El Ford GT40 es un automóvil de carreras de resistencia de alto rendimiento de la década de 1960 diseñado y construido para y por el proyecto "Ford GT" (para Grand Touring ) de Ford Motor Company , un esfuerzo por competir en carreras europeas de autos deportivos de larga distancia , contra la Scuderia Ferrari . que había ganado las prestigiosas 24 Horas de Le Mans de 1960 a 1965 . Se han fabricado alrededor de 100 coches, en su mayoría deportivos con motor central V8 "289" de 4,7 litros, algunos vendidos a equipos privados o como coches Mk.III legales para circular. Las carreras comenzaron en 1964, y Ford ganó las categorías del Campeonato Mundial de 1966 a 1968. La primera victoria en las 24 Horas de Le Mans se produjo en 1966 con dos prototipos Mk.II con motor "427" de 7,0 litros cruzando la línea de meta juntos, la segunda en 1967 por un Prototipo "J-car" Mk.IV de 7,0 litros altamente modificado y fabricado en Estados Unidos. Considerado demasiado rápido, un cambio de reglas a partir de 1968 limitó los prototipos a motores de Fórmula 1 de 3,0 litros, pero el equipo privado JW "Gulf" obtuvo victorias adicionales en Le Mans en 1968 y 1969 con el mismo [5] "viejo" Mk.I GT40. Coche deportivo, todavía permitido con motores de hasta 5,0 litros cuando se habían fabricado al menos 25.
El esfuerzo comenzó en Gran Bretaña a principios de la década de 1960, cuando Ford Advanced Vehicles comenzó a construir el automóvil GT40 Mk I, basado en el Lola Mk6 británico , en su base en Slough , Reino Unido. Después de resultados decepcionantes en las carreras, el equipo de ingeniería se trasladó en 1964 a Dearborn, Michigan , EE. UU., para diseñar y construir automóviles por Kar Kraft . Todas las versiones de chasis estaban propulsadas por una serie de motores Ford V8 OHV fabricados en Estados Unidos y modificados para las carreras.
En 1966 , el coche GT40 Mk II rompió la racha ganadora de Ferrari en Le Mans, convirtiendo a Ford en el primer fabricante estadounidense en ganar una carrera europea importante desde el triunfo de Jimmy Murphy con Duesenberg en el Gran Premio de Francia de 1921 . [6] [7] [8]
El Mk I del equipo John Wyer JWA Gulf, chasis n.º P-1075, ganó en 1968 y 1969 , el más antiguo de los GT40 y segundo chasis en ganar Le Mans más de una vez. [9] Su motor Ford V8 estadounidense, originalmente con una capacidad de desplazamiento de 4,7 litros ( 289 pulgadas cúbicas), se amplió a 4,9 litros ( 302 pulgadas cúbicas), con culatas de aleación Gurney - Weslake personalizadas .
El "40" representaba su altura de 40 pulgadas (1,02 m), medida en el parabrisas, el mínimo permitido. Los primeros 12 vehículos "prototipo" llevaban los números de serie GT-101 a GT-112. Una vez que comenzó la "producción" del GT40, los Mk I, Mk II, Mk III y Mk IV fueron numerados del GT40P/1000 al GT40P/1145.
El Ford GT contemporáneo es un homenaje moderno al GT40.
Henry Ford II había querido un Ford en Le Mans desde principios de los años 60. A principios de 1963, Ford supuestamente recibió información a través de un intermediario europeo de que Enzo Ferrari estaba interesado en vender a Ford Motor Company. Según se informa, Ford gastó varios millones de dólares en una auditoría de los activos de la fábrica de Ferrari y en negociaciones legales, sólo para que Ferrari interrumpiera unilateralmente las conversaciones en una etapa tardía debido a disputas sobre la capacidad de dirigir carreras de monoplazas. Ferrari, que quería seguir siendo el único operador de la división de deportes de motor de su empresa, se enfadó cuando le dijeron que no se le permitiría correr en las 500 Millas de Indianápolis si el acuerdo se concretaba, ya que Ford presentó coches de Indy con su propio motor y no No quiero competencia de Ferrari. Enzo cortó el trato por despecho y Henry Ford II, enfurecido, ordenó a su división de carreras que encontrara una empresa que pudiera construir un Ferrari que batiera a Ferrari en el circuito mundial de carreras de resistencia. [10]
Para ello, Ford inició negociaciones con Lotus , Lola y Cooper . Cooper no tenía experiencia en GT ni en prototipos y sus actuaciones en la Fórmula Uno estaban decayendo. [11]
Se eligió la propuesta de Lola ya que Lola había utilizado un motor Ford V8 en su Lola Mk6 de motor central (también conocido como Lola GT). Fue uno de los autos de carreras más avanzados de la época e hizo una actuación destacada en Le Mans de 1963, a pesar de que el auto no terminó debido a la baja velocidad y las lentas aceleraciones en la recta de Mulsanne . Sin embargo, Eric Broadley , propietario y diseñador jefe de Lola Cars, acordó una contribución personal a corto plazo al proyecto sin involucrar a Lola Cars. [12]
El acuerdo con Broadley incluía una colaboración de un año entre Ford y Broadley, y la venta de los dos chasis Lola Mk 6 a Ford. Para formar el equipo de desarrollo, Ford también contrató al ex director del equipo Aston Martin, John Wyer . [13] El ingeniero de Ford Motor Co., Roy Lunn, fue enviado a Inglaterra; Había diseñado el concept car Mustang I con motor central propulsado por un V4 de 1,7 litros, lo que lo convertía en el único ingeniero de Dearborn que tenía cierta experiencia con esa configuración.
Supervisado por Harley Copp , el equipo de Broadley, Lunn y Wyer comenzó a trabajar en el nuevo automóvil en Lola Factory en Bromley. A finales de 1963, el equipo se trasladó a Slough , cerca del aeropuerto de Heathrow . Luego, Ford estableció Ford Advanced Vehicles (FAV) Ltd, una nueva subsidiaria bajo la dirección de Wyer, para gestionar el proyecto. [13]
El primer chasis construido por Abbey Panels de Coventry se entregó el 16 de marzo de 1964, con molduras de fibra de vidrio producidas por Fiber Glass Engineering Ltd de Farnham . El primer "Ford GT", el GT/101, se presentó en Inglaterra el 1 de abril y poco después se exhibió en Nueva York. El precio de compra del coche terminado para uso en competición fue de 5.200 libras esterlinas. [14]
Estaba propulsado por el motor Fairlane HiPo (código K) de 4,7 L y 289 pies cúbicos con una transmisión Colotti . Una versión DOHC con bloque de aluminio, conocida como motor Ford Indy, se utilizó en años posteriores en Indy, [15] donde ganó en 1965 con el Lotus 38.
El Ford GT40 corrió por primera vez en mayo de 1964 en los 1.000 km de Nürburgring , donde se retiró por un fallo en la suspensión después de ocupar el segundo lugar al principio del evento. Tres semanas después, en las 24 Horas de Le Mans , los tres participantes se retiraron, aunque el coche de Ginther/Gregory lideró el grupo desde la segunda vuelta hasta su primera parada en boxes. Después de una serie de pésimos resultados durante toda la temporada con John Wyer en 1964, el programa pasó a manos de Carroll Shelby después de la carrera de Nassau de 1964 . Los coches fueron enviados directamente a Shelby, aún con la suciedad y los daños de la carrera de Nassau. Carroll Shelby se destacó por quejarse de que los autos estaban en mal estado cuando los recibió, pero información posterior reveló que los autos fueron empacados tan pronto como terminó la carrera, y FAV nunca tuvo la oportunidad de limpiar y organizar los autos para ser transportados a Shelby.
La primera victoria de Shelby se produjo en su carrera inaugural con el programa Ford, con Ken Miles y Lloyd Ruby llevando un Ford GT40 [16] inscrito por Shelby American a la victoria en los 2000 km de Daytona en febrero de 1965. Un mes después, Ken Miles y Bruce McLaren llegaron segundo en la general (tras el ganador Chaparral en la categoría deportiva) y primero en la categoría de prototipos en las 12 horas de Sebring. El resto de la temporada, sin embargo, fue una decepción.
La experiencia adquirida en 1964 y 1965 permitió que el Mk II de 7 litros dominara el año siguiente. En febrero, el GT40 volvió a ganar en Daytona. Este fue el primer año que se corrió Daytona en el formato de 24 Horas y el Mk II terminó 1º, 2º y 3º. En marzo, en las 12 Horas de Sebring de 1966 , los GT40 volvieron a conseguir los tres primeros puestos, con el X-1 Roadster primero, un Mk II segundo y un Mk I tercero. Luego, en junio, en las 24 Horas de Le Mans , el GT40 logró otro resultado 1-2-3.
El final "orquestado" de Le Mans, sin embargo, se vio empañado por la controversia: el coche número 1 de Ken Miles y Denny Hulme tenía una ventaja de cuatro vueltas sobre el coche número 2 de Bruce McLaren y Chris Amon . Esto se desintegró cuando el auto número 1 se vio obligado a hacer una parada en boxes para reemplazar los rotores de freno, luego de que se instaló un juego incorrecto una vuelta antes de un cambio de rotor programado. Se descubrió que era el resultado de que la tripulación del No2 tomó los rotores de freno correctos. [17] Esto significó que en las últimas horas, el Ford GT40 de los neozelandeses Bruce McLaren y Chris Amon seguía de cerca al Ford GT40 líder conducido por el inglés Ken Miles y el neozelandés Denny Hulme. Con un programa multimillonario finalmente al borde del éxito, los directivos del equipo Ford se enfrentaron a una elección difícil. Podrían permitir que los conductores determinen el resultado compitiendo entre sí, y arriesgarse a que uno o ambos autos se averíen o choquen; podrían dictar un orden de llegada a los conductores, garantizando que un grupo de conductores estaría extremadamente descontento; o podrían arreglar un empate, con los coches McLaren/Amon y Miles/Hulme cruzando la línea uno al lado del otro.
El equipo eligió lo último e informó a Shelby. Les informó a McLaren y Miles de la decisión justo antes de que los dos subieran a sus autos para el último stint. Luego, poco antes de la meta, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de la prueba de Le Mans, informó a Ford que la diferencia geográfica en las posiciones de salida se tendría en cuenta en una llegada reñida. Esto significaba que el vehículo McLaren/Amon, que había arrancado quizás 60 pies (18 m) detrás del auto Hulme-Miles, habría cubierto un poco más de terreno durante las 24 horas y, en caso de empate en el primer lugar, sería el ganador. En segundo lugar, los funcionarios de Ford admitieron más tarde que la relación conflictiva de la compañía con Miles, su principal conductor contratado, colocó a los ejecutivos en una posición difícil. Podían recompensar a un conductor destacado con el que en ocasiones había sido extremadamente difícil trabajar, o podían decidir a favor de conductores (McLaren/Amon) que se habían comprometido menos con el programa Ford pero que habían sido más fáciles de tratar. Ford se mantuvo con el acabado fotográfico orquestado. Lo que pasó en la última vuelta sigue siendo objeto de especulaciones. O Miles, profundamente amargado por esta decisión después de su dedicación al programa, emitió su propia protesta reduciendo repentinamente la velocidad a solo unos metros de la meta y dejando que McLaren cruzara la línea primero, o Bruce McLaren aceleró justo antes de la línea de meta robándole a Miles su victoria. De cualquier manera, el coche de McLaren fue declarado vencedor.
Ninguno de los pilotos tuvo muchas oportunidades de explicar lo ocurrido, ya que ambos murieron probando nuevos autos de carreras, McLaren, en 1970. Ya dos meses después, en 1966, Ken Miles murió al volante del Ford "J-car" en Riverside Raceway . El J-car era un prototipo GT40 que incluía varias características únicas, en particular una construcción de chasis de panal de aluminio y un diseño de carrocería de "furgoneta de pan" que experimentaba con las teorías aerodinámicas " Kammback ". El accidente fatal de Miles se atribuyó, al menos en parte, a la aerodinámica no probada del diseño del automóvil J y a la resistencia del chasis experimental que aún no tenía jaula antivuelco. El equipo se embarcó en un rediseño completo del coche, que pasó a ser conocido como Mk IV. El diseño más nuevo del Mk IV, con un motor Mk II pero un chasis diferente y una carrocería diferente, ganó el año siguiente en Le Mans (cuando corrieron cuatro Mark IV, tres Mark II y tres Mark Is). Las altas velocidades alcanzadas en esa carrera provocaron un cambio de reglas, que ya entró en vigor en 1968: los prototipos se limitaron a una cilindrada de 3,0 litros, la misma que en la Fórmula Uno desde 1966. Esto eliminó el Ferrari 330P con motor V12 . el Chaparral V8, el Jaguar XJ13 V12 y el Ford Mk IV.
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El cambio de reglas de finales de 1967 significó que habría pocos prototipos inscritos a principios de 1968, la mayoría de ellos de (demasiado) pequeña capacidad, como el Alfa Romeo Tipo 33 de 2,0 litros y el Porsche 907 de 2,2 litros, más tarde el Porsche 908 de 3,0 litros . Ferrari permaneció ausente en señal de protesta. La mayoría de los pocos motores de F1 eran demasiado poco fiables para resistir, y mucho menos para 24 horas. El Cosworth V8 de Ford se introdujo en la F1 en 1967, donde fue un éxito hasta principios de los años 1980, pero las vibraciones le impidieron tener éxito en las carreras de resistencia ( Ford P68 y otros), a pesar de que las carreras de Le Mans de 1975 y 1980 se ganaron con Motores Ford Cosworth, después de que Matra ganara de 1972 a 1974 con su V12.
Para atraer a más participantes que pudieran competir por las victorias generales, se permitieron los autos deportivos existentes como el GT40 y el Lola T70 , con un máximo de 5,0 litros si se habían construido al menos 50 autos. El equipo de John Wyer revisó el motor de 4,7 litros, lo aburrió a 4,9 litros y cortó e instaló juntas tóricas entre el bloque y la culata para evitar fallos en la junta de la culata , un problema común que se encuentra en el motor 4,7. El JWA Mk I ganó las 24 horas de Le Mans en 1968 contra los frágiles prototipos más pequeños de 3,0 litros de Porsche, Alfa y otros. Este resultado, sumado a otras cuatro victorias en la ronda del Mundial para el GT40, le dio a Ford una victoria inesperada en el Campeonato Internacional de Marcas de 1968 . Los sustitutos previstos del GT40 de 3,0 litros, el Ford P68 y los coches John Wyer JWA Gulf Mirage resultaron un estrepitoso fracaso. Mientras se enfrentaban a prototipos más experimentados y a los nuevos pero aún poco fiables Porsche 917 con motor bóxer de 4,5 litros y 12 cilindros , los ganadores de las 24 Horas de Le Mans de 1969 de Wyer, Jacky Ickx / Jackie Oliver, lograron vencer al restante Porsche 908 de 3,0 litros por sólo unos segundos con el ya obsoleto GT40 Mk I, en el mismo coche que había ganado en 1968: el legendario chasis GT40P/1075. Aparte del desgaste de los frenos del Porsche y la decisión de no cambiar las pastillas de freno tan cerca del final de la carrera, la combinación ganadora fue una conducción relajada por parte de ambos pilotos del GT40 y esfuerzos heroicos en el momento adecuado (en aquel momento Le Mans ' novato) Ickx, que ganaría Le Mans cinco veces más en años posteriores.
Además de cuatro victorias consecutivas en la general de Le Mans, Ford también ganó los siguientes cuatro títulos internacionales de la FIA (en lo que entonces se conocía extraoficialmente como el Campeonato Mundial de Autos Deportivos ) con el auto GT40:
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El Mk I era el Ford GT40 original. Los primeros prototipos estaban propulsados por motores V8 de aleación de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) [19] y los modelos de producción estaban propulsados por motores de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L) como los utilizados en el Ford Mustang . Se construyeron cinco prototipos con carrocería roadster , incluido el Ford X-1. [1] Alan Mann Racing construyó dos coches ligeros (de los cinco previstos), AMGT40/1 y AMGT40/2, en 1966, con carrocerías de aleación ligera y otras modificaciones para ahorrar peso.
El Mk I tuvo poco éxito en su puesta a punto inicial para las carreras de Le Mans de 1964 y 1965. El primer éxito se produjo después de su desaparición en el Nassau Speed Weekend de noviembre de 1964, cuando la carrera pasó a manos de Carrol Shelby. El equipo de Shelby modificó el Ford GT40 y se consiguió la primera victoria en Daytona en febrero de 1965. Mucho fue posteriormente modificado y administrado por JW Automotive (JW) en 1968 y 1969, ganando Le Mans en esos años y Sebring en 1969. Tanto el Mk II como el IV quedaron obsoletos después de que la FIA cambió las reglas para prohibir los motores de capacidad ilimitada. descartando el Ford V8 de 427 pulgadas cúbicas (7 L). Sin embargo, el Mk I, con su motor más pequeño, podía competir legalmente como deportivo homologado debido a sus cifras de producción.
En 1968 la competencia vino de la mano del Porsche 908 , que fue el primer prototipo construido para el grupo 6 de 3 litros. El resultado fue un éxito rotundo para el Mk I en las 24 Horas de Le Mans , con Pedro Rodríguez y Lucien Bianchi teniendo una clara ventaja. lidera a los Porsche que conducen el 'todopoderoso' auto #9 con los colores de ' Gulf Oil '. [20] La temporada comenzó lentamente para JW, perdiendo en Sebring y Daytona antes de lograr su primera victoria en la BOAC International 500 en Brands Hatch. Las victorias posteriores incluyeron el Gran Premio de Spa, la 21ª carrera anual de autos deportivos Watkins Glen y los 1000 km de Monza. [21] El motor instalado en este automóvil era un V8 Windsor de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) de aspiración natural con una relación de compresión de 10,6:1; Combustible alimentado por cuatro carburadores Weber 48 IDA de 2 cilindros , con una potencia nominal de 317 kW (425 hp; 431 PS) a 6.000 rpm y un par máximo de 395 lb⋅ft (536 N⋅m) a 4.750 rpm. [22]
En la fábrica de Slough se construyeron un total de 31 coches Mk I con acabados "de carretera", que diferían poco de las versiones de carrera. Ruedas de alambre, alfombras, bolsillos para mapas de tela fruncida en las puertas y un encendedor de cigarrillos constituyeron la mayoría de los cambios. Algunos coches eliminaron los asientos ventilados y al menos uno (chasis 1049) se construyó con las ventanas abatibles con marco metálico del Mk III.
El X-1 era un roadster construido para competir en la North American Pro Series de otoño de 1965, un precursor de Can-Am , inscrito por el equipo Bruce McLaren y conducido por Chris Amon. El automóvil tenía un chasis de aluminio construido en Abbey Panels y originalmente estaba propulsado por un motor de 289 pulgadas cúbicas (4,7 L). El verdadero propósito de este coche era probar varias mejoras procedentes de Kar Kraft, Shelby y McLaren. Se utilizaron varias cajas de cambios: una Hewland LG500 y al menos una caja de cambios automática. Más tarde se actualizó a las especificaciones Mk II con un motor de 427 pulgadas cúbicas (7 L) y una caja de cambios Kar Kraft (subsidiaria de Ford) de cuatro relaciones estándar; sin embargo, el automóvil mantuvo características específicas como su techo abierto y su chasis de aluminio liviano. El coche ganó las 12 Horas de Sebring en 1966. El X-1 fue único y, habiendo sido construido en el Reino Unido y sujeto a aranceles de los Estados Unidos , posteriormente la aduana de los Estados Unidos ordenó su destrucción. funcionarios. [23]
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El Mk II fue reconstruido por separado por Holman Moody y Shelby American para manejar el motor FE de 7.0 litros (427 ci) del Ford Galaxie , usado en NASCAR en ese momento y modificado para uso en circuitos. El chasis del automóvil era similar al chasis Mk I construido en Gran Bretaña, pero Holman Moody tuvo que rediseñarlo y modificarlo y otras partes del automóvil para acomodar el motor 427 más grande y pesado. Una nueva caja de cambios de cuatro velocidades construida por Kar Kraft reemplazó a la ZF de cinco velocidades utilizada en el Mk I. Este automóvil a veces se llama Ford Mk II .
En 1966, los tres equipos que competían con el Mk II ( Chris Amon y Bruce McLaren , Denny Hulme y Ken Miles , y Dick Hutcherson y Ronnie Bucknum ) dominaron Le Mans, tomando por sorpresa al público europeo y venciendo a Ferrari para terminar 1-2. -3 en la clasificación. El Ford GT40 ganó la carrera durante los siguientes tres años.
Para 1967, los Mk II se actualizaron a la especificación "B"; Habían rediseñado la carrocería y carburadores gemelos Holley para 11 kilovatios adicionales (15 hp; 15 PS). Sin embargo, un lote de ejes de entrada mal tratados térmicamente en los transejes dejó fuera a prácticamente todos los Ford en la carrera de Daytona, y Ferrari ganó 1-2-3. Los Mk IIB también se utilizaron para Sebring y Le Mans ese año y ganaron las 12 Horas de Reims en Francia. Para las 24 Horas de Daytona, dos modelos Mk II (chasis 1016 y 1047) tuvieron sus carrocerías y motores rebautizados como vehículos Mercury y motores; [25] Ford ve una buena oportunidad para publicitar esa división de la empresa. [26]
En 2018, RM Sotheby's vendió un Mk II que quedó tercero en la general de las 24 Horas de Le Mans de 1966 por 9.795.000 dólares (7.624.344 libras esterlinas), el precio más alto alcanzado por un GT40 en una subasta. [27]
El Mk III era sólo un coche de carretera, del que se construyeron siete. [1] El automóvil tenía cuatro faros, elevados para cumplir con los estándares de iluminación de EE. UU., la parte trasera de la carrocería se extendió para dejar espacio para el equipaje, el motor de 4,7 litros se redujo a 228 kW (306 hp; 310 PS), el amortiguador Se suavizaron los amortiguadores, se movió la palanca de cambios hacia el centro, se añadió un cenicero y el coche estaba disponible con el volante en el lado izquierdo. Como el Mk III se veía significativamente diferente de los modelos de carreras, muchos clientes interesados en comprar un GT40 para uso en carretera optaron por comprar un Mk I que estaba disponible en Wyer Ltd. De los siete MK III que se produjeron, cuatro tenían el volante a la izquierda.
En un esfuerzo por desarrollar un automóvil con mejor aerodinámica (lo que podría dar como resultado un control y una velocidad superiores en comparación con los competidores), se tomó la decisión de reconceptualizar y rediseñar todo lo relacionado con el vehículo, excepto su potente motor de 7 litros. Esto resultaría en el abandono del chasis original Mk I/Mk II.
Para alinear el automóvil con la ideología "interna" de Ford en ese momento, se implementaron asociaciones más restrictivas con empresas inglesas, lo que resultó en la venta de Ford Advanced Vehicles (adquirida por John Wyer ), lo que finalmente condujo a un nuevo vehículo. que estaría programado para ser diseñado por los estudios de Ford y producido por la filial de Ford, Kar-Kraft, bajo la dirección de Ed Hull. Además, también se colaboró con Brunswick Aircraft Corporation para adquirir experiencia en el novedoso uso de paneles alveolares de aluminio unidos entre sí para formar una "tina" rígida y ligera.
El coche fue designado como J-car, ya que fue construido para cumplir con las nuevas regulaciones del Apéndice J [28] que fueron introducidas por la FIA en 1966. [29]
El primer J-car se completó en marzo de 1966 y marcó el mejor tiempo en las pruebas de Le Mans de ese año. La bañera pesaba solo 39 kg (86 lb) y todo el automóvil pesaba solo 1207 kg (2660 lb), 136 kg (300 lb) menos que el Mk II. Sin embargo, se decidió utilizar los Mk II debido a su confiabilidad comprobada y se realizó poco o ningún desarrollo en el J-car durante el resto de la temporada. Después de Le Mans, se reanudó el programa de desarrollo del J-car y se construyó un segundo coche. Durante una sesión de prueba en Riverside International Raceway en agosto de 1966 con Ken Miles al volante, el coche perdió repentinamente el control al final de la recta trasera de alta velocidad de Riverside de 1,6 km (una milla de largo). El chasis de aluminio en forma de panal no estuvo a la altura de su objetivo de diseño y se hizo añicos con el impacto. El coche estalló en llamas y mató a Miles. [30] [31] Se determinó que la aerodinámica única del automóvil, de techo plano y sin ningún tipo de alerón, estaba implicada en la generación de sustentación excesiva. Por lo tanto, para el desarrollo posterior del J-car, que se conoció oficialmente como Mk IV, se diseñó una carrocería convencional pero significativamente más aerodinámica. [32] Se construyeron un total de nueve coches con números de chasis J, aunque seis fueron designados como Mk IV y uno como G7A. [1]
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El Mk IV se construyó alrededor de un chasis J reforzado propulsado por el mismo motor de 7,0 L que el Mk II. Excluyendo el motor, la caja de cambios, algunas piezas de la suspensión y los frenos del Mk II, el Mk IV era totalmente diferente de otros GT40, ya que utilizaba un chasis y una carrocería específicos y completamente nuevos. Fue sin duda la variante más radical y americana de todos los GT40 a lo largo de los años. Como resultado directo del accidente de Miles, el equipo instaló una jaula antivuelco de tubo de acero estilo NASCAR en el Mk IV, lo que lo hacía mucho más seguro, pero la jaula antivuelco era tan pesada que anuló la mayor parte del ahorro de peso del entonces -Construcción de paneles alveolares radicalmente innovadora y muy avanzada. El Mk IV tenía una forma larga y aerodinámica, lo que le otorgaba una velocidad máxima excepcional, crucial para obtener buenos resultados en Le Mans en aquellos días (un circuito formado predominantemente por carreteras rectas que conectaban curvas cerradas), la carrera para la que finalmente fue construido. Se probó una caja de cambios automática de 2 velocidades, pero durante las extensas pruebas del J-car en 1966 y 1967, se decidió mantener la de 4 velocidades del Mk II.
El coche demostró ser el más rápido en línea recta ese año, gracias a su aerodinámica optimizada, alcanzando 212 mph en la recta Mulsanne de 3,6 millas .
Dan Gurney, que medía 6 pies y 4 pulgadas de alto, solicitó una extensión de carrocería esférica en forma de burbuja sobre la parte superior del asiento del conductor para poder caber en el automóvil. Gurney también se quejó del peso del Mk IV, ya que el coche pesaba 600 libras (270 kg) más que el Ferrari 330 P4, lo que, combinado con la mayor velocidad, ejercía más presión sobre los frenos del Ford. Durante los entrenamientos en Le Mans en 1967, en un esfuerzo por preservar los frenos, Gurney desarrolló una estrategia (también adoptada por su copiloto AJ Foyt , que acababa de ganar las 500 Millas de Indianápolis de 1967 ) de dejar completamente el acelerador varios cientos de metros antes de la aproximación. hasta la horquilla de Mulsanne y prácticamente entrando en la zona de frenado. Esta técnica salvó los frenos, pero el aumento resultante en los tiempos de vuelta registrados del coche durante los entrenamientos llevó a la especulación dentro del equipo Ford de que Gurney y Foyt, en un esfuerzo por comprometer la configuración del chasis, habían "establecido" irremediablemente su coche, a pesar de que Gurney habiendo sido el piloto de GT40 más rápido en los entrenamientos y carreras de 1966. Además, Gurney estaba desarrollando su propio coche Eagle V12 F1 con el que ganaría el Gran Premio de Bélgica de 1967 el fin de semana siguiente.
En 1966 y principios de 1967, el departamento de I+D de Ford en Detroit desarrolló un banco de pruebas para simular vueltas en circuito; el equipo fue programado para imitar con precisión las características del circuito objetivo. El diseño del Mk IV fue revisado basándose en semanas de vueltas simuladas en Le Mans. Este fue un ejemplo temprano de la práctica ahora común de utilizar bancos de pruebas para la creación de prototipos de vehículos de Fórmula Uno y Le Mans. [ cita necesaria ]
El Mk IV corrió sólo en dos carreras, las 12 Horas de Sebring de abril de 1967 y las 24 Horas de Le Mans de junio de 1967 , y ganó ambas pruebas. Sólo se completó un Mk IV para Sebring; La presión de Ford había aumentado considerablemente después de la humillación de Ford en las 24 Horas de Daytona de 1967 a principios de febrero, cuando Ferrari logró un final 1-2-3 en el icónico peralte, y más tarde incluso nombró a un coche de calle Ferrari Daytona . Mario Andretti y Bruce McLaren ganaron en Sebring, Dan Gurney y AJ Foyt ganaron Le Mans (el coche de Gurney y Foyt era el Mk IV que aparentemente tenía menos probabilidades de ganar), donde los equipos Shelby-American y Holman & Moody, que representan a Ford, se presentaron para Le Mans con 2 Mk IV cada uno. [32] En última instancia, muchos atribuyeron a la instalación de la jaula antivuelco el mérito de haber salvado la vida de Andretti, quien se estrelló violentamente en las Esses durante las 24 Horas de Le Mans de 1967, pero escapó con heridas leves. Gurney describió más tarde el Mk IV como " a medio camino entre un vehículo de pasajeros homologado para circular y un coche de carreras; era fiable y cómodo, pero pesado ". [33]
A diferencia de los anteriores coches Mk I - III, cuyo chasis se construyó en Gran Bretaña, el coche Mk IV fue construido íntegramente en Estados Unidos por Kar Kraft, la división de rendimiento de Ford en Detroit . Así, Le Mans 1967 sigue siendo la única victoria exclusivamente estadounidense en la historia de Le Mans: pilotos estadounidenses ( Dan Gurney y AJ Foyt ), equipo ( Shelby-American Inc. ), constructor de chasis ( Ford ), fabricante de motores (Ford), y neumáticos ( Goodyear ), así como la única victoria de un automóvil diseñado y construido íntegramente (tanto chasis como motor) en Estados Unidos. Se construyeron un total de seis Mk IV. [1]
Uno de los Mk IV fue reconstruido según las reglas del Grupo 7 (deportes de motor) como Ford G7 en 1968, y se usó en la serie Can-Am durante 1969 y 1970, pero sin éxito. Este coche a veces se llama Ford Mk IV . [1]
A finales de la década de 1960, los Ford GT40 estaban obsoletos en las carreras internacionales. Después de 1967, los prototipos de automóviles deportivos se habían limitado al motor de 3,0 litros utilizado en la Fórmula 1 desde 1966, y el Ford P68 (también Ford 3L GT o F3L) fue un intento patrocinado por Ford de competir en esa categoría con el Cosworth V8 F1. motor.
Sin embargo, había un "agujero legal" que permitía autos deportivos del Grupo 4 de 5.0 litros como el Lola T70 con motor Chevy-V8 si se fabricaban, aprobaban y homologaban al menos 50 autos idénticos como tales. El número mínimo se redujo a 25 para 1969, ya que nadie esperaba que ninguna empresa se atreviera y lograra construir más de dos docenas de costosos prototipos de alta potencia por adelantado solo para competir con algunos de ellos. Sin embargo, Porsche lo hizo y a principios de 1969 presentó una fila de 25 Porsche 917 , con un motor bóxer de 4,5 litros basado en el bóxer de 3,0 litros del Porsche 908 . Con la necesidad de "la producción primero", era una apuesta no probada para la temporada anual de carreras de autos deportivos que comenzó en enero en Daytona y básicamente terminó ya a mediados de junio con las 24 Horas de Le Mans. El 917 se eliminó más tarde en 1969, y para 1970, después de vender la mitad de la compañía a FIAT, también estuvo disponible el Ferrari 512S , inundando literalmente las carreras internacionales con docenas de autos tipo prototipo con motor V12.
Sin embargo, desde la década de 1970, hubo un creciente interés por parte de los entusiastas, más que de los corredores, en los Ford GT40 que no podían estar satisfechos con los GT40 originales restantes, a pesar de que se habían fabricado alrededor de 100.
Durante años, Peter Thorp había buscado un GT40 en buenas condiciones. La mayoría de los coches tenían problemas, incluido el temido problema de la oxidación. Su empresa, Safir Engineering, construía y presentaba coches de carreras de Fórmula 3 y, además, había comprado un coche Token de Fórmula Uno a Ron Dennis Company, Rondell Racing. Los eventos de Fórmula Uno en los que compitió Safir Engineering incluyeron Brands Hatch y Silverstone . Safir también estaba rediseñando Range Rovers modificando la unidad a tracción en seis ruedas y exportándolos. Las capacidades técnicas de Safir eran tales que podían reconstruir los GT40. Con esto en mente, Thorp se acercó a John Willment, socio de John Wyer , para pedirle su opinión. Pronto se decidió que habría una edición limitada del importante GT40. JW Engineering supervisaría la construcción y Safir haría el trabajo. La producción continua de JW Engineering/Safir Engineering utilizaría números de serie secuenciales comenzando en el último número de serie del GT40 utilizado y seguiría adelante. Manteniendo la nomenclatura GT40 Mark, esta producción continua se denominaría GT40 Mk V.
JW Engineering deseaba completar los números de chasis GT40 GT40P-1087, 1088 y 1089. Se suponía que esto tendría lugar antes del comienzo de la producción de Safir, sin embargo, la finalización de estos tres chasis se retrasó mucho.
Len Bailey de Ford fue contratado para inspeccionar la construcción propuesta y diseñar cualquier cambio que considerara prudente para garantizar que el automóvil fuera seguro, así como para minimizar los problemas experimentados en el pasado. Bailey cambió la suspensión delantera según las especificaciones de Alan Mann , lo que minimizó la caída en picada al frenar. El acero recubierto de zinc reemplazó a la anterior chapa sin recubrimiento, propensa a oxidarse. Los donuts de transmisión vulnerables fueron reemplazados por juntas homocinéticas y los tanques de gasolina de caucho propensos a fugas fueron reemplazados por tanques de aluminio. El chasis del GT40 se actualizó sin realizar cambios importantes.
Tennant Panels suministró la estructura del techo y Safir completó el resto del chasis. Se contrató a Bill Pink, conocido por su experiencia eléctrica y la instalación de cableado de GT40 anteriores. Además, se contrató a Jim Rose por su experiencia trabajando tanto en Alan Mann como en Shelby. Después de la fabricación del chasis 1120, se contrató a John Etheridge para gestionar la construcción del GT40. El chasis fue suministrado por Adams McCall Engineering y las piezas suministradas por paneles Tennant.
En su mayor parte, el Mk V se parecía mucho al coche Mk I, aunque hubo algunos cambios y, como ocurrió con la producción de los años 60, muy pocos coches eran idénticos.
El primer coche, GT40P-1090, tenía un techo abierto en lugar de puertas techadas. La mayoría de los motores eran Ford de bloque pequeño, Webers o carburador de 4 cilindros. Safir produjo cinco Big Block GT40, números de serie GT40P-1128 a GT40P-1132. Todos estos vagones de bloques grandes de aluminio tenían secciones de techo de puertas fácilmente desmontables. La mayoría de los GT40 eran coches de calle de alto rendimiento, aunque parte de la producción del Mk V puede describirse como de competición. Se construyeron dos coches de carretera, el GT40P-1133 (roadster) y el GT40P-1142 (puertas techadas), como vehículos ligeros que incluían un chasis de aluminio alveolar y una carrocería de fibra de carbono.
Se han construido varios coches en kit y réplicas inspiradas en el Ford GT40. Generalmente están pensados para su montaje en un taller o garaje doméstico. Hay dos alternativas al enfoque del kit car , ya sea modelos de continuación (réplicas exactas y con licencia fieles al GT40 original) o modernizaciones (réplicas con componentes, ergonomía y acabados mejorados para mejorar la usabilidad, la conducción y el rendimiento).
En el Salón Internacional del Automóvil de Norteamérica de 1995 , se mostró el concepto Ford GT90 y en el salón de 2002, Ford presentó un nuevo concepto GT40.
Si bien era similar en apariencia a los autos originales, era más grande, más ancho y 3 pulgadas (76 mm) más alto que los 40 pulgadas (1020 mm) originales. En 2003 se mostraron tres prototipos de producción como parte del centenario de Ford, y la entrega del Ford GT de producción comenzó en el otoño de 2004. El Ford GT fue ensamblado en la planta de Ford Wixom y pintado por Saleen, Incorporated en su planta de Saleen Special Vehicles. en Troy, Míchigan .
Una empresa británica, Safir Engineering , que continuó produciendo un número limitado de GT40 (el Mk V ) en la década de 1980 en virtud de un acuerdo con Walter Hayes de Ford y John Wilmont de JW Automotive Engineering, era propietaria de la marca GT40 en ese momento, y cuando Completaron la producción, vendieron las piezas sobrantes, las herramientas, el diseño y la marca registrada a una pequeña empresa estadounidense llamada Safir GT40 Spares, Limited con sede en Ohio . Safir GT40 Spares autorizó el uso de la marca GT40 a Ford para el auto de exhibición inicial de 2002, pero cuando Ford decidió fabricar el vehículo de producción, las negociaciones entre los dos fracasaron y, como resultado, el nuevo Ford GT no lleva la insignia GT40. . Bob Wood, uno de los tres socios propietarios de Safir GT40 Spares, dijo: "Cuando hablamos con Ford, nos preguntaron qué queríamos. Dijimos que Ford posee Beanstalk en Nueva York, la compañía que otorga licencias del Blue Oval para Ford en este tipo de cosas. como camisetas, dado que Beanstalk obtiene el 7,5 por ciento del costo minorista del artículo por la licencia del nombre, sugerimos el 7,5 por ciento por cada GT40 vendido". [36] En este caso, Ford deseaba comprar, no sólo licenciar, la marca GT40. A los 125.000 dólares por copia entonces estimados, el 7,5% de 4.500 vehículos habrían sumado aproximadamente 42.187.500 dólares. [36] Se informó amplia y erróneamente después de una historia de Automotive News Weekly que Safir "exigió" los 40 millones de dólares por la venta de la marca. Siguieron discusiones entre Safir y Ford. Sin embargo, de hecho, Ford Motor Company nunca hizo una oferta por escrito para comprar la famosa marca GT40. Los modelos o prototipos posteriores también se denominaron Ford GT, pero tenían una numeración diferente, como Ford GT90 o Ford GT70. El nombre y la marca comercial GT40 actualmente están bajo licencia de Su Performance en los EE. UU.
Un Ford GT de segunda generación se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de América del Norte de 2015 . Cuenta con un motor V6 biturbo de 3,5 litros, monocasco y paneles de carrocería de fibra de carbono, suspensión de varilla de empuje y aerodinámica activa. Entró en la temporada 2016 del Campeonato Mundial de Resistencia de la FIA y del Campeonato United SportsCar , y comenzó a venderse en una versión legal para la calle en los concesionarios Ford en 2017.
El villano utiliza un GT40 plateado con volante a la derecha en Los Vengadores , Temporada 5, Episodio 1, "Desde Venus con amor". La señora Peel entra y levanta el láser instalado en el techo. El coche se utiliza para simular un OVNI de Venus que se utiliza para matar a los astrónomos. [37]
El artículo afirma que el Ferrari 275P con chasis 0816 ganó la carrera
de 1964
después de ganar la carrera
de 1963
en la configuración 250P y con una placa de chasis 0814.
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