Francis Stanley " Gabby " Gabreski (nacido Franciszek Stanisław Gabryszewski ; 28 de enero de 1919 - 31 de enero de 2002) fue un piloto de carrera estadounidense de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos que se retiró como coronel después de 26 años de servicio militar. Fue el principal as de combate de las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos y del Ejército de los Estados Unidos en Europa durante la Segunda Guerra Mundial y un as de los aviones de combate a reacción de la Fuerza Aérea en la Guerra de Corea .
Aunque es más conocido por su destrucción de 34½ aviones en combate aéreo y por ser uno de los siete pilotos de combate estadounidenses que se convirtieron en ases en dos guerras, Gabreski también fue uno de los líderes más destacados de la Fuerza Aérea. Además de comandar dos escuadrones de cazas, estuvo seis períodos de mando a nivel de grupo o de ala, incluido uno en combate en Corea, con un total de más de 11 años de mando y 15 en total en misiones operativas de cazas.
Después de su carrera en la Fuerza Aérea, Gabreski dirigió Long Island Rail Road , un ferrocarril de cercanías propiedad del estado de Nueva York , y tuvo dificultades para mejorar su servicio y situación financiera. Después de dos años y medio, renunció bajo presión y se jubiló por completo.
La biografía oficial de la Fuerza Aérea de Gabreski dice:
Los padres de Gabreski habían emigrado de Frampol , Polonia , a Oil City, Pensilvania , a principios del siglo XX. Su padre (Stanisław "Stanley" Gabryszewski) era dueño y operaba un mercado, en el que trabajaba 12 horas al día. Como en muchos otros negocios propiedad de inmigrantes en aquellos días, toda la familia trabajaba en el mercado. Pero los padres de Gabreski tenían sueños para él, entre ellos asistir a la Universidad de Notre Dame . Lo hizo en 1938, pero, al no estar preparado para el trabajo académico real, casi fracasó durante su primer año.
Durante su primer año en Notre Dame, Gabreski desarrolló un interés por volar. Tomó lecciones en un Taylor Cub y acumuló seis horas de vuelo. Sin embargo, su autobiografía indica que le costó volar con fluidez y no voló solo, ya que su instructor Homer Stockert le había advertido que no tenía "el don para ser piloto". [1]
Al comienzo de su segundo año en Notre Dame, Gabreski se alistó en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos , como voluntario como cadete de aviación. Después de su incorporación al Ejército de los EE. UU. en Pittsburgh , realizó un entrenamiento de vuelo primario en Parks Air College , cerca de East St. Louis, Illinois , volando el Stearman PT-17 . Gabreski fue un aprendiz mediocre y se vio obligado a pasar un vuelo de prueba de eliminación durante el entrenamiento primario para continuar. [2]
Avanzó hasta el entrenamiento básico de vuelo en la Base Aérea del Ejército Gunter , Alabama , en el Vultee BT-13 y completó el entrenamiento avanzado en Maxwell Field , Alabama, en el North American AT-6 Texan . Gabreski obtuvo sus alas y su comisión como segundo teniente en el Cuerpo Aéreo en marzo de 1941, luego navegó hacia Hawái a bordo del SS Washington para su primera asignación.
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Asignado como piloto de combate con el 45.º Escuadrón de Persecución del 15.º Grupo de Persecución en el Aeródromo del Ejército Wheeler , Hawái , el segundo teniente Gabreski se entrenó tanto en el Curtiss P-36 Hawk como en el más nuevo Curtiss P-40 Warhawk . Conoció a su futura esposa, Catherine "Kay" Cochran, en Hawái y se comprometió poco después del ataque japonés a Pearl Harbor . Durante esa acción, Gabreski se unió a varios miembros de su escuadrón para volar cazas P-36 en un intento de interceptar a los atacantes, pero los japoneses se habían retirado. Durante la primavera y el verano de 1942, Gabreski permaneció con el 45.º (renombrado como 45.º Escuadrón de Cazas en mayo de 1942), entrenándose en modelos más nuevos de P-40 y en Bell P-39 Airacobras que la unidad comenzó a recibir.
Siguió de cerca los informes sobre la Batalla de Inglaterra y el papel desempeñado en ella por los escuadrones polacos de la RAF , especialmente por el legendario Escuadrón de Cazas Polaco Nº 303. Le preocupaba que Estados Unidos no tuviera muchos pilotos de caza experimentados. Esto le dio una idea: dado que los escuadrones polacos habían demostrado ser capaces dentro de la RAF y dado que él mismo era de origen polaco y hablaba polaco, se ofreció a servir como oficial de enlace con los escuadrones polacos para aprender de su experiencia. La idea fue aprobada y abandonó Hawái rumbo a Washington, DC en septiembre de 1942, donde fue ascendido a capitán .
En octubre, Gabreski se presentó en el VIII Mando de Cazas de la Octava Fuerza Aérea en Inglaterra , en aquel momento un nuevo cuartel general rudimentario. Tras un largo período de inactividad, intentó organizar un servicio con el Escuadrón 303, pero esa unidad había sido retirada de combate durante un período de descanso. En su lugar, fue destinado al Escuadrón n.º 315 (Dęblin) en la RAF Northolt en enero de 1943.
Gabreski voló en el nuevo Supermarine Spitfire Mark IX, realizando patrullas sobre el Canal de la Mancha. Su primer encuentro con la oposición de la Luftwaffe fue el 3 de febrero, cuando un grupo de Focke-Wulf Fw 190 atacó a su escuadrón. Demasiado emocionado como para "matar", Gabreski aprendió que tenía que mantener la calma durante una misión, una lección que le sirvió mucho más adelante en la guerra. Más tarde habló con gran aprecio de los pilotos polacos y de las lecciones que le enseñaron. En total, Gabreski voló 20 misiones con los polacos, participando en combate una vez. [3] [4]
El 27 de febrero de 1943, Gabreski pasó a formar parte del 56.º Grupo de Cazas , volando el Republic P-47 Thunderbolt , asignado al 61.º Escuadrón de Cazas , y rápidamente se convirtió en líder de vuelo. Muchos de sus compañeros pilotos se mostraron resentidos con él de inmediato, y el hecho de que fuera testarudo y franco no ayudó a aliviar la situación. [5] En mayo, poco después de que el grupo se trasladara a la RAF Halesworth y entrara en combate, Gabreski fue ascendido a mayor.
El 9 de junio, tomó el mando del 61.º Escuadrón de Cazas cuando su oficial al mando fue ascendido a comandante adjunto del grupo. Esto también despertó malos sentimientos hacia él, ya que había sido superado por dos pilotos más veteranos. [6] Esta mala voluntad pronto se exacerbó cuando ambos hombres murieron en combate el 26 de junio y no disminuyó hasta que registró su primer derribo acreditado: un Fw 190 cerca de Dreux , Francia , el 24 de agosto de 1943. [7] Su primer derribo presagió las críticas que lo siguieron durante toda su carrera de combate, cuando sus compañeros de ala se quejaron de que su ataque se había llevado a cabo demasiado apresuradamente para permitirles también atacar. [8]
El 26 de noviembre de 1943, el 56.º FG fue asignado para cubrir la retirada de los bombarderos Boeing B-17 Flying Fortress que habían bombardeado Bremen , Alemania . Los P-47 llegaron para encontrar a los bombarderos bajo un fuerte ataque cerca de Oldenburg y se lanzaron a la refriega. Gabreski registró su cuarto y quinto derribos para convertirse en un as , pero estuvo cerca de la muerte el 11 de diciembre, [9] cuando un proyectil de cañón de 20 mm (0,79 pulgadas) se alojó en su motor sin explotar, destruyendo su turbocompresor . [10] Con poco combustible y munición, Gabreski superó en maniobras a un Bf 109 hasta que logró colocar una ráfaga de fuego en su P-47, inutilizando el motor. Sin embargo, Gabreski permaneció en el avión hasta que se reinició a una altitud menor, donde el turbocompresor no era necesario. [8]
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En noviembre de 1943, el comandante del grupo del 56.º Regimiento, el coronel Hubert Zemke , fue reemplazado en el mando durante dos meses por el coronel Robert Landry, un oficial de Estado Mayor del VIII Cuerpo de Bomberos. Debido a la inexperiencia de Landry, las misiones de combate del 56.º Regimiento fueron dirigidas alternativamente por el comandante adjunto, el teniente coronel David C. Schilling , y Gabreski, que actuó como oficial adjunto de operaciones del grupo. Cuando Zemke retomó el mando el 19 de enero de 1944, Gabreski renunció al mando del 61.º Regimiento de Bomberos. [11]
En febrero de 1944, Gabreski incorporó a la 56.ª División a dos pilotos polacos que habían volado con él en 1943 mientras prestaban servicio en la RAF, entre ellos el futuro as de la USAAF, el líder del escuadrón Boleslaw "Mike" Gladych . Con el apoyo de Gabreski y para aliviar la escasez de pilotos experimentados causada por muchos veteranos que estaban llegando al final de sus períodos de servicio, la 61.ª División de Aviación aceptó en abril a otros cinco pilotos de la Fuerza Aérea Polaca en la escuadrilla como "Vuelo Polaco". [12]
El total de victorias de Gabreski aumentó de forma constante durante el invierno de 1943-44. Para el 27 de marzo, tenía 18 créditos de victoria y había realizado seis misiones de derribo múltiple para ubicarse tercero en la "carrera de ases" que se había desarrollado dentro del VIII Comando de Cazas. Derribó solo un avión más en los siguientes dos meses, tiempo durante el cual los dos pilotos que lo precedían (los mayores Robert S. Johnson y Walker M. Mahurin , también del 56.º FG) fueron enviados a casa. [13]
En abril de 1944, el 56.º FG se trasladó a la RAF Boxted y Gabreski fue ascendido a teniente coronel . Retomó el mando del 61.º FS cuando su comandante fue transferido al cuartel general del VIII FC. [14]
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El 22 de mayo, Gabreski derribó tres Fw 190 sobre un aeródromo en el noroeste de Alemania. Empató a Johnson como el as líder en el Teatro de Operaciones Europeo el 27 de junio (superando el récord de Eddie Rickenbacker de la Primera Guerra Mundial en el proceso), y el 5 de julio de 1944, se convirtió en el as líder de Estados Unidos en el ETO, con su puntuación de 28 destruidos igualando el total en el momento de las victorias confirmadas del principal as estadounidense del Teatro de Operaciones del Pacífico, Richard Bong . Este total nunca fue superado por ningún piloto estadounidense que luchase contra la Luftwaffe . [15]
El 20 de julio de 1944, Gabreski había alcanzado el límite de 300 horas de combate para los pilotos de combate de la Octava Fuerza Aérea y estaba esperando un avión que lo llevara de regreso a los Estados Unidos con licencia y reasignación. Ya le había aconsejado a Kay Cochran que siguiera adelante con los planes de boda, y su ciudad natal de Oil City, Pensilvania, había recaudado 2000 dólares para un regalo de bodas en previsión de su regreso. [16]
Gabreski descubrió, sin embargo, que una misión de escolta de bombarderos a Rüsselheim , Alemania, estaba programada para esa mañana y, en lugar de abordar el transporte, solicitó "volar solo uno más". [17] Al regresar de la misión, Gabreski observó Heinkel He 111 estacionados en el aeródromo de Niedermendig, Alemania, y tomó su avión para atacar.
No quedó satisfecho con su primera pasada de ametrallamiento con un He 111, y dio marcha atrás para una segunda pasada. Cuando sus trazadores pasaron sobre el bombardero estacionado, bajó el morro de su Thunderbolt para ajustarlo, y su hélice rozó la pista, doblando las puntas. [18] El daño hizo que su motor vibrara violentamente y se vio obligado a realizar un aterrizaje de emergencia. Gabreski luego corrió hacia los bosques cercanos y eludió la captura durante cinco días. Después de ser capturado, fue interrogado por el Obergefreiter Hanns Scharff . Finalmente fue enviado al Stalag Luft I.
Gabreski voló 166 misiones de combate y la USAAF le atribuyó oficialmente la destrucción de 28 aviones en combate aéreo y 3 en tierra. [19] Se le asignaron cinco P-47 durante su tiempo en el 56.º FG, ninguno de los cuales nombró, pero todos los cuales tenían los códigos de identificación del fuselaje HV: A. [20]
Tras su repatriación, Gabreski regresó a los Estados Unidos y se casó con Kay Cochran el 11 de junio de 1945. Después de una licencia de recuperación de 90 días, se convirtió en jefe de la Sección de Pruebas de Cazas en Wright Field , Ohio, y al mismo tiempo completó el entrenamiento de piloto de pruebas en su Escuela de Pruebas de Vuelo de Ingeniería. En abril de 1946, dejó el servicio, trabajó para Douglas Aircraft durante un año, luego fue llamado de nuevo al servicio activo en abril de 1947 para comandar el 55.º Escuadrón de Cazas , 20.º Grupo de Cazas , en la Base de la Fuerza Aérea Shaw , Carolina del Sur. [21]
Su mando del 55.º FS fue breve. La Fuerza Aérea lo envió a la Universidad de Columbia en septiembre de 1947 para completar su título y estudiar ruso . En junio de 1949, se graduó con una Licenciatura en Ciencias Políticas . Regresó inmediatamente a volar, convirtiéndose en comandante de su antigua unidad, el 56.º Grupo de Cazas, que ahora volaba F-80 Shooting Stars en la Base Aérea Selfridge , Michigan . Mientras estaba al mando del 56.º, Gabreski supervisó la conversión de la unidad a los North American F-86 Sabres y fue ascendido a coronel el 11 de marzo de 1950. [21]
Participó nuevamente en combate aéreo durante la Guerra de Corea . En junio de 1951, él y un grupo de pilotos seleccionados de la 56.ª FIW acompañaron la entrega de los F-86E del 62.º Escuadrón de Cazas-Interceptores a Corea del Sur a bordo del portaaviones de escolta USS Cape Esperance . Los aviones y los pilotos se unieron al 4.º Grupo de Cazas-Interceptores en la Base Aérea K-14 (Kimpo) , donde la mayoría participó en combate. El 8 de julio de 1951, volando su quinta misión en un F-86, Gabreski derribó un MiG-15 , seguido de derribos de MiG el 2 de septiembre y el 2 de octubre. [22]
La creciente amenaza de los MiG contra los ataques de los bombarderos Boeing B-29 Superfortress a lo largo del río Yalu provocó que la Quinta Fuerza Aérea creara una segunda ala Sabre convirtiendo el 51.º Ala de Cazas-Interceptores de los F-80 a los F-86 en un período de 10 días. [23] Gabreski fue transferido a la Base Aérea K-13 (Suwon) , acompañado por la mayoría de los antiguos pilotos del 56.º FIW que habían venido con él a Corea, y tomó el mando el 6 de noviembre de 1951. Durante sus primeros siete meses como ala de F-86, el 51.º, con solo dos escuadrones operativos, anotó 96 derribos de MiG, en comparación con los 125 del veterano 4.º Ala de Cazas-Interceptores , que operaba tres. El propio Gabreski anotó 3½ derribos más para convertirse en un as de los aviones a reacción. [21]
Gabreski era un comandante agresivo y fomentó una feroz rivalidad entre las dos alas del F-86, [24] alimentada en parte por el hecho de que el 4.º también había sido el rival más encarnizado del 56.º FG durante la Segunda Guerra Mundial. Si bien esta agresividad dio sus frutos en la destrucción de los MiG y la superioridad aérea sobre toda Corea, también llevó a Gabreski a cometer la primera violación intencional de las reglas de combate que prohibían el combate con los MiG sobre China . (La fuerza de MiG estuvo basada en este aparente santuario durante toda la guerra). Gabreski y un ex piloto del 56.º, el coronel Walker M. Mahurin , planearon y ejecutaron una misión a principios de 1952 en la que los F-86 apagaron su equipo IFF y sobrevolaron dos bases chinas. [25]
Gabreski también fue criticado por su mala actitud hacia sus compañeros de ala. Un historiador, citando cinco entrevistas con pilotos y un manuscrito inédito de un sexto, observó que Gabreski volaba el avión más rápido disponible y no se daba cuenta cuando sus compañeros de ala más lentos no podían seguirle el ritmo. Estos pilotos, que supuestamente tenían miedo de volar con él, comentaron que estaba más interesado en los logros personales que en sus compañeros de ala. También fue criticado por la falta de disciplina entre sus pilotos fuera de servicio y por supuestamente alentar afirmaciones exageradas sobre derribos. [26]
Sin embargo, al menos tres compañeros de ala tenían opiniones diferentes. El primer teniente Joe L. Cannon de la 51.ª FIW voló más de 40 misiones con él y describió a Gabreski como un mentor y "mi tipo de piloto de combate". [27] El primer teniente Harry Shumate, otro piloto de la 51.ª FIW, declaró que mientras volaba como compañero de ala en el vuelo de Gabreski, Shumate fue el primero en detectar un MiG-15 que se dirigía a su base y Gabreski le dijo que "fuera a buscarlo" mientras el líder lo cubría. [28] Un piloto de la 4.ª FIW, el primer teniente Anthony Kulengosky, observó:
Ascendí en el mundo de los pilotos de ala al volar en una misión con el coronel Francis Gabreski. Estaba absolutamente emocionado de volar en el ala de esta leyenda... Era un tigre y luego se convirtió en un as nuevamente. Cuando me preguntaron a quién admiraba más como piloto y caballero en todos mis vuelos, todavía tengo que decir que era "Gabby" Gabreski. Cuando se hizo cargo del ala 51, me pidió que me trasladara como líder de vuelo en su unidad. [29]
El capitán Robert W. "Smitty" Smith, piloto de la 4.ª FIW en Corea, recordó:
Poco después de mi llegada, Gabby voló el primer F-86E que llegó a la base en un combate simulado sobre el campo contra un F-86A y le dio una paliza brutal, con todos los pilotos de Sabre en la base como testigos. Después de aterrizar, informó a todos los pilotos y anunció que el número limitado de E se reservaría para los líderes de vuelo. Nunca olvidé su respuesta, cuando alguien le preguntó sobre el problema de que los compañeros de ala se quedaran con los líderes. Él respondió: "Los compañeros de ala deben absorber potencia de fuego" y nunca lo conocí lo suficiente como para juzgar si tenía un sentido del humor seco, pero tomó la decisión correcta. Una cosa que sé con certeza es que Gabby demostró ser el mejor en nuestras habilidades y talentos, cuando agregó 6 ½ derribos de MIG a sus 28 victorias en la Segunda Guerra Mundial y se convirtió en el as de la caza estadounidense de todos los tiempos, y podría [ sic ] agregar que lo hizo en el P-47, no en el mejor P-51 aire-aire. Y no tuvo la oportunidad de volar el mucho más potente F-86F, que llegó después de nosotros. [30]
Un piloto conocido también refuta algunas de las críticas. El mayor William T. Whisner había sido un as del P-51 con el 352nd FG en la Segunda Guerra Mundial y fue uno de los pilotos que Gabreski trajo consigo del 56th FIW en junio de 1951. Antes de la misión del 20 de febrero de 1952, Gabreski y Whisner tenían cuatro MiG cada uno acreditados como destruidos. Durante la misión, Gabreski atacó y dañó gravemente un MiG-15 que huyó a través del río Yalu hacia China. Interrumpió el enfrentamiento y regresó a la base después de que su propio avión fuera dañado, donde afirmó que el MiG era una "batería probable". [21]
Whisner siguió al MiG hasta Manchuria intentando confirmar el derribo de Gabreski, pero su Sabre se quedó sin combustible. Completó el derribo y regresó al K-14, donde confirmó el derribo de Gabreski, pero no lo reivindicó él mismo. Gabreski lo confrontó y le ordenó enojado que cambiara su informe de misión, confirmando el papel del propio Whisner en el derribo. Whisner se negó. Poco después, Gabreski se retractó de su enojo y los dos compartieron la afirmación, como consecuencia de lo cual tres días después Whisner y no Gabreski se convirtió en el primer piloto del 51st FW en alcanzar el estatus de as de los aviones a reacción. [31]
La gira coreana de Gabreski debía terminar en junio. Cuando se acercaba al límite de su misión a principios de abril, dejó de registrar misiones para evitar ser transferido de su mando. [18] Sin embargo, la Quinta Fuerza Aérea lo inmovilizó para que no pudiera seguir combatiendo a mediados de mayo cuando su comandante adjunto, el coronel Mahurin, fue derribado. Posteriormente, Gabreski fue reemplazado por el coronel John W. Mitchell , que había liderado la misión para derribar al almirante Yamamoto en la Segunda Guerra Mundial. [32]
A su regreso a los Estados Unidos, Gabreski recibió la llave de la ciudad de manos del alcalde de San Francisco, Elmer E. Robinson , y el 17 de junio participó en un desfile con pancartas por Market Street. [33]
Los 6½ MiG-15 derribados por Gabreski lo convierten en uno de los siete pilotos estadounidenses que se convirtieron en ases en más de una guerra (los otros fueron Whisner, el coronel Harrison Thyng , el coronel James P. Hagerstrom , el coronel Vermont Garrison , el mayor George A. Davis, Jr. y el teniente coronel del Cuerpo de Marines de los EE. UU. John F. Bolt ). A Gabreski se le atribuyeron oficialmente 123 misiones de combate en Corea, totalizando 289 en su carrera. Aunque voló muchos F-86 en combate, su avión asignado fue el F-86E-10-NA 51-2740, apodado "Gabby". [21]
La carrera de Gabreski en la Fuerza Aérea continuó durante otros 15 años, durante los cuales ocupó tres puestos de mando de ala, durante un total de casi nueve años de servicio. Sus funciones fueron:
Gabreski se retiró el 1 de noviembre de 1967. Según su biografía oficial de la USAF, se retiró con más de 5.000 horas de vuelo, 4.000 de ellas en jets.
Las condecoraciones y premios militares de Gabreski incluyen: [34]
El Presidente de los Estados Unidos de América, autorizado por la Ley del Congreso del 9 de julio de 1918, se complace en presentar la Cruz de Servicio Distinguido al Teniente Coronel (Cuerpo Aéreo), [entonces Mayor] Francis Stanley Gabreski, Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos, por su extraordinario heroísmo en relación con las operaciones militares contra un enemigo armado mientras servía como Piloto de un Avión de Combate P-47 en el 61.º Escuadrón de Combate, 56.º Grupo de Combate, Octava Fuerza Aérea, en combate aéreo contra fuerzas enemigas el 26 de noviembre de 1943, en el Teatro de Operaciones Europeo. En esta fecha, el Coronel Gabreski lideró un vuelo de cazas P-47 en una misión de escolta de bombarderos a objetivos cerca de Oldenburg, Alemania. Sin tener en cuenta el peligro que implicaba, el Coronel Gabreski dirigió su vuelo hacia cazas de cobertura protegidos. Él mismo atacó y destruyó el avión enemigo que iba en cabeza y, a pesar de los daños que sufrió su avión al entrar en contacto con los fragmentos que caían del avión enemigo al desintegrarse, buscó y destruyó otro caza enemigo antes de regresar para unirse a su escuadrón para escoltar a los bombarderos. La agresividad sobresaliente y enérgica del coronel Gabreski y su heroico desprecio por su seguridad personal frente a fuerzas enemigas superiores fueron una inspiración para sus compañeros pilotos y reflejan el mayor mérito para él y las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos. [35]
Tras su retiro de la Fuerza Aérea, Gabreski trabajó para Grumman Aerospace hasta agosto de 1978. El gobernador de Nueva York, Hugh Carey , le pidió que se desempeñara como presidente de la línea ferroviaria estatal Long Island Rail Road, en dificultades financieras , en un intento de mejorar la línea de cercanías . Carey se enfrentó a la oposición en las elecciones primarias demócratas para gobernador por su propia vicegobernadora , Maryanne Krupsak , y en parte designó a Gabreski para mejorar su campaña electoral basándose en la ascendencia polaca de Gabreski y sus afiliaciones a Long Island . [36]
Después de lo que describió como una lucha de 18 meses con la junta directiva de la Autoridad Metropolitana de Transporte , Gabreski renunció el 26 de febrero de 1981. [37] Denunció que la creación del puesto de director ejecutivo y su designación obstruían sus esfuerzos por mejorar el servicio, reemplazar equipos y cambiar su personal ejecutivo. Sin embargo, una severa ola de calor en el verano de 1980 que abrumó los sistemas de aire acondicionado de la línea de cercanías fue aparentemente la gota que colmó el vaso y lo obligó a renunciar. [36]
Francis y Kay Gabreski tuvieron nueve hijos en 48 años de matrimonio. Dos de sus tres hijos se graduaron de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y se convirtieron en pilotos de carrera de la Fuerza Aérea. [38] Su nuera Terry L. Gabreski fue ascendida a teniente general en agosto de 2005, la mujer de mayor rango en la USAF hasta su jubilación en 2010. [39] Su esposa murió como resultado de un accidente automovilístico cuando ambos regresaban del Oshkosh Air Show el 6 de agosto de 1993. Fue enterrada en el Cementerio Nacional de Calverton , a 25 millas de su casa en Dix Hills .
Gabreski murió de un aparente ataque cardíaco en el Hospital Huntington, Long Island , Nueva York el 31 de enero de 2002, y está enterrado en el Cementerio Nacional de Calverton. [40] [41] El funeral de Gabreski el 6 de febrero fue con todos los honores militares e incluyó un vuelo en formación de hombre desaparecido por F-15E Strike Eagles del 4th Fighter Wing , Base de la Fuerza Aérea Seymour Johnson , Carolina del Norte .
La base aérea del condado de Suffolk en Westhampton Beach, Nueva York , que se convirtió en el aeropuerto del condado de Suffolk en 1969, pasó a llamarse aeropuerto Francis S. Gabreski en 1991. La instalación de la Guardia Nacional Aérea de Nueva York ubicada en el aeropuerto también pasó a llamarse base de la Guardia Nacional Aérea Francis S. Gabreski . En 1978, fue incluido en el Salón de la Fama de la Aviación Nacional . La carretera Gabreski en la base de la Fuerza Aérea Shaw , Carolina del Sur, lleva su nombre en su honor.
El escuadrón Coronel Francis S. Gabreski de la Patrulla Aérea Civil ubicado en Bellport, Nueva York, lleva su nombre en su honor.
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