El ferrocarril Providence, Warren and Bristol (también conocido como Bristol Secondary ) era un ferrocarril del estado de Rhode Island que conectaba la ciudad de Providence con Bristol, Rhode Island . La compañía se formó en 1854 fusionando las compañías ferroviarias Providence, Warren and Bristol de Massachusetts y Rhode Island. La línea de 14,1 millas se completó el 12 de julio de 1855. [1]
La mayor parte de la línea al sur de East Providence fue abandonada en 1976; todas las operaciones ferroviarias cesaron en el resto de la línea en 2006. Desde entonces, el antiguo derecho de paso se ha convertido en el East Bay Bike Path .
El ferrocarril de Boston y Providence originalmente terminaba su línea principal de 1835 en India Point en una alineación que actualmente existe como el ramal East Junction ; esta línea se convirtió en un ramal en 1847 con la apertura de la nueva línea principal B&P desde East Junction hasta Providence. En 1848, se inauguró Union Station en el centro de Providence; se convirtió en la terminal principal de Boston & Providence y las instalaciones a lo largo del puerto se utilizaron a partir de entonces principalmente para carga. El ferrocarril de Boston y Bristol recibió una carta en 1850 para construir un ferrocarril desde East Providence hasta Bristol a través de Warren . En 1855, el recién rebautizado ferrocarril Providence, Warren y Bristol abrió como una extensión de Bristol del ramal India Point a lo largo de la orilla oriental del río Seekonk . Inicialmente, los vagones de pasajeros se transportaban a caballo hasta el depósito de Providence & Worcester hasta 1857, cuando PW&B construyó su propio depósito en India Street. [2]
La B&P había operado inicialmente la línea hasta 1860, cuando la PW&B comenzó a utilizar sus propias locomotoras. La línea había cruzado originalmente las fronteras estatales cuando se inauguró por primera vez; una parte de la línea pasaba por la ciudad de Seekonk, Massachusetts . El área de Seekonk que bordeaba el río Seekonk se reincorporó como East Providence, Rhode Island, como parte de un acuerdo de límites entre los dos estados en 1862; esto colocó el derecho de paso de PW&B completamente dentro de los límites de Rhode Island.
En 1865, el ferrocarril Fall River, Warren y Providence construyó un ramal occidental a partir de la línea PW&B en un cruce en Warren . Inicialmente, el ramal iba desde Warren hasta Brayton Point en Somerset, Massachusetts , lo que requería un transbordo en ferry a Fall River . El transbordo en ferry duró hasta 1875, cuando se construyó el puente Slades Ferry que permitía a los trenes cruzar el río Taunton hasta Fall River Depot . Las dos líneas estaban relacionadas con Boston & Providence y Old Colony Railroad , sus conexiones en East Providence y Fall River , respectivamente. La propiedad total de cada línea fue adquirida en 1872 por Boston & Providence, que posteriormente vendió el ramal Fall River a Old Colony el año siguiente. [3]
En 1888, Old Colony alquiló la línea B&P y, de ese modo, puso las dos líneas "Warren" bajo una sola administración. El 1 de julio de 1891, la línea fue arrendada a Old Colony Railroad por 99 años. [4] Más tarde, en 1893, PW&B fue absorbida por New York, New Haven and Hartford Railroad , tras su arrendamiento del sistema Old Colony Railroad. Durante este tiempo, los trenes de PW&B llegaban a una estación de Providence cerca de Fox Point utilizando el puente India Point de B&P .
La estación Union Station de Providence estaba situada justo al oeste de la terminal norte de PW&B. Se intentó hacer pasar vagones de carga de tamaño completo sobre las vías del tranvía hasta la estación Union Station, lo que provocó frecuentes descarrilamientos. Este problema impulsó la construcción del puente basculante Crook Point junto con un túnel de una milla de largo bajo el lado este de Providence conocido como el túnel ferroviario East Side ; tanto el túnel, el puente y un viaducto del centro de la ciudad de 1000 pies de largo (304,8 m) se completaron en 1908. [5]
Bajo el mando de New Haven, la PW&B y la rama Fall River eran una de las pocas líneas de ferrocarril pesado electrificadas de Nueva Inglaterra fuera de Massachusetts y Connecticut a principios del siglo XX. New Haven electrificó ambas líneas en 1900; la línea aérea era un sistema de trolebús estándar de un solo cable de 600 voltios CC . Los antiguos vagones tirados por locomotoras se convirtieron en vagones autopropulsados que utilizaban postes de trolebús en lugar de pantógrafos . [5] Debido a la alta frecuencia de la ruta (se proyectaba que los intervalos de paso serían de ocho a diez minutos en las horas punta), la línea podría considerarse el único servicio de tránsito rápido que haya existido en Rhode Island.
Para manejar la demanda de energía en las horas pico, se construyeron dos estaciones de baterías cerca de los extremos de Providence y Fall River de la línea; fuera de las horas pico, las baterías se cargaban con "flotación" en la planta de energía de Warren. Durante los períodos de horas pico, las estaciones de baterías absorberían parte de la carga, aliviando la carga de la central eléctrica. Con la electrificación, la línea funcionaba de manera similar a un servicio interurbano con la distinción única de que utilizaba equipo ferroviario pesado de tamaño completo. [5] Los servicios de carga todavía se operaban con locomotoras de vapor después de que se electrificara la línea.
La terminal norte de PW&B estaba en India Point , donde se bifurcaba de la rama East Junction de B&P ; esta unión formaba una Y en el lado este del río Seekonk, con el tramo sur siendo la línea principal de PW&B. Después de la construcción del túnel East Side, todos los servicios de Bristol y Fall River se originaron en Providence Union Station. La línea luego pasó por East Providence y luego por Riverside , Barrington y Warren con doble vía entre Providence y Warren, una distancia de 10 millas (16,1 km). En Warren, la línea se dividió en dos ramales de vía única; uno que iba al este hasta Fall River a través del puente giratorio de Slade's Ferry , el otro hasta la terminal sur del ferrocarril en Bristol , Rhode Island. [5] Algunos trenes con destino a Bristol circulaban por la calle sobre vías de tranvía para llegar a Church Street y Constitution Street más allá de la estación terminal de Bristol.
Aunque la línea tenía muchos usuarios y el servicio era frecuente durante muchos años, la creciente propiedad de automóviles y la constante reducción de la industria en East Bay durante la Gran Depresión condenaron a la línea. El servicio de pasajeros a Fall River cesó después de que un barco chocara y causara daños irreparables al puente Slade's Ferry en 1932; el puente se convirtió solo para el tráfico de automóviles y la línea se truncó hasta Brayton Point en Somerset. Ese mismo año, todo el servicio de pasajeros y el servicio de carga finalizó al sur de Weir Junction en la línea principal de Dighton y Somerset cuando el puente giratorio ubicado en Mallard Point, ubicado aproximadamente a 4 millas (6,4 km) al norte del puente Slade's Ferry, quedó inutilizado después de que un barco chocara con otro puente que transportaba cables eléctricos; esto combinado con el truncamiento del ramal de Fall River eliminó efectivamente todas las conexiones ferroviarias de la línea principal este-oeste a Fall River. El servicio de pasajeros electrificado se redujo antes de cesar por completo en la línea de Bristol en 1934; El servicio de pasajeros se cambió a vagones de gas y electricidad hasta que se interrumpió por completo en 1937, después de lo cual la línea se utilizó exclusivamente para carga. [5] Ese mismo año, el servicio de carga en el ramal Fall River cesó cuando se abandonó todo el ramal, con la excepción de la primera media milla entre Warren y East Warren, que se mantuvo como ramal.
Los servicios de carga y excursiones continuaron en la línea de Bristol durante las siguientes tres décadas. El sucesor de NYNH&H, Penn Central, tomó el control de la línea en 1969, que abandonó el segmento de Warren a Bristol en 1973; el segmento restante solo vio servicio de carga una o dos veces por semana involucrando trenes de no más de cuatro vagones por tren. Conrail heredó la línea de PC en 1976, que abandonó el resto de la línea al sur de Pomham en Riverside . El recién independizado Providence and Worcester Railroad asumió las operaciones de la línea el mismo año y truncó aún más la línea hasta Bold Point en East Providence. [2] El puente basculante de Crook Point y el túnel East Side fueron adquiridos por el estado de Rhode Island en 1981 y todas las operaciones ferroviarias cesaron poco después; el viaducto del centro de Providence fue demolido cuando el Corredor Noreste fue desviado para facilitar la remodelación del área del centro de Providence a principios de la década de 1980. En la actualidad, el puente Crook Point y el túnel East Side permanecen abandonados y aislados de cualquier línea ferroviaria activa.
El transporte de mercancías continuó prestando servicio a un depósito de chatarra en el muelle de Wilkesbarre hasta principios de la década de 2000; en 2006, la parte entre India Point y Pomham había sido abandonada legalmente por P&W. [6]
Antes del abandono total de la línea, el Departamento de Transporte de Rhode Island consideró brevemente restaurar el servicio de pasajeros en el derecho de paso de PW&B como una línea ferroviaria de cercanías subsidiada por el estado dentro de un estudio de tránsito de 1981 que evaluó las opciones para realinear el Corredor Noreste . [7] La línea de cercanías, denominada en el estudio como East Side Rail Transit, habría operado trenes de cercanías entre Providence Union Station y Bristol a través del Túnel East Side . Las estaciones intermedias propuestas fueron East Providence , West Barrington, Barrington y Warren . En Providence , la línea East Side se habría encontrado con otra línea de cercanías propuesta que operaba entre Providence y Davisville a lo largo del Corredor Noreste. El estudio también propuso otras alternativas, como una alineación de tren ligero East Side más corta . [8] RIDOT demolió el viaducto del centro de Providence durante el desvío del Corredor Noreste más tarde en la década de 1980; Esto separó permanentemente el Túnel del Lado Este del Corredor Noreste e impidió la opción de implementar en el futuro un tren de cercanías o un tren ligero.
La restauración del ferrocarril de pasajeros en la Bristol Secondary se estudió en 1994 como parte de un estudio de viabilidad del corredor ferroviario estatal más amplio. El propósito del estudio era determinar el potencial para el uso de los derechos de paso ferroviarios existentes o con terraplenes para instalaciones y servicios de transporte público. [9] La restauración de la Bristol Secondary para el servicio de trenes de cercanías se evaluó en un costo de $72,72 millones con un costo operativo anual total de $13,92 millones; se estimó que la línea atraería entre 2.900 y 4.300 pasajeros diarios. El estudio reconoció que la restauración del ferrocarril en Bristol necesitaría acomodar el sendero ferroviario existente ; la ruta propuesta incluía el ramal East Junction entre Attleboro y East Providence. Otra propuesta indicaba la construcción de un nuevo puente ferroviario a través de Mount Hope Bay para conectar la Bristol Secondary con la Newport Secondary ; también se consideraron alternativas de tren ligero para la línea. [9] Finalmente, ninguna de las propuestas de servicio ferroviario del estudio de 1994 fue financiada o aprobada.
En 1992, la mayor parte del derecho de paso de PW&B se inauguró como el carril bici de East Bay. En las zonas donde el derecho de paso tenía doble vía, el carril bici ocupa una de las líneas principales; la línea principal paralela y las vías restantes se pueden ver ocasionalmente corriendo a lo largo de la ciclovía pavimentada. La vía pasa por la estación original en Riverside, que ahora se utiliza como cafetería.
El puente basculante de Crook Point permanece permanentemente abierto en posición vertical; las estructuras catenarias en el tramo del puente siguen siendo uno de los únicos restos de la antigua electrificación de la línea. Desde entonces, los portales del túnel East Side han sido sellados. Desde entonces, se han hecho múltiples propuestas para reutilizar el túnel y el puente como parte de una línea de BRT o tren ligero . [6] Un plan más reciente en 2021 implicaba convertir el área alrededor del puente en un parque; sin embargo, ese plan ha sido abandonado posteriormente. [10]
Medios relacionados con Providence, Warren and Bristol Railroad en Wikimedia Commons
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