El Ferrocarril de Providence, Warren y Bristol (también conocido como Bristol Secondary ) era un ferrocarril del estado de Rhode Island que conectaba la ciudad de Providence con Bristol, Rhode Island . La empresa se formó en 1854 mediante la fusión de las empresas ferroviarias de Providence, Warren y Bristol de Massachusetts y Rhode Island. La línea de 14,1 millas se completó el 12 de julio de 1855. [1]
La mayor parte de la línea al sur de East Providence fue abandonada en 1976; todas las operaciones ferroviarias cesaron en el resto de la línea en 2006. Desde entonces, el antiguo derecho de paso se ha convertido en el carril bici de East Bay .
El Ferrocarril de Boston y Providence originalmente terminó su línea principal de 1835 en India Point en una alineación que actualmente existe como East Junction Branch ; esta línea se convirtió en una sucursal en 1847 con la apertura de la nueva línea principal de B&P desde East Junction hasta Providence. En 1848, se inauguró Union Station en el centro de Providence; se convirtió en la terminal principal de Boston y Providence y las instalaciones a lo largo del puerto se utilizaron posteriormente principalmente para transporte de mercancías. El ferrocarril de Boston y Bristol recibió un estatuto en 1850 para construir un ferrocarril desde East Providence a Bristol vía Warren . En 1855, el recién rebautizado Ferrocarril de Providence, Warren y Bristol se inauguró como una extensión de Bristol de la sucursal de India Point a lo largo de la orilla oriental del río Seekonk . Inicialmente, los turismos eran transportados a caballo hasta el depósito de Providence & Worcester hasta 1857, cuando PW&B construyó su propio depósito en India Street. [2]
Inicialmente, B&P operó la línea hasta 1860, cuando PW&B comenzó a utilizar sus propias locomotoras. La línea había cruzado originalmente las fronteras estatales cuando se abrió por primera vez; una parte de la línea atravesaba la ciudad de Seekonk, Massachusetts . El área de Seekonk que bordeaba el río Seekonk se reincorporó como East Providence, Rhode Island como parte de un acuerdo fronterizo entre los dos estados en 1862; esto posicionó el derecho de paso de PW&B completamente dentro de los límites de Rhode Island.
En 1865, Fall River, Warren y Providence Railroad construyeron un ramal occidental de la línea PW&B en un cruce en Warren . Inicialmente, la sucursal iba desde Warren hasta Brayton Point en Somerset, Massachusetts , lo que requería un traslado en ferry a Fall River . El traslado en ferry duró hasta 1875, cuando se construyó el puente Slades Ferry , que permitió a los trenes cruzar el río Taunton hacia Fall River Depot . Las dos líneas estaban relacionadas con Boston & Providence y Old Colony Railroad , sus conexiones en East Providence y Fall River , respectivamente. La propiedad total de cada línea fue adquirida en 1872 por Boston & Providence, que posteriormente vendió Fall River Branch a Old Colony el año siguiente. [3]
En 1888, Old Colony arrendó el B&P y así puso las dos líneas "Warren" bajo una sola administración. El 1 de julio de 1891, la línea fue arrendada al Old Colony Railroad por 99 años. [4] Más tarde, en 1893, PW&B fue absorbida por New York, New Haven and Hartford Railroad , tras el arrendamiento del sistema Old Colony Railroad. Durante este tiempo, los trenes de PW&B llegaron a un depósito de Providence cerca de Fox Point utilizando el puente India Point de B&P .
La Union Station de Providence estaba ubicada justo al oeste de la terminal norte de PW&B. Se intentó hacer circular vagones de carga de tamaño completo sobre las vías del tranvía hasta Union Station, lo que provocó frecuentes descarrilamientos. Este problema impulsó la construcción del puente basculante Crook Point junto con un túnel de una milla de largo bajo el lado este de Providence conocido como el túnel ferroviario del lado este ; Tanto el túnel, el puente como un viaducto del centro de 304,8 m (1000 pies de largo) se completaron en 1908. [5]
Bajo New Haven, PW&B y Fall River Branch fueron una de las pocas líneas de tren pesado electrificadas en Nueva Inglaterra fuera de Massachusetts y Connecticut durante principios del siglo XX. New Haven electrificó ambas líneas en 1900; el techo era un sistema de carro estándar de un solo cable de 600 voltios CC . Los antiguos vagones arrastrados por locomotoras se convirtieron en vagones autopropulsados que utilizaban postes de trole en lugar de pantógrafos . [5] Debido a la alta frecuencia de la ruta (se proyectó que los intervalos fueran de ocho a diez minutos en las horas pico), la línea podría considerarse el único servicio de tránsito rápido que jamás haya existido en Rhode Island.
Para manejar las demandas de energía pico en las horas pico, se construyeron dos estaciones de baterías cerca de los extremos de la línea de Providence y Fall River; fuera de las horas pico, las baterías fueron "cargadas por flotación" en la central eléctrica de Warren. Durante las horas pico, las estaciones de baterías absorberían parte de la carga, aliviando la carga de la central eléctrica. Durante la electrificación, la línea funcionó de manera similar a un servicio interurbano con la distinción única de que utilizaba equipos ferroviarios pesados de tamaño completo. [5] Los servicios de carga todavía eran operados por locomotoras de vapor después de que la línea fuera electrificada.
La terminal norte de PW&B estaba en India Point , donde se bifurcaba desde B&P East Junction Branch ; este cruce formó una estrella en el lado este del río Seekonk, siendo el tramo sur la línea principal de PW&B. Después de la construcción del túnel East Side, todos los servicios de Bristol y Fall River se originaron en Providence Union Station. Luego, la línea pasaba por East Providence y luego por Riverside , Barrington y Warren con doble vía entre Providence y Warren, una distancia de 10 millas (16,1 km). En Warren, la línea se dividió en dos ramales de vía única; uno va hacia el este hasta Fall River a través del puente giratorio Slade's Ferry y el otro hasta la terminal sur del ferrocarril en Bristol , Rhode Island. [5] Algunos trenes con destino a Bristol circulaban por las vías del tranvía para llegar a Church Street y Constitution Street más allá de la estación terminal de Bristol.
Aunque la línea contó con muchos clientes y el servicio fue frecuente durante muchos años, el aumento de la propiedad de automóviles y la reducción constante de la industria en East Bay durante la Gran Depresión condenaron la línea al fracaso. El servicio de pasajeros a Fall River cesó después de que un barco chocó y causó daños irreparables al puente del ferry de Slade en 1932; el puente se convirtió únicamente para el tráfico de automóviles y la línea se truncó de nuevo a Brayton Point en Somerset. Ese mismo año, todo el servicio de pasajeros y de carga terminó al sur de Weir Junction en la línea principal de Dighton y Somerset cuando el puente giratorio ubicado en Mallard Point, ubicado aproximadamente a 4 millas (6,4 km) al norte del Slade's Ferry Bridge, quedó inutilizado después de un barco chocó contra otro puente que transportaba cables eléctricos; esto, combinado con el truncamiento del ramal de Fall River, eliminó efectivamente todas las conexiones ferroviarias principales de este a oeste con Fall River. El servicio de pasajeros electrificado se redujo antes de suspenderse por completo en la línea de Bristol en 1934; El servicio de pasajeros se cambió a coches de gasolina y eléctricos hasta que cesó por completo en 1937, después de lo cual la línea se utilizó exclusivamente para mercancías. [5] Ese mismo año, el servicio de carga en Fall River Branch cesó cuando se abandonó todo el ramal, con la excepción de la primera media milla entre Warren y East Warren que se conservó como un trozo.
Los servicios de carga y excursiones continuaron en la línea de Bristol durante las siguientes tres décadas. El sucesor de NYNH&H, Penn Central, tomó el control de la línea en 1969, que abandonó el segmento de Warren a Bristol en 1973; el segmento restante solo recibió servicio de carga una o dos veces por semana y no consta de más de cuatro vagones por tren. Conrail heredó la línea de PC en 1976, que abandonó el resto de la línea al sur de Pomham en Riverside . El recién independiente Ferrocarril de Providence y Worcester asumió las operaciones de la línea el mismo año y truncó aún más la línea hasta Bold Point en East Providence. [2] El puente basculante Crook Point y el túnel East Side fueron adquiridos por el estado de Rhode Island en 1981 y todas las operaciones ferroviarias cesaron poco después; El viaducto del centro de Providence fue demolido cuando el Corredor Noreste fue desviado para facilitar la remodelación del centro de Providence a principios de la década de 1980. En la actualidad, el puente Crook Point y el túnel East Side permanecen abandonados y aislados de cualquier línea ferroviaria activa.
Freight continuó prestando servicio en un depósito de chatarra en Wilkesbarre Pier hasta principios de la década de 2000; en 2006, P&W había abandonado legalmente la parte entre India Point y Pomham. [6]
Antes del abandono total de la línea, el Departamento de Transporte de Rhode Island consideró brevemente restaurar el servicio de pasajeros en el derecho de paso de PW&B como una línea de tren de cercanías subsidiada por el estado dentro de un estudio de tránsito de 1981 que evaluó opciones para realinear el Corredor Noreste . [7] La línea de cercanías, denominada en el estudio East Side Rail Transit, habría operado trenes de cercanías entre Providence Union Station y Bristol a través del túnel East Side . Las estaciones intermedias propuestas fueron East Providence , West Barrington, Barrington y Warren . En Providence , la línea East Side se habría unido a otra línea de cercanías propuesta que opera entre Providence y Davisville a lo largo del Corredor Noreste. El estudio también propuso otras alternativas, como una alineación más corta del tren ligero del East Side . [8] RIDOT demolió el viaducto del centro de Providence durante el cambio de ruta del Corredor Noreste a finales de la década de 1980; esto separó permanentemente el túnel del lado este del corredor noreste e impidió la opción para la futura implementación de un tren de cercanías o un tren ligero.
La restauración del ferrocarril de pasajeros en la secundaria de Bristol se estudió en 1994 como parte de un estudio de viabilidad del corredor ferroviario estatal más amplio. El propósito del estudio fue determinar el potencial para el uso de los derechos de vía existentes o con peraltes ferroviarios para instalaciones y servicios de transporte público. [9] Se evaluó que la restauración de la escuela secundaria de Bristol para el servicio de trenes de cercanías costaría $72,72 millones con un costo operativo anual total de $13,92 millones; Se estimó que la línea atraería entre 2.900 y 4.300 pasajeros diarios. El estudio reconoció que la restauración ferroviaria a Bristol tendría que adaptarse a la vía férrea existente ; la ruta propuesta incluía la rama East Junction entre Attleboro y East Providence. Otra propuesta indicó la construcción de un nuevo puente ferroviario a través de Mount Hope Bay para conectar la secundaria de Bristol con la secundaria de Newport ; También se consideraron alternativas de tren ligero para la línea. [9] En última instancia, ninguna de las propuestas de servicios ferroviarios del estudio de 1994 fue financiada o aprobada.
En 1992, la mayor parte del derecho de paso de PW&B se abrió como el carril bici de East Bay. En las zonas donde el derecho de vía tenía doble vía, la ciclovía ocupa una de las líneas principales; la línea principal paralela y el carril restante son ocasionalmente visibles a lo largo del carril bici pavimentado. La vía pasa por la estación original en Riverside, que ahora se utiliza como cafetería.
El puente basculante Crook Point permanece permanentemente en una posición abierta hacia la derecha; Las estructuras de catenaria en el tramo del puente siguen siendo uno de los únicos restos de la antigua electrificación de la línea. Desde entonces, los portales del túnel East Side han sido sellados. Desde entonces, se han hecho múltiples propuestas para reutilizar el túnel y el puente como parte de una línea de BRT o tren ligero . [6] Un plan más reciente en 2021 implicó convertir el área alrededor del puente en un parque; sin embargo, ese plan fue abandonado posteriormente. [10]
Medios relacionados con Providence, Warren y Bristol Railroad en Wikimedia Commons
,_October_2020.jpg/1280px-Boiler_foundations_from_Warren_powerhouse_(4),_October_2020.jpg)
