaria , la mayoría de las vías y casi todo el edificio principal de la estación. La torre del reloj, que sobrevivió intacta al ataque, fue derribada en otro ataque el 8 de febrero de 1945. Incluso el patio de maniobras y el cobertizo de locomotoras se vieron gravemente afectados. [45]
Ya en 1945, las fuerzas de ocupación estadounidenses en su zona de ocupación exigieron que se restableciera el funcionamiento de la parte norte de la línea principal de Baden. La línea volvió a funcionar hasta Friburgo el 7 de septiembre y la línea hasta Basilea el 5 de noviembre. [46] Sin embargo, las tropas de ocupación francesas recibieron la orden de desmantelar una vía de los tramos Offenburg–Friburgo–Müllheim y Radolfzell–Constanza para reducir el negocio en la línea de vía única de la margen derecha (es decir, al este o al norte del Rin) y, de este modo, aumentar el tráfico de los Ferrocarriles Nacionales Franceses ( SNCF ) en la margen izquierda. [47] De hecho, este trabajo se limitó al tramo Offenburg–Denzlingen, por lo que Friburgo se libró del desmantelamiento. El número de trenes que circulaban entre Friburgo y Offenburg era ahora mucho menor que directamente después de la inauguración de la línea, 100 años antes. Además, hasta el 14 de mayo de 1950, los alemanes sólo podían utilizar la tercera clase en la mayoría de los pocos trenes que funcionaron. En 1952, había nuevamente 12 pares de trenes expresos en la línea principal de Baden. [48]
El 1 de agosto de 1945 se puso en marcha un servicio limitado de pasajeros de cercanías de tercera clase, con trenes de mercancías. Uno de ellos iba desde Norsingen (en el valle del Rin, al sur) hasta la Hauptbahnhof y otros dos iban desde Denzlingen (en el norte) y Hugstetten (en el ferrocarril de Breisach) y terminaban en el patio de maniobras. La línea desde Himmelreich ( Höllentalbahn ) llegaba hasta la estación de Wiehre. No fue hasta el 19 de diciembre de 1950 que se completaron las reparaciones de las vías dañadas en el Höllentalbahn y el túnel de Loretto, que había sido volado por la Wehrmacht en retirada , restableciendo dos vías entre Wiehre y Friburgo Hauptbahnhof. [49] Ya en octubre, la línea principal de Baden había sido restaurada a operaciones de dos vías, como resultado de la diplomacia suiza. [47]
En 1945, los ferrocarriles estatales de la zona de ocupación francesa decidieron continuar con el experimento de 20 kV 50 Hz en el Höllentalbahn, que había funcionado en la línea entre 1936 y 1944. La electrificación de la línea principal de Baden a 15 kV 16 2/3 Hz , iniciada en 1952, se completó hasta Friburgo a fines de mayo de 1955. Como las locomotoras no podían funcionar a 50 Hz, las locomotoras de vapor arrastraron trenes de mercancías desde el patio de carga de Friburgo a través de la Hauptbahnhof hasta el Höllentalbahn. Este sistema funcionó durante cinco años antes de que se abandonara el experimento en el Höllentalbahn. [50] La operación de dos sistemas también hizo necesario el establecimiento de una vía de plataforma octava. [51] Con la electrificación de la línea principal desde Basilea, una locomotora eléctrica de la clase E 10 realizó el primer servicio a Friburgo el 4 de junio de 1955, un día después fue remolcado por una locomotora de vapor de la clase 38 a Stuttgart. [52]
Las obras de limpieza del edificio de la estación no comenzaron hasta el otoño de 1947 y fueron lentas debido a la escasez de personal y a la mala calidad de los materiales hasta la reforma monetaria de 1948. [53] La estación de Friburgo fue reconstruida con un edificio de entrada temporal, que fue uno de los primeros edificios de estación construidos en una ciudad alemana después de la guerra. La inauguración tuvo lugar el 9 de noviembre de 1949 en presencia del presidente del estado de Baden, Leo Wohleb. [54] Una renovación sustancial del interior del edificio se llevó a cabo entre 1985 y 1986 con motivo de la Exposición Estatal de Jardinería de Friburgo, [54] después de que el edificio se ampliara en 1955/56. [55]
En esa época se debatió durante varias décadas si era necesario renovar o construir una nueva estación y la prensa criticó mucho el edificio existente. Según el periódico Badischer Zeitung, el edificio era una vergüenza para la ciudad comercial y turística de Friburgo y era más apropiado para "un 'nido' de provincias que para una ciudad de 160.000 habitantes". [56]
En los años siguientes se diseñaron plataformas peatonales de varios niveles sobre las vías que conectaban con el centro de la ciudad. Además de la estación principal, se planearon estaciones subterráneas de tranvía y autobús. Además, sobre las vías se construiría el Ayuntamiento Técnico , que más tarde se construyó en Fehrenbachallee, junto con edificios de siete a quince pisos con cines, grandes almacenes, centros culturales y de congresos y aparcamientos. En 1965, el arquitecto jefe del Ayuntamiento de Friburgo, Hans Geiges, propuso la venta y arrendamiento de todos los terrenos y el espacio aéreo. En 1969, la Deutsche Bundesbahn aceptó el proyecto, ya que obtendría más espacio para las vías para la modernización de la línea del valle del Rin. Sin embargo, el proyecto de la Bahnhofsplatte (placa de la estación) de 40 millones de marcos alemanes fracasó en octubre de 1970 porque la ciudad no pudo encontrar inversores. En el marco de los debates sobre la construcción de un nuevo centro cultural y de congresos, el arquitecto Manfred Saß diseñó una nueva estación de ferrocarril con un centro de congresos integrado. Para ello, se construyó una placa estructural de 115 metros de largo situada a 4,5 metros por encima de las vías y que habría permitido la construcción de una sala de hasta 12 metros de altura. El coste se estimó en 1978 en 86 millones de marcos alemanes. Ese mismo año, la dimisión del ministro presidente de Baden-Württemberg, Hans Filbinger , que había vivido durante mucho tiempo en Friburgo, redujo las perspectivas de financiación nacional para el proyecto. Dado que la Deutsche Bundesbahn no quería financiar ningún proyecto importante debido a la creciente competencia del transporte aéreo, solicitó la suspensión de las negociaciones en 1980. [57]
La estación continuó funcionando y la Deutsche Bundesbahn reanudó el funcionamiento de los vagones de alta velocidad [58] y del Rheingold . El tren más rápido que paraba en la estación en 1960 era un Trans-Europe Express , el Helvetia, que alcanzaba una velocidad máxima de 140 km/h (87 mph).
El número de billetes vendidos en la estación fue de 1,355,59 millones (más 29.491 en Zähringen y 11.745 en Herder), aproximadamente el mismo nivel que a principios de siglo y en 1935. Las ventas estaban en declive, al igual que en toda el área de la división DB Railway en Karlsruhe. En el verano de 1960, en días laborables, domingos y festivos, 163 trenes de pasajeros funcionaron en el Rin-Valleybahn (49 líneas exprés interurbanas y de larga distancia, 25 trenes semirrápidos ), 36 en el Breisachbahn (10 unidades múltiples) y 48 en el Höllentalbahn (12 trenes semirrápidos). [22]
El 26 de septiembre de 1971 entró en vigor el tramo de invierno del horario 1971/1972 y Friburgo pasó a formar parte de la era Intercity: la estación estuvo desde el principio en la línea 4 de Basilea a Hamburgo-Altona de la antigua red IC de la Deutsche Bundesbahn .
En 1983, con la inauguración del puente de la estación de tren al sur de la estación, se amplió la red de tranvías. El puente Wiwilí, que se encuentra al lado, ya no era adecuado para el tráfico. Anteriormente, los tranvías también circulaban por la Bismarckallee, frente a la entrada principal. Todas las vías son accesibles desde el nuevo puente. En cada andén hay ascensores y los andenes 1 y 2/3, que utilizan los servicios de Intercity-Express , también están equipados con escaleras mecánicas. [59] Se modernizaron el 27 de septiembre de 1992, cuando estaba previsto que el primer Intercity-Express parase en la estación en su camino a Suiza. [60]
Tras el fracaso de los planes para el proyecto de la Bahnhofsplatte y para el centro de congresos, la decisión de construir la Sala de Conciertos de Friburgo en 1988 [61] reanudó el progreso en el área de la estación. Steigenberger Hotels , entonces una filial de Deutsche Bundesbahn, decidió construir un nuevo Hotel InterCity en la estación. Esto se amplió en 1990 [61] con la planificación de la remodelación completa de toda la zona. [62] Deutsche Bundesbahn, que estaba organizada como una agencia gubernamental, se encontró incapaz de financiar la inversión necesaria [63] y, por lo tanto, invitó a las propuestas de los inversores para que fueran evaluadas por el arquitecto y urbanista Albert Speer, Jr. [62] Hubo nueve propuestas de siete inversores. [62] El ganador fue el estudio de arquitectura Waldkirch de Harter und Kanzler , con la empresa de construcción Bilfinger Berger como inversor. Después de que el público y las autoridades examinaran diversos aspectos de los planes, éstos fueron modificados y el plan de desarrollo de la nueva estación fue aprobado por el Ayuntamiento de Friburgo el 22 de junio de 1992. [64]
En febrero de 1997 se llevó a cabo una demolición [61] para crear el espacio necesario para el nuevo edificio. La nueva estación se inauguró el 29 de septiembre de 1999 y el 18 de julio de 2001 se inauguró toda la zona de desarrollo alrededor de la estación. [61] Durante la renovación se descubrieron columnas corintias que, desde la renovación de 1885/86, habían sostenido dos marquesinas de andén en la vía 1. Dado que conservar las columnas habría requerido un complicado reajuste de la altura del tejado, la Deutsche Bundesbahn las regaló. Algunas de ellas fueron al museo del ferrocarril del valle de Wutach , donde se reconstruyó por completo la estación de Weizen con una de las antiguas marquesinas de andén. [65] Las columnas restantes fueron almacenadas por la ciudad en el depósito de la oficina de ingeniería civil hasta el verano de 2010, cuando se instalaron como decoración en una cervecería al aire libre cerca de la estación.
En la actualidad, la estación recibe el servicio de unos 250 trenes al día, con 60.000 pasajeros que suben o bajan diariamente. [4] Además, entre 50 y 150 trenes más pasan por la estación cada día sin detenerse. La estación ha alcanzado prácticamente su capacidad máxima, [4] especialmente porque el número de pasajeros se ha duplicado desde 1979. [66]
El edificio de la estación de dos plantas fue construido según el diseño del arquitecto Friedrich Eisenlohr en el estilo historicista de la época con muchos componentes del Renacimiento románico . [67] Al igual que otras estaciones importantes de Baden, el edificio de Friburgo se realizó en el Rundbogenstil (estilo de arco de medio punto), lo que explica la preferencia por las aberturas de arco de medio punto en las paredes y las arcadas.
El edificio de recepción tenía 70 metros de largo, de los cuales 40 metros estaban construidos en dos plantas. Se accedía a su vestíbulo a través de uno de los siete arcos que se extendían entre dos alas y estaban formados por lesenas . Sobre la torreta del tejado había una torre del reloj, que en los primeros dibujos estaba coronada por una "elegante aguja". Después de que se quitara la aguja, que ya se puede ver en las fotografías de 1910, el conservacionista Manfred Berger consideró que el reloj restaba valor a la construcción, por lo demás bien equilibrada. [68] En la planta baja había oficinas para el personal ferroviario y habitaciones para una oficina de telégrafos y una oficina de correos. En el segundo piso había viviendas para los empleados ferroviarios.
Entre la zona de andenes y el edificio de entrada había un patio abierto con una fuente, inspirado en un atrio griego o romano. A los lados se encontraban las instalaciones necesarias para el viaje, incluidas tres salas de espera para la primera y la tercera clase. El edificio de conexión, a diferencia de muchos otros edificios de estaciones anteriores, estaba dispuesto perpendicularmente a las vías. Esto permitió a Eisenlohr dejar la zona de andenes y el edificio de entrada como unidades arquitectónicas separadas, a pesar de la conexión. Sin embargo, los pasajeros debían tener en cuenta un largo paseo. [68]
El cobertizo del tren tenía 110 metros de largo y 16,3 metros de ancho, con la cumbrera del tejado a una altura de 12,3 metros, el más grande de Baden. Constaba de tres naves al estilo de una basílica con tejados que podían drenarse externamente. Esto supuso una mejora con respecto a la estación de Mannheim , donde solo había dos naves y había habido problemas con el drenaje. [68] El tejado de pizarra descansaba sobre una estructura hecha de madera autóctona, ya que Eisenlohr había evitado el costoso hierro fundido por razones de coste. [69] Sin embargo, esta estación fue, como muchas otras estaciones de Baden, [70] criticada al principio por su opulencia. [71]
Como el patio de carga no estaba separado de la estación de pasajeros, la carga de mercancías se podía realizar mediante un ramal de carga y una vía de carga a ambos lados de la estación. En el lado oeste de la estación había zonas de carga más grandes y grúas, pero no una grúa pórtico de gran tamaño. Las salas de carga estaban en el lado este de la estación. La sala de carga de entrada contenía los dos almacenes aduaneros. Las zonas de recepción y envío tenían cada una 99 metros (324 pies 10 pulgadas) de largo, pero solo 13,5 metros (44 pies 3 pulgadas) de ancho. La sala de carga exprés tenía una superficie de almacenamiento de 640 m2 ( 6900 pies cuadrados). [26]
Los únicos edificios que quedan de la zona original de la estación, los vestíbulos de coches construidos en 1845 entre Wenzingerstraße y la vía 8, están ambos bajo protección patrimonial. [69]
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La falta de recursos económicos, materiales y maquinaria de construcción hizo que desde el principio se descartara una solución arquitectónicamente compleja, por lo que se decidió reutilizar los cimientos intactos y el sótano. Sobre esta base se creó una planta con un bloque central macizo y dos alas inferiores de construcción ligera, que posteriormente podrían ampliarse en un nivel o sustituirse por edificios de varias plantas. [72] Fue diseñado y construido por la administración ferroviaria y el arquitecto Walter Lay. [53]
La estructura de acero de la claraboya del antiguo edificio también había sobrevivido a los ataques aéreos. Al reutilizar este componente de 15,6 x 12,4 metros (51 pies 2 pulgadas × 40 pies 8 pulgadas), la parte central del edificio se abasteció adecuadamente de luz natural, lo que, dada la altura del vestíbulo, que era de solo 5,5 metros (18 pies 1 pulgada), [72] de otra manera no habría sido posible. A diferencia de su predecesor, las salas de espera ya no estaban determinadas por la clase de billete, sino por la distinción entre fumadores y no fumadores. [53] Se colocó una torre de reloj en el techo para recordar la antigua estación. [53]
El vestíbulo principal, construido entre 1947 y 1949 por la empresa constructora Bilfinger Berger [4] por 300.000 marcos alemanes, fue reconocido, según el periódico Badische Zeitung, por su "plan de planta extremadamente inteligente", [54] especialmente teniendo en cuenta el hecho de que solo había 30 metros (98 pies 5 pulgadas) entre el andén y el patio de la estación. [72] Con 520 m2 ( 5.600 pies cuadrados), la superficie del vestíbulo de la estación era incluso mayor que su predecesora. La revista británica The Railway Gazette describió el edificio en 1950 como "no solo completamente adecuado para el propósito, sino también satisfactorio arquitectónicamente". [73]
La estación provisional fue demolida y sustituida por un nuevo edificio con una superficie construida de 40.000 metros cuadrados y un volumen bruto de 230.000 metros cúbicos, significativamente mayor que el antiguo complejo. La construcción costó un total de 61,4 millones de euros.
Su núcleo está formado por dos edificios de seis plantas (22 metros de altura) y una longitud de 275 metros sobre las vías y 265 metros sobre la Bismarckallee y dos torres de oficinas con una altura de 44 metros y 66 metros. [62] Están situadas frente a la Eisenbahnstraße y la Rosastraße. La más alta de las dos torres es el segundo edificio más alto de la ciudad después de la Catedral de Friburgo . [74]
Los dos edificios están conectados por un techo de cristal construido por encima del nivel de sus segundos pisos; debajo de él se encuentran el vestíbulo de entrada y un mercado conectado a él junto con el centro de viajes DB. Además, hay una variedad de restaurantes y tiendas en el mercado y el loft sobre él. En los pisos restantes y las dos torres de oficinas hay 25.000 metros cuadrados (269.000 pies cuadrados) de espacio de oficinas. [75] En los dos pisos superiores de la torre más alta se encuentra el Kagan , una combinación de cafetería, bar y discoteca.
Desde el vestíbulo de entrada se accede al sótano, donde también hay comercios, mediante escaleras mecánicas y un ascensor de cristal. Desde allí se puede llegar a los ocho andenes, al garaje subterráneo de la estación y a la estación central de autobuses. Una escalera y un ascensor conducen al lado opuesto de la Bismarckallee, donde la Eisenbahnstraße lleva al centro de la ciudad. Al otro lado del paso subterráneo del ferrocarril hay una rampa y una escalera que lleva a la Wentzingerstraße, que da acceso al barrio de Stühlinger. [75]
El paso subterráneo está iluminado por una claraboya que se encuentra integrada en el patio delantero de la estación, entre el edificio de la estación y el hotel InterCity. Alrededor de la claraboya, que mide aproximadamente un metro de altura, se han colocado bancos. El tejado flotante del edificio de entrada refleja, según los arquitectos, el tejado de la sala de conciertos [76] y las dos torres se relacionan, por otra parte, según sus propietarios, con la catedral y las dos puertas de la ciudad ( Martinstor y Schwabentor ). [77]
La fachada del edificio es en gran parte transparente, ya que está hecha de vidrio [77], pero el lado oeste es más bien oscuro debido al uso de piezas prefabricadas. Las dos torres del lado sur tienen un sistema fotovoltaico construido según los planos de Solarstrom AG , lo que le valió al estudio de arquitectura Harter und Kanzler un premio de arquitectura fotovoltaica en 2001 del estado de Baden-Württemberg.
La vía principal de la estación de Friburgo está formada por las dos vías del Ferrocarril del Valle del Rin y las dos vías del Höllentalbahn y la vía única de la línea a Breisach. Entre las vías del Ferrocarril del Valle del Rin y del Höllentalbahn, al sur de los andenes, hay un depósito con apartaderos que suministra material rodante para el Höllentalbahn y el Ferrocarril del Valle del Rin entre Basilea y Karlsruhe y, desde 2004, para el Ferrocarril de la Selva Negra. Actualmente alberga locomotoras de las series 110 , 111 , 143 , 146.1 y 146.2 y varios coches rojos n y coches de dos pisos. [78]
En el tráfico de larga distancia hay conexiones regulares Intercity-Express desde la estación de Friburgo hacia el norte en dirección a Berlín , Hamburgo y Colonia desde la vía 1 del andén. Los servicios operan hasta Hamburgo , con algunos servicios que continúan hasta Kiel . Los servicios a Colonia consisten en conjuntos acoplados, que se separan en Colonia, y continúan hasta Ámsterdam y Dortmund . Además, hay servicios IC diarios tanto a Frankfurt como a Núremberg . La mayoría de los trenes al sur van a Basilea , y algunos continúan hasta Zúrich o Interlaken Ost . [79] Los trenes de larga distancia al sur en su mayoría paran en la vía 3.
Los servicios de EuroCity en la ruta Chur -Hamburgo/Hamburgo-Chur también paran en Friburgo.
Los servicios con intervalos regulares (salidas y llegadas cada hora y media hora) permiten numerosas conexiones radiales en todas las direcciones. En la línea férrea del valle del Rin , muchos de los servicios de Regional-Express circulan sin transbordo entre Offenburg y Basilea.
El tren Höllentalbahn circula cada media hora en dirección a Hinterzarten / Titisee en la Selva Negra y continúa hacia Neustadt o por el Ferrocarril de los Tres Lagos ( DreiSeenBahn ) hasta Schluchsee -Seebrugg. Neustadt está conectada con Donaueschingen por el Ferrocarril de la Selva Negra , desde donde hay servicios que van hacia Rottweil o por el Ferrocarril del Valle del Danubio (ver Ferrocarril Tuttlingen-Inzigkofen y Ferrocarril Ulm-Sigmaringen ) hasta Tuttlingen y Ulm .
El S-Bahn de Breisgau , el servicio ferroviario regional de la zona de Friburgo, conecta Friburgo cada media hora a través del Ferrocarril de Breisach con Breisach y el Ferrocarril de Kaiserstuhl , que se ramifica en Gottenheim , pasando por algunas de las ciudades de Kaiserstuhl . La misma compañía también opera el Ferrocarril del Valle de Elz . Los trenes circulan cada hora hacia y desde Elzach y cada media hora hasta Waldkirch. La Compañía de Ferrocarriles del Sur de Alemania ( Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft AG , SWEG) opera los trenes del Ferrocarril del Valle de Münster , pero solo algunos de sus servicios llegan a Friburgo.
La estación de Friburgo ya era en los años 50 un importante nudo de comunicaciones entre el transporte de larga distancia, regional y local. Permitía el transbordo directo a los autobuses postales (autobuses operados entonces por la Oficina de Correos alemana ) y tranvías ; probablemente este era el único lugar en el que esto sucedía en Friburgo en ese momento. [81] La estación central de autobuses se encuentra ahora en el extremo sur del andén 1. Es servida principalmente por SüdbadenBus (SBG), que también ha establecido y opera un centro de servicio aquí. Desde aquí, hay hasta 15 servicios de autobús cada día operados por Freiburger Reisedienst al EuroAirport Basel-Mulhouse-Freiburg . [82] También hay enlaces a Europa-Park en Rust , en la Selva Negra a Elzach y St. Peter y a Colmar y Mulhouse , operados por SBG, y algunas rutas de autobús privadas operadas por Regio-Verkehrsverbund (asociación regional de transporte de Friburgo, RVF). Un total de 15 líneas de autobús dan servicio a la estación central de autobuses. [83]
El puente Stühlinger está situado sobre las vías como paso elevado para peatones y tranvías y tiene una parada llamada Hauptbahnhof (Stadtbahn) en el tranvía de Friburgo operado por Freiburger Verkehrs AG (Freiburg Transport, AG). En esta parada llegan cuatro de las cinco líneas de tranvía de Friburgo [84] . Hay una parada de autobús de VAG debajo del puente, cerca de la estación de autobuses en Bismarckallee.
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{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: falta la ubicación del editor ( enlace )Aunque el edificio […] es claramente un edificio de servicios públicos, no sólo es totalmente adecuado para el propósito, sino que también es satisfactorio arquitectónicamente.
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