La familia de motores Ford 335 fue un grupo de motores fabricados por Ford Motor Company entre 1969 y 1982. La designación "335" reflejó la decisión de la gerencia de Ford de producir un motor de ese tamaño (335 pulgadas cúbicas) con espacio para expansión durante su desarrollo. [1] Esta familia de motores comenzó a producirse a fines de 1969 con un motor de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), comúnmente llamado 351C. Más tarde se amplió para incluir un motor de 400 pulgadas cúbicas (6,6 L) que usaba una versión más alta del bloque del motor, comúnmente conocido como bloque de motor de plataforma alta, una variante de plataforma alta de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L), llamada 351M, y un motor de 302 pulgadas cúbicas (4,9 L) que era exclusivo de Australia.
El 351C, introducido en 1969 para el año modelo 1970, se conoce comúnmente como 351 Cleveland en honor a la planta de motores Cleveland de Brook Park, Ohio, en la que se fabricaron la mayoría de estos motores. Este complejo de plantas incluía una fundición de hierro gris (planta de fundición Cleveland) y dos plantas de ensamblaje de motores (plantas de motores 1 y 2). A medida que los motores de automóviles más nuevos comenzaron a incorporar bloques de aluminio, Ford cerró la planta de fundición en mayo de 2012. [2]
Los motores de la serie 335 se utilizaron en automóviles de tamaño mediano y completo y en camionetas ligeras (solo 351M/400) en ocasiones simultáneamente con la familia de motores de bloque pequeño Windsor , el 351 Windsor , en automóviles. Estos motores también se utilizaron como reemplazo de la familia FE V8 tanto en las líneas de automóviles como de camionetas. La serie 335 solo sobrevivió a la serie FE por media década, siendo reemplazada por los Windsor V8 más compactos.
Los V8 de la serie 335 eran motores V8 con válvulas en cabeza que utilizaban un bloque de motor único de faldón corto que era más largo y más pesado que el del V8 de bloque pequeño de Ford existente . La serie 335 incorporó características utilizadas en la serie 385 de bloque grande , incluido el diseño de válvulas inclinadas, el diseño del tren de válvulas y la tecnología de fundición de pared delgada. Todos los V8 de la serie 335 tenían cabezas de válvulas inclinadas de gran puerto y respiración libre con un bloque de motor resistente. [3] Estos motores utilizan una cámara de combustión de ángulo poligonal poco profundo en lugar del estilo de cuña utilizado en los bloques pequeños. [4] Los motores 335 utilizan tapas de cojinetes principales grandes, con dos pernos como estándar y cuatro pernos agregados en algunas versiones de alto rendimiento. [3] [4]
El primer motor de la serie 335 se introdujo a finales de 1969 como 351C. El motor de 400 pulgadas cúbicas apareció en el tercer trimestre de 1970, lo que aumentó la altura de la plataforma de 9,206 pulgadas (234 mm) y la plataforma alta a 10,297 pulgadas (262 mm) para adaptarse a una carrera más larga, y utilizó cojinetes principales más grandes para una mayor resistencia. [4] Esto fue similar a los cambios realizados para convertir un 302 Small Block en el 351 Windsor . [5] [4]
Para el año modelo 1975, el 351M reemplazó al 351C en los mercados norteamericanos. [5] Inicialmente, Ford of Australia importó motores 351C fabricados en EE. UU. Sin embargo, en noviembre de 1971, Ford of Australia comenzó a fabricar el 351C localmente en la fundición de Geelong. Este motor era muy similar al homólogo estadounidense y permaneció en producción hasta diciembre de 1981. Ford of Australia también produjo un 302C más pequeño junto con el 351C, que era exclusivo del mercado australiano. [1]
Todos los motores de la serie 335 compartían el mismo espaciado de diámetro de 4,38 pulgadas (111 mm) y el mismo patrón de pernos de culata que la familia Small Block V8. Hay una serie de diferencias significativas entre las dos familias de motores. La serie 335 tiene una extensión de aproximadamente dos pulgadas fundida en la parte delantera del bloque que forma una carcasa de tapa de distribución integrada cubierta por una pieza de acero plano, similar a un motor Oldsmobile V8 . Esto da como resultado que el bloque del motor de la serie 335 sea más pesado que los motores Small Block. [4] La serie 335 utiliza un colector de admisión seco con la manguera del radiador que se conecta verticalmente al bloque de cilindros por encima de la cubierta de la cadena de distribución de levas. Los Small Blocks utilizan un colector de admisión húmedo que dirige el refrigerante a través del colector de admisión a través de una manguera que sobresale horizontalmente. El 335 utiliza bujías más pequeñas, de 14 mm, y tiene una tapa de balancín de ocho pernos de forma cuadrada, mientras que la tapa de balancín de seis pernos del Windsor es más redondeada.
Para reducir los costos de producción, Ford eliminó una de las galerías de aceite principales de la serie 335 de la fundición del bloque, dejando dos en comparación con las tres de la familia Small Block. [6] El resultado fue un sistema de aceite muy similar a los V8 de la serie 385, adecuado para motores de calle pero que se queda corto en el uso de carreras de alta revolución sin modificación. [6] Las dos galerías de aceite principales en el motor de la serie 335 corren a lo largo de los orificios del elevador. El aceite se alimenta desde el filtro al cojinete principal número uno seguido por el cojinete de leva número uno arriba. Al mismo tiempo, también alimenta la galería de aceite del lado derecho, abasteciendo el banco de elevadores del lado derecho. Tiene cuatro galerías que conducen a cada uno de los cojinetes principales restantes. Después de que el aceite los alimenta, alimenta cada cojinete del árbol de levas correspondiente arriba. En el cojinete principal más trasero, el aceite va a la segunda galería, que alimenta el banco de elevadores izquierdo. [1] [7] Además de que el sistema de aceite no prioriza los cojinetes principales, los motores 335 tienen holguras excesivas en los orificios de los elevadores. Esto provoca fugas de aceite por los orificios del elevador, lo que puede causar cavitación del aceite debido al movimiento del elevador y puede reducir el flujo de aceite a los cojinetes principales. [4]
El diseño de la culata de los motores de la serie 335 es su característica de diseño más definitoria. Todas las variantes de culata eran de dos válvulas que utilizan puertos grandes de flujo libre con válvulas poliangulares o "inclinadas", [3] lo que da como resultado que las válvulas de admisión y escape estén en ángulos separados. Esto permitió instalar válvulas muy grandes, al tiempo que se reducía la longitud del puerto y se minimizaban los giros bruscos dentro del puerto. [8] Las culatas de la serie 335 tenían puertos de flujo más libre que los Ford Windsor V8. [9]
Los motores de la serie 335 utilizaban culatas diferentes para los carburadores de dos y cuatro cuerpos. Las culatas de puerto pequeño 2V (dos venturi) se utilizaban en los motores de dos cuerpos, mientras que las culatas de puerto grande 4V (cuatro venturi) se utilizaban en los motores de cuatro cuerpos. [4] Aunque los 2V utilizaban el puerto más pequeño de los dos, estos puertos y válvulas eran significativamente más grandes que los de los motores Windsor. [9] Las culatas 4V tenían puertos enormes que fluían muy bien, en particular con una mayor elevación de válvula. Las culatas 4V podían tener más flujo que las culatas Chevrolet Double Hump y las culatas 340 de alto rendimiento de Chrysler. [4] Las culatas 2V siguen teniendo un flujo excelente y, de hecho, tienen un flujo ligeramente mejor que las culatas 4V con valores de elevación de válvula más bajos. [4]
Además de los dos tamaños de puerto, las culatas del 335 utilizan dos estilos de cámaras de combustión, una cámara de "apagado" abierta o cerrada. Ambas cámaras de combustión son muy poco profundas, debido a los ángulos de válvula poco profundos. Las cámaras de combustión son casi una cámara hemisférica muy poco profunda, en lugar de una forma de cuña. [4] Las culatas de cámara cerrada encierran las válvulas más estrechamente, reduciendo el volumen de la cámara de combustión, para aumentar la relación de compresión. Sin embargo, ambos diseños tienen la misma eficiencia térmica y resistencia a la detonación. [8] La cámara de combustión cerrada promueve un mejor remolino de la mezcla de aire y combustible entrante, lo que le da una ventaja de par a bajas revoluciones y requiere menos mecanizado para obtener relaciones de compresión altas. [8] Sin embargo, las válvulas de las culatas de cámara abierta están menos cubiertas, lo que mejora el flujo de aire de baja elevación, [4] y exhiben mejores características de emisiones. [1] [8]
La mayoría de los motores de la serie 335 utilizaban balancines estampados con puntos de apoyo fundidos que permitían un tren de válvulas no ajustable. El diseño de balancín fue utilizado originalmente por los motores Ford de la serie 385. [4] Sin embargo, los Boss 351 y 351 HO tenían un tren de válvulas ajustable, utilizando balancines montados sobre pernos roscados y placas guía. [1] [10]
Antes del lanzamiento del 351C, la culata de la Serie 335 se utilizó en el motor Ford Boss 302. [4] El Boss 302 utilizó una culata de 4V con cámara cerrada y puerto grande que requirió modificaciones menores para que las culatas funcionaran con el bloque del motor Windsor. [1] La versión Boss 302 de las culatas utilizó cambers pequeños de 58 cc y válvulas de admisión grandes de 2,23". Las válvulas se redujeron más tarde a 2,19", como las utilizadas en las culatas de 4V del 351C. [4]
El origen del "351 Cleveland" surgió de la incapacidad de Ford para producir suficientes unidades de su nuevo motor Ford de bloque pequeño V8 de 351 pulgadas cúbicas en su Planta de Motores Windsor N.° 1 en Windsor, Ontario, Canadá. Las previsiones de ventas y marketing para el año modelo 1969 exigían una segunda línea, que se organizó en la fábrica de motores de Ford en Cleveland, Ohio.
En ese momento, también se decidió actualizar el diseño de los nuevos 351 fabricados en Cleveland para mejorar el rendimiento. [1] Se desarrollaron dos diseños de culatas, una similar al 351W, pero con puertos y válvulas más grandes, y la otra con puertos muy grandes con válvulas de admisión y escape inclinadas similares a las del Ford 385 V8 de bloque grande . Las ventas, el marketing y la planificación del producto favorecieron el diseño de válvulas inclinadas, ya que se consideraba más innovador. [1] [4]
Otros cambios en el motor estaban relacionados con la facilidad de fabricación y la mejora de la fiabilidad. Esto llevó a la eliminación del refrigerante que fluye a través de un colector de admisión "seco", una fuente potencial de fugas y minimizó la transferencia de calor innecesaria. Para realizar este cambio, se extendió la parte delantera del bloque del motor para incluir disposiciones para que el refrigerante fluyera a través de un cruce en el bloque. Esta extensión también actuó como una carcasa de cadena de distribución integrada. La carcasa de la cadena de distribución estaba cubierta con acero plano que era más fácil de sellar que la típica cubierta de cadena de distribución grande utilizada en otros Ford V8. [1] Estos cambios dieron como resultado un bloque de motor más grande y pesado que los Windsor V8. [4] Para ayudar a reducir los costos, se revisó el sistema de aceite, como se explicó anteriormente. Aunque el 351W comenzó como la base para el 351C, cuando llegó a la producción, los cambios de diseño dieron como resultado que casi no se intercambiaran piezas entre los dos diseños. Sin embargo, los dos motores compartían el mismo espaciado de diámetro, soportes de motor y patrón de carcasa de campana.
El 351 Cleveland comenzó a producirse en julio de 1969 para el año modelo 1970. [4] Su cilindrada real era de 351,9 pulgadas cúbicas (5766 cc). Se construyó una versión convencional de dos cuerpos "2V" (dos venturi) y una versión de alto rendimiento de cuatro cuerpos "4V" (cuatro venturi). El 351C-2V nunca se comercializó como un motor de alto rendimiento. Utilizaba las culatas de cilindros 2V de puerto pequeño con cámaras de combustión abiertas para producir un motor de turismo más económico que estaba más ajustado para el par a bajas revoluciones. [3] El 351C-4V se comercializó como un motor de alto rendimiento, con las culatas 4V de puertos grandes con cámaras de combustión cerradas de "extinción". Las versiones posteriores del 351C con culatas 4V continuaron utilizando los puertos y válvulas grandes, pero cambiaron a culatas de cámara abierta en un esfuerzo por reducir las emisiones del motor. Solo las versiones 351 "Cobra Jet" de código Q (1971-1974), 351 "Boss" de código R (1971) y 351 "HO" de código R (1972) tienen tapas de cojinetes principales de cuatro pernos, [3] sin embargo, todos los motores de la serie 335 podrían modificarse para tener tapas de cojinetes principales de 4 pernos. [4]
Los motores Cleveland 351 de código H eran motores de bajo rendimiento con baja compresión y carburadores de dos cuerpos. Todos los motores de código H funcionaban con combustible de grado regular. La relación de compresión era de 9,5:1 en 1970 y disminuyó progresivamente anualmente hasta alcanzar su punto más bajo de 8,0:1 de compresión en 1973 y 1974. [11] Los 351 de código H estaban equipados con un cigüeñal de hierro fundido, tapas de cojinetes principales de dos pernos, bielas de acero forjado, pistones de aluminio fundido, tren de válvulas no ajustable y colectores de admisión y escape de hierro fundido. [5] Todos los motores Cleveland 351 de código H usaban cabezales 2V de puerto pequeño con cámaras de combustión abiertas. [1] Estos motores se produjeron entre 1970 y 1974 y se usaron en una variedad de modelos Ford, desde pony-car hasta modelos de tamaño completo. [5] El 351W con carburador 2V también se fabricó durante esta época y también utilizaba la designación "código H". Tanto el código H 351W como el 351C tenían la misma potencia nominal o muy similar, y se utilizaban indistintamente cuando se construía un automóvil con la opción de motor con código H. [11] [12]
El código M era una variación de alta compresión y alto rendimiento del 351C, producido en 1970 y 1971. Los motores de código M usaban cabezales 4V de puerto grande con una cámara de combustión de "quench" cerrada y válvulas grandes. [5] Estos motores también incluían pistones de aluminio fundido de tapa plana, resortes de válvula más rígidos, un árbol de levas hidráulico de alto rendimiento y un carburador Autolite 4300-A de diámetro cuadrado. [1] Los motores de 1970 tenían una relación de compresión anunciada de 11.0:1 y estaban clasificados en 300 bhp (224 kW; 304 PS) a 5400 rpm. La versión de 1971 tenía una relación de compresión anunciada ligeramente más baja de 10.7:1 debido en parte a las cámaras de combustión ligeramente más grandes, y la potencia nominal cayó a 285 bhp (213 kW; 289 PS) a 5400 rpm. [5] [11] El código M 351C requería combustible premium y estaba disponible en el Ford Torino , Mercury Montego , Ford Mustang y Mercury Cougar de 1970-71 . [12] [13]
El Boss 351 fue la variante de alto rendimiento más potente del 351C disponible solo en el Boss 351 Mustang de 1971. Con una potencia nominal de 330 bhp (246 kW), estaba equipado con un carburador de cuatro cuerpos Autolite modelo 4300-D de diámetro exterior extendido, un colector de admisión de aluminio, elevadores sólidos, distribuidor de doble punto, un cárter de aceite de seis cuartos y tapas de válvulas de aluminio fundido. [1] [14] Los pistones abovedados forjados dieron una relación de compresión publicitada de 11,1:1 , lo que hizo necesario el combustible premium. [13] [15] Tenía tapas de cojinetes principales de cuatro pernos seleccionadas por su dureza y un cigüeñal de hierro fundido premium seleccionado por su dureza (90% de nodularidad ). [1] La culata fue modificada para un mejor flujo de aire, se utilizaron pernos roscados con balancines ajustables y, a excepción de los conductos de agua y las cámaras de combustión más grandes, eran muy similares a las cabezas utilizadas en el Boss 302. [5] El tren de válvulas utilizó varillas de empuje endurecidas y rectificadas con placas guía y cerraduras divididas de válvulas endurecidas con una sola ranura. [1] Las bielas forjadas fueron granalladas y tratadas con magnaflux para mayor resistencia, y se utilizaron tuercas y tornillos de 3/8 de pulgada de 180 000 PSI de mayor durabilidad. [1] El Boss 351 de código R solo se instaló en el Boss 351 Mustang de 1971 y venía equipado con inducción Ram Air. Ford fabricó 1806 Boss 351 Mustang en 1971, 591 de los cuales están registrados y contabilizados en el sitio de registro Boss 351. [16]
En la edición de enero de 2010 de Hot Rod se informó sobre un proyecto en el que se montó un Boss 351 según las especificaciones internas exactas de un motor original, pero equipado con colectores Hooker de 1-3/4 pulgadas, de tubo largo y abierto (en comparación con los colectores de hierro fundido de serie), una bomba de agua de fábrica, un carburador Holley Street HP-series de 750 (en comparación con la unidad Autolite de 715 CFM de serie) y sin el conjunto de filtro de aire de fábrica, los accesorios del motor ni el sistema de escape de fábrica. En ese estado modificado externamente, produjo 383 hp (286 kW) brutos a 6100 rpm y 391 lb⋅ft (530 N⋅m) de torque (bruto) a 4000 rpm. [17] Una medición de potencia neta SAE sería significativamente menor y representa una configuración instalada más realista con todos los accesorios del motor, el conjunto del filtro de aire y el sistema de escape del automóvil.
El 351C HO "R-code" tuvo una serie de cambios para ayudar a cumplir con los estándares de emisiones para 1972 en comparación con el Boss 351 "R-Code" de 1971. El árbol de levas tenía menos duración, pero más elevación de válvula, mientras que los elevadores mecánicos se mantuvieron sin cambios. [1] Los pistones forjados se cambiaron a un estilo de tapa plana y las cabezas a cabezas de cámara abierta, pero conservaron los mismos puertos grandes, válvulas y tren de válvulas ajustable utilizados en 1971. [5] Esto resultó en una relación de compresión reducida a 9.2:1 mientras que las cabezas de cámara abierta de combustión más limpia ayudaron a cumplir con las nuevas regulaciones de emisiones. [1] La opción Ram Air ya no estaba disponible. El motor se mantuvo sin cambios desde 1971. Este motor produjo 275 hp (205 kW) utilizando el sistema de red SAE más realista y solo estaba disponible en el Ford Mustang de 1972. [5] Sin embargo, ahora estaba disponible en cualquier estilo de carrocería o modelo del Mustang, a diferencia del Boss 351. [ cita requerida ] La transmisión trasera Traction Lok de 3,91 y cuatro velocidades seguían siendo la única transmisión disponible. [ cita requerida ]
El motor 351 "Cobra-Jet" de código Q (también llamado 351-CJ, 351-4V) se fabricó desde mayo de 1971 hasta el año modelo 1974. Era un diseño de menor compresión que utilizaba cabezales 4V de cámara abierta. [5] Los cabezales de cámara abierta exhibieron características de emisiones superiores y se utilizaron para cumplir con los estándares de emisiones más estrictos para 1972 y posteriores. [1] El motor de alto rendimiento "351 CJ" incluía un colector de admisión diferente, un árbol de levas de alta elevación y larga duración con elevadores de válvulas hidráulicos, resortes de válvula de mayor tasa con amortiguadores, un carburador Motorcraft 4300-D de diámetro extendido de 715 CFM y un distribuidor de doble punto (solo con transmisiones manuales de cuatro velocidades, no se vende en California). El bloque se actualizó a tapas de cojinetes principales de cuatro pernos y se instaló un equilibrador armónico más grande. Estos motores también presentaban asientos de escape endurecidos por inducción para su uso con gasolina con bajo contenido de plomo y sin plomo. [5] Este motor era diferente del 351C de código M de 1970-71, ya que tenía un árbol de levas más agresivo, un carburador de diámetro extendido, un bloque de cuatro pernos [15] y la compresión más baja permitía usar combustible regular. [18] Tenía una potencia nominal de 280 bhp (209 kW; 284 PS) para todas las aplicaciones de 1971. Para el año modelo 1972, el único cambio en el motor fue un retardo de los eventos del árbol de levas en 4°. [1] El motor tenía una potencia nominal de 266 hp (198 kW) (SAE neto) para 1972 cuando se instaló en el Mustang, y 248 hp (185 kW) en el Torino y el Montego. [5] En 1973 se aumentó el tamaño de la cámara de combustión y se usaron válvulas más pequeñas, [1] lo que redujo la potencia a 246 hp (183 kW) para el motor de cuatro cuerpos de los Ford intermedios, aunque aún conservaba la potencia nominal más alta de 266 hp (198 kW) en el Mustang. [5] El 351 CJ (ahora denominado "351 4V") tenía una potencia nominal de 255 hp (190 kW) en 1974 y solo se instaló en el Ford Ranchero , Ford Torino, Mercury Montego y Mercury Cougar. [14]
La producción del 351C cesó a fines del año modelo 1974. El motor fue reemplazado por el 351M para el año modelo 1975. Esta nueva variante utilizó las mismas dimensiones de diámetro y carrera del 351C, pero utilizó el bloque de plataforma alta del motor 400 V8 y solo estaba disponible con un carburador de 2 cuerpos.
En 1970, el motor 390 V8 FE se estaba volviendo obsoleto. Con los requisitos de emisiones pendientes, se necesitaba un reemplazo más moderno. Aunque la familia de motores 385 de bloque grande se utilizó para reemplazar el motor 428 V8 FE de mayor cilindrada , esta familia de motores no tenía nada comparable en tamaño al 390 V8. Para el año modelo 1971, Ford presentó el motor 400 V8 como reemplazo del 390 V8. [5] [19] Ford anunció al 400 como el hermano mayor del 351C. Fue diseñado para proporcionar una aceleración rápida en vehículos de peso medio a pesado en un paquete de motor que era más pequeño y liviano que los motores FE V8 y los Ford V8 de la serie 385. [20]
El motor Ford 400 se basaba en el 351 Cleveland, pero tenía una carrera media pulgada más larga que el 351 Cleveland. El 400 tenía proporciones " cuadradas ", con un diámetro y carrera de 4,0 pulgadas (102 mm). Ford llamó al motor "400", pero en realidad desplazaba 402,1 pulgadas cúbicas (6,6 L; 6590 cc). Para adaptarse a la carrera más larga, los ingenieros de Ford aumentaron la altura de la plataforma del bloque a 10,297 pulgadas en comparación con las 9,206 pulgadas del 351C. [5] [11] Como resultado, el 400 utilizó bielas más largas (6,580 pulgadas) que el 351C (5,778 pulgadas), pero mantuvo la misma relación biela-carrera (1,65:1) que el 351C. [1] El 400 tenía muñones de cojinete principal más grandes, de 3,00 pulgadas, del mismo tamaño que los utilizados en el 351 Windsor, pero los muñones de biela eran del mismo tamaño que los del 351C. [5] Las culatas del 400 eran las mismas que las utilizadas en el 351C-2V, con una cámara de combustión abierta con puertos y válvulas de tamaño 2V más pequeños. Todos los 400 eran motores de bajo rendimiento que funcionaban con combustible normal y todos utilizaban un carburador de 2 cuerpos, un colector de admisión de hierro fundido y culatas de cilindros 2V de puerto pequeño. Una opción de 1 año del 400 tenía pistones de tapa plana, en 1971. [11] [5] [21]
El 400 fue diseñado como un motor de alto torque y bajas RPM que era una alternativa más pequeña, más eficiente y más liviana para los grandes motores Ford 385 , el 429 y el 460, para su uso en los autos medianos y grandes de Ford. Con un peso de solo el 80% de un bloque grande similar, [22] originalmente estaba disponible en las líneas Custom , Galaxie y LTD de Ford , y en Mercury Monterey , Marquis y Brougham para el año modelo 1971. Para 1972, también estaba disponible en el Ford Torino , Mercury Montego y sus variaciones hasta 1979. A fines de la década de 1970, también estaba disponible en el Ford Thunderbird , las camionetas Ford de la serie F, el Lincoln Continental y el Mark V.
A diferencia del 351C, casi todos los bloques 400 usaban el patrón de pernos de campana grande usado por el bloque grande de la familia 385 y generalmente estaban equipados con la transmisión C6 de mayor capacidad de torque . Hubo una pequeña cantidad de fundiciones de bloques 400 producidas en 1973 con los patrones de campana doble. Tenía el patrón de pernos de campana grande y campana pequeña usado por la familia Windsor V8 y el 351C, aunque no estaba necesariamente perforado para ambos. Estos bloques en particular han sido denominados "400 FMX" por los entusiastas, aunque Ford nunca los mencionó oficialmente como tales. [23] La mayoría de los 400 también tenían un patrón de pernos de montaje de motor único, pero estos bloques 400 FMX tenían provisiones para montajes de motor tanto de estilo 351C como 400/351M. [24] Para 1972, la compresión se redujo mediante el uso de pistones cóncavos. La compresión se redujo nuevamente en 1973 y un nuevo juego de sincronización retrasó la sincronización del árbol de levas 6° para ayudar a reducir las emisiones. [21] Los cambios en las culatas de cilindros en 1975 para agregar el sistema de emisiones Thermactor hicieron que el puerto de escape fuera más restrictivo que las culatas anteriores de 1971-74. [21] Ford reajustó el 400 en 1975 para usar gasolina sin plomo con la adición de convertidores catalíticos al sistema de escape. Se agregó una camisa de agua adicional a las culatas, junto con una ampliación adicional de la cámara de combustión a 80 cc. [ cita requerida ]
El desarrollo del V8 400 condujo a un defecto de diseño significativo que permaneció con el motor durante toda su vida de producción. Con una carrera más larga, la relación de compresión se volvió excesivamente alta con las cabezas 351-2V y los pistones de parte superior plana. Los ingenieros de Ford redujeron la relación de compresión utilizando un pistón con una altura de compresión que era demasiado corta y esto condujo a una holgura excesiva de la plataforma de 0,067" a 0,080" en comparación con un 351-2V de 0,035". [20] [25] En 1971, este método de reducción de la compresión fue suficiente debido a los combustibles con plomo de mayor octanaje. Sin embargo, una vez que se comenzaron a utilizar combustibles sin plomo de menor octanaje, la holgura excesiva de la plataforma provocó problemas con la detonación. Para 1975, Ford abordó este problema disminuyendo aún más la relación de compresión con un plato de pistón de 15 cc más grande y reduciendo el tiempo de encendido. Sin embargo, el V8 400 obtuvo una reputación de ser propenso a la detonación. [20]
Hoy en día, hay una mayor disponibilidad de una variedad de piezas de alto rendimiento para los motores "M", con un resurgimiento de popularidad en el mercado de camiones clásicos.
Cuando el 351 Cleveland se suspendió después del año modelo 1974, Ford necesitaba otro motor en ese rango de tamaño, ya que la producción del 351 Windsor no era suficiente. Ford tomó el bloque de plataforma alta del motor 400 e instaló un cigüeñal con una carrera más corta de 3,5 pulgadas (89 mm) para producir un motor de 351 pulgadas cúbicas (5,8 L). Este cigüeñal no era el mismo que un 351C, ya que usaba los muñones de cojinetes principales más grandes de 3,0 pulgadas (76 mm) del 400 V8. [5] Para compensar la carrera más corta, los pistones del 351M tienen una altura de compresión más alta, de modo que pudiera usar las mismas bielas que el 400. El resultado de que el 351M usara la biela más larga del 400 fue una relación biela-carrera más alta de 1,88:1 que la del 351C y el 400 de 1,65:1. [1] Aparte de los pistones y el cigüeñal, el 351M compartía todos sus componentes principales con el 400, y también utilizaba la gran campana estilo Serie 385. El 351M solo estaba equipado con un carburador de 2 cuerpos y culatas de cilindros 2V de puerto pequeño con cámara abierta. [21]
La producción del 351M comenzó para el año modelo 1975 y los bloques se fundieron en el Centro de Fundición de Michigan o en la Fundición de Cleveland. El 351M fue el último bloque V8 de varilla de empuje diseñado por Ford [26] hasta la introducción del motor "Godzilla" de 7,3 litros para las camionetas Super Duty en el año modelo 2020. [27]
Para el año modelo 1977, Ford reemplazó sus motores FE de bloque grande 360 y 390 en su línea de camionetas ligeras con sus nuevos motores 351M y 400. Para el uso en camionetas ligeras, se pudo pedir una transmisión manual por primera vez con estos motores. Como resultado, el bloque se reforzó en los soportes de los cojinetes principales, en particular el soporte n.° 3 para soportar mejor las cargas impartidas por el embrague. Los motores de las camionetas tenían piezas únicas que incluían pistones para diferentes relaciones de compresión de los motores de los automóviles, colectores de admisión y escape específicos para camiones, árbol de levas con más elevación y un juego de sincronización que no retrasaba la sincronización del árbol de levas. El bloque de motor reforzado se introdujo en los automóviles Ford para el año modelo 1978. [20]
Los 400 V8 para los años modelo 1971-72 se fundieron en la Fundición de Hierro de Dearborn o en la Fundición de Cleveland. Los construidos para los años modelo 1973-79 se fundieron en la Fundición de Cleveland o en el Centro de Fundición de Michigan. [21] El 351M introducido en 1975 compartía el mismo bloque que el 400. Los bloques 351M y 400 fundidos en el Centro de Fundición de Michigan antes del 2 de marzo de 1977, experimentaron problemas de agrietamiento de la camisa de agua por encima de los orificios del elevador. El agrietamiento fue causado (potencialmente) por un problema de núcleo interno cuando se fundieron los bloques, aunque otros lo consideraron un agrietamiento normal por congelación. El resultado fueron grietas horizontales aproximadamente 1" por encima del orificio del elevador. [25] Después del 2 de marzo de 1977, los bloques fundidos en el Centro de Fundición de Michigan no tuvieron problemas de agrietamiento.
Existe un debate sobre lo que Ford quiso decir con la designación "M" del 351M. Algunos afirman que la "M" significa "Modificado" (modificado a partir de un V8 400 con una carrera más corta), aunque otros afirman que la "M" se refiere al Centro de Fundición de Michigan, donde comenzó la producción del 351M. Algunos dicen que la designación "M" no tiene un significado oficial y que era simplemente la forma que tenía Ford de distinguir el 351M del 351C y el 351W. [28] Los catálogos de piezas maestras de Ford hacen referencia al motor como "Modificado". [ cita requerida ]
De la misma manera, el uso que hizo Ford del bloque 400 en la creación del motor 351M ha dado lugar a que se haga referencia al 400 por error como "400M" o "400 Modificado". Esto a pesar de que el 400 había sido la base de diseño de la que se derivó el 351M "modificado" y que estuvo en producción varios años antes de que Ford utilizara la designación "M". Además, surge una mayor confusión cuando Ford imprime "351M/400" en las pegatinas de emisiones del motor. El "351M/400" hace referencia a la familia de motores, y algunos lo confunden con el nombre del motor. Esta pegatina también indica la cilindrada del motor debajo de la familia de motores. El nombre oficial de Ford para el 400 V8 no contiene designaciones adicionales: la nomenclatura correcta es simplemente "400". A principios de la década de 1970, antes del debut del 351M, Ford se refería al 400 como "400 Cleveland". [ cita requerida ]
Los motores 351M y 400 se ofrecieron por última vez en un automóvil de pasajeros Ford en 1979. Siguieron disponibles en camionetas Ford hasta 1982. La menor demanda de motores más grandes debido al endurecimiento de las regulaciones CAFE llevó al abandono del 351M/400 y de la línea de producción de Cleveland. En 1980, los V8 de tamaño mediano habían desaparecido de la lista de opciones para casi todos los automóviles Ford. Solo los Ford de plataforma Panther de tamaño completo tenían algo más grande que 302 ci disponible, y esta necesidad se satisfizo con el 351W. Con una baja demanda de motores en el rango de tamaño del 351M/400, los V8 de la serie 335 ya no tenían necesidad de ser producidos.
Además, hubo dificultades para adaptar el bloque M a la segunda generación de controles de emisiones. A diferencia de los motores Ford anteriores, las funciones de Thermactor y recirculación de gases de escape ya se habían incorporado en el motor 351M y 400, lo que dificultaba la adaptación a los sistemas de combustible/aire con retroalimentación electrónica. [29] Un requisito del equipo de segunda generación era un sensor de oxígeno (O 2 ) en el escape, que tenía que colocarse antes de agregar el aire Thermactor. Dado que el aire Thermactor se inyectaba directamente en los puertos de escape del bloque en el bloque M, no había ningún lugar donde colocar el sensor de O 2 .
Durante el año modelo 1969, Ford de Australia importó aproximadamente 17.000 motores 302 Windsor y 351 Windsor V8. Sin embargo, el 351 Windsor se eliminó gradualmente en 1970 a favor del más nuevo 351 Cleveland. Los motores 351 Cleveland continuaron importándose de los EE. UU. junto con el 302 Windsor V8. Se importaron tanto el 351C-2V de bajo rendimiento como el 351C-4V de alto rendimiento, y la gran mayoría de los motores eran 351C-2V. Al igual que los motores estadounidenses, las versiones 4V usaban culatas con cámara de "quench" cerrada y usaban los puertos más grandes en las culatas de cilindros. [1]
En noviembre de 1971, Ford of Australia comenzó a fabricar el V8 de la serie 335 localmente en la planta de motores de Geelong. Produjeron tanto el motor 351C-2V como el 351C-4V junto con una versión de carrera corta que desplazaba 302 pulgadas cúbicas. Estos nuevos motores fabricados localmente reemplazaron a los 302 Windsor y 351C previamente importados de los EE. UU. Inicialmente, los bloques de cilindros se importaron de los EE. UU., mientras que las partes restantes se fabricaron en Australia en la fundición Ford de Geelong. En 1973, Ford of Australia recibió la noticia de que Ford of USA detendría la producción del motor 351 Cleveland después del año modelo 1974. Como resultado, Ford of Australia realizó un pedido de aproximadamente 60.000 bloques de motor para que actuaran como suministro hasta que Geelong pudiera comenzar a producir sus propios bloques de motor. En 1975, Geelong comenzó la producción de sus propios bloques de motor, que continuó hasta diciembre de 1981. Todos los bloques de motor producidos en Australia eran del tipo de plataforma corta de 9,206". El último Ford australiano en recibir un motor Cleveland V8 fue un sedán Ford XE Fairmont Ghia ESP, con número de identificación del vehículo JG32AR33633K, construido el 25 de noviembre de 1982. [1] Ford Australia continuó fabricando existencias remanentes del 351C disponibles en los vehículos Bronco y de la serie F hasta agosto de 1985. Los motores 351 fabricados en Australia también fueron utilizados por De Tomaso en Italia para los automóviles Pantera , Longchamp y Deauville después de que se terminaran los suministros estadounidenses. Estos motores se ajustaron en Suiza y estaban disponibles con una gama de potencias de hasta 360 PS (265 kW; 355 hp). [30]
En noviembre de 1971, Ford of Australia comenzó a fabricar el motor Cleveland de 301,6 pulgadas cúbicas (4,9 L; 4942 cc) en la planta de motores de Geelong junto con el 351C. El motor se mantuvo en producción hasta 1982 y solo se fabricó en Australia. El 302C se consideraba un V8 económico y se estima que solo el diez por ciento de la producción australiana de Cleveland V8 era del 302C. [1] El 302C se creó utilizando el bloque 351C con un cigüeñal que tenía una carrera de 3,0 in (76 mm) mientras que compartía el tamaño de muñón principal de 2,75" del 351C. El 302C tenía una biela de 6,020 in (152,91 mm) para permitirle compartir el mismo pistón que el 351C. Esto dio como resultado una relación de biela a carrera de 2,01:1, lo que la convierte en la relación más alta de los V8 de la serie 335. [1] El 302C utilizó una culata única en comparación con el 351C australiano para garantizar una relación de compresión adecuada. El 302C había utilizado la cámara de combustión cerrada de "quench" con un volumen de 56,4-59,4 cc, la más pequeña de todas las culatas de motor de la serie 335. Esta culata utilizó los pequeños puertos y válvulas 2V, lo que la convirtió en la única culata de la serie 335 con las cámaras cerradas y pequeños puertos de 2 V. [3]
La combinación de las culatas de cámara cerrada con los puertos 2V pequeños ha hecho que la culata 302C sea una mejora de rendimiento adicional para otros V8 de la serie 335. Al tener la cámara de combustión más pequeña de los V8 de la serie 335, estas culatas aumentarán fácilmente la relación de compresión estática de cualquier otro V8 de la serie 335. Además, los puertos pequeños utilizados en estas culatas son más eficientes para un motor de rendimiento de calle que las culatas 4V de puerto grande que tienden a favorecer el rendimiento solo a velocidades de motor más altas. [31]
Inicialmente, el 351C se importó a Australia desde los EE. UU. Tanto el 351-2V como el 351-4V fueron importados y ambos eran en todos los aspectos iguales a sus homólogos del mercado estadounidense. En noviembre de 1971, Ford of Australia comenzó a producir sus propios motores 351C, poniendo fin a la importación de motores estadounidenses. Al principio, Australia solo produjo un motor 351-2V, pero en marzo de 1972 Ford of Australia comenzó a ofrecer un nuevo motor 351-4V con un carburador de 4 cuerpos. Australia solo produjo un estilo de culata para los motores 351, una culata 2V con puertos pequeños y culatas de cilindros de cámara abierta. Como resultado, los motores australianos 351-4V utilizaron la culata 2V. Esto requirió un colector de admisión 4V único con los puertos 2V más pequeños, a diferencia del colector de admisión 351-4V estadounidense que usaba los puertos grandes. [1] El motor 351C construido en Australia utilizó culatas de cilindro de puerto grande o cámaras de combustión de cámara cerrada como los motores 351C-4V fabricados en EE. UU.
Ford Australia fabricó una cantidad de motores de 5,8 litros y 4 tornillos (similares a los utilizados en NASCAR en ese momento) para carreras en Australia. Cuando la carrera local del motor terminó a fines de 1984, el stock excedente se envió y se vendió en los Estados Unidos para su uso en el De Tomaso Pantera , ya que Detroit ya no ofrecía el motor 351 Cleveland. [32]