El ferrocarril Mersey era el ferrocarril de pasajeros que conectaba las comunidades de Liverpool y Birkenhead , Inglaterra . Actualmente forma parte de la red Merseyrail . Se extendió hasta la península de Wirral , que se encuentra en la orilla opuesta del río Mersey a Liverpool. Ambos lados del río estaban conectados a través del túnel ferroviario Mersey . El ferrocarril se inauguró en 1886 con cuatro estaciones que utilizaban locomotoras de vapor que arrastraban vagones de madera sin calefacción; en los siguientes seis años la línea se amplió con la apertura de tres estaciones más. Utilizando el primer túnel bajo el Mersey, la línea es el ferrocarril subterráneo más antiguo del mundo fuera de Londres. [1]
Debido a que las locomotoras de vapor crearon una atmósfera contaminada en el túnel a pesar del sistema de ventilación forzada, muchos pasajeros volvieron a utilizar los transbordadores fluviales, lo que llevó al ferrocarril a la quiebra en 1900. La recuperación llegó después de que el ferrocarril adoptara la tracción eléctrica en 1903. El Mersey Railway siguió siendo independiente después de la agrupación ferroviaria de 1923 , aunque se integró estrechamente con los servicios de trenes eléctricos operados por London, Midland and Scottish Railway sobre las antiguas rutas de Wirral Railway después de 1938. El Mersey Railway fue nacionalizado, junto con la mayoría de las otras compañías ferroviarias británicas, en 1948.
Existen registros de un servicio de ferry a través del río Mersey entre Birkenhead en la orilla oeste y Liverpool en el este desde la Edad Media . En 1332, a los monjes del Priorato de Birkenhead se les concedieron derechos exclusivos para operar un ferry; tras la disolución de los monasterios, estos derechos pasaron a través de una serie de operadores y finalmente llegaron al municipio de Birkenhead. [2]
Se registra que Marc Isambard Brunel sugirió un túnel de carretera al diseñar los muelles de Birkenhead y desde la década de 1850 se propuso varias veces un túnel ferroviario bajo el Mersey. La Mersey Pneumatic Railway Company recibió permiso para un ferrocarril neumático de una sola línea en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1866 ( 29 y 30 Vict. c. cxxxix) pero no logró reunir el capital necesario. Rebautizada como Mersey Railway Company, se les dieron los permisos necesarios en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1871 ( 34 y 35 Vict. c. cci) para un ferrocarril ortodoxo de dos vías que conectara el Ferrocarril de Birkenhead cerca de su estación de Rock Ferry a través de un túnel bajo el Mersey con una estación subterránea que daba servicio a Liverpool. [3] Sin embargo, la empresa tuvo dificultades para reunir los fondos necesarios hasta que el Mayor Samuel Isaac se comprometió a construir el ferrocarril en 1881. Contrató la construcción a John Waddell , quien nombró a Charles Douglas Fox y James Brunlees como ingenieros. [4]
La construcción del túnel fluvial comenzó con dos pozos de 55 m de profundidad, uno en cada orilla, que contenían bombas de agua. Se excavaron tres túneles, uno para las dos vías, un túnel de drenaje y un túnel de ventilación. Se excavó un túnel de ventilación de 2,18 m de diámetro como prueba piloto. Se utilizaron unos 38 millones de ladrillos para la construcción del túnel principal. [5] Cuando se abrió el túnel, los ventiladores en ambas orillas cambiaron el aire del túnel cada siete minutos. [6]
La geología del lecho del río hizo que se cambiaran los planes y en la sección más profunda se combinaran los túneles de drenaje y ventilación. La pendiente en el lado de Liverpool se aumentó a 1 en 27. [7] Las estimaciones de la afluencia de agua variaban de 5.000 imp gal (23.000 L) a 36.000 imp gal (160.000 L) por minuto; después de que se completaron las obras, el máximo bombeado del túnel fue de 9.000 imp gal (41.000 L) por minuto. [8] Había dos estaciones de bombeo, la estación de bombeo de Shore Road en la orilla de Birkenhead cerca de Hamilton Square y la estación de bombeo de Georges Dock en Mann Island en la orilla de Liverpool. [9] El taller del ferrocarril se construyó junto a Birkenhead Central; también se proporcionaron establos en Birkenhead Park. [10]
El ferrocarril de Mersey se inauguró oficialmente el 20 de enero de 1886 y los servicios públicos comenzaron el 1 de febrero. [11] La ruta tenía cuatro estaciones nuevas: Green Lane , Birkenhead Central y Hamilton Square en Birkenhead y la estación de James Street en Liverpool. Green Lane y Birkenhead Central estaban bajo el nivel del suelo en trincheras abiertas, mientras que James Street y Hamilton Square estaban bajo tierra y se accedía a ellas mediante ascensores. [12]
En 1888 se inauguró un túnel secundario hasta la estación de Birkenhead Park , con conexión con el ferrocarril de Wirral . En 1891 se realizó una ampliación desde Green Lane hasta las plataformas de la estación Rock Ferry del ferrocarril de Birkenhead, y en 1892 el túnel se amplió desde James Street hasta una nueva estación subterránea en Liverpool Central . [11]
El ferrocarril se inauguró con locomotoras de vapor que arrastraban vagones de madera de cuatro ruedas de 27 pies (8,2 m) de largo, con alojamiento de primera, segunda y tercera clase en compartimentos sin calefacción. [13] En 1900, en los períodos pico, los trenes salían de la terminal de Rock Ferry cada 7+1 ⁄ 2 minutos y la terminal de Birkenhead Park cada 15 minutos, lo que da un tren cada 5 minutos entre Hamilton Square y Liverpool Central. En horas de menor actividad, esto se redujo a un tren cada 7 minutos.+1 ⁄ 2 minutos, alternativamente desde los ramales de Rock Ferry y Birkenhead Park. El tiempo de viaje programado entre Rock Ferry y Central era de 14 minutos; entre Birkenhead Park y Central, de 10 minutos. [14]
Además de algunos servicios de conexión de vagones desde el ferrocarril Wirral en Birkenhead Park, en el verano de 1899 funcionó un servicio de conexión desde Liverpool hasta el puerto de Folkestone ; los vagones se llevaron a Rock Ferry y desde allí se acoplaron a un tren expreso Paddington de GWR; los vagones se engancharon en Reading antes de ser llevados a Folkestone y acoplados a otro tren. [15] Los transbordadores y trenes de conexión permitieron llegar a París en menos de 15 horas. [16]
El tráfico alcanzó su máximo en 1890, cuando se transportaron diez millones de pasajeros, y luego disminuyó. [17] Dos años antes, la compañía había sido declarada en quiebra y se le habían designado administradores, porque no podía pagar los cargos de su deuda. Las locomotoras de vapor que funcionaban a intervalos de cinco minutos dejaban una atmósfera sucia en el túnel que la ventilación mecánica no podía eliminar, por lo que muchos pasajeros preferían los transbordadores. [18]
Se habían construido otros ferrocarriles urbanos con tracción eléctrica: en 1890 se había inaugurado el metro de la City y el sur de Londres con tracción eléctrica, seguido en 1893 por el Liverpool Overhead Railway, más local . Los planes para la electrificación del Mersey Railway en 1895 se archivaron porque la empresa y sus inversores estaban luchando en los tribunales. En 1897 se eligió una nueva junta directiva y, en 1898, se liberaron £500 para un asesoramiento experto adicional que recomendó la electrificación con un coste de £260.000 [19] (equivalente a £36.580.000 en 2023). [20] Para entonces, el ferrocarril había atraído la atención de George Westinghouse , un estadounidense en el Reino Unido que buscaba negocios para sus obras en el Reino Unido, la British Westinghouse Electric and Manufacturing Co. Ltd , que abrió en Trafford Park en 1899. [21] Westinghouse consideró que el ferrocarril sería rentable con tracción eléctrica y se comprometió a financiar el proyecto, prometiendo completarlo en dieciocho meses. La electrificación fue aprobada por el Parlamento en la Ley de Ferrocarriles de Mersey de 1900 ( 63 y 64 Vict. c. cxxxiv), que también puso fin a la quiebra, y en julio de 1901 se firmó el contrato de Westinghouse. [22]
Todo el equipo eléctrico se envió desde los EE. UU., incluido el equipo de la planta del sistema de energía. [23] Se construyó una central eléctrica en la estación de bombeo de Shore Road y se diseñó para dar cabida a la extensión de la electrificación del ferrocarril Wirral, aunque eso no ocurrió hasta 1938. Los rieles conductores se alimentaron directamente, sin ninguna distribución . Se instaló electrificación de cuatro rieles de 600 V CC , con el riel exterior positivo a 22 pulgadas (560 mm) del riel de rodadura. [24] [25] Las nuevas unidades múltiples eléctricas , inicialmente organizadas como conjuntos de 2 o 4 vagones, tenían carrocerías de madera de fabricación británica sobre bogies estadounidenses . Se proporcionaron 24 vagones de motor y 33 vagones de remolque. Los puestos de conducción controlaban todos los motores del tren mediante una señal de control de bajo voltaje. [25]
Tras la inspección de la Junta de Comercio, la línea fue aprobada como apta para el tráfico el 3 de abril de 1903. Los últimos trenes de vapor funcionaron el sábado 2 de mayo y la corriente a los rieles electrificados se conectó a las 3:30 am. A las 4:53 am llegó el primer tren eléctrico a Liverpool Central, y los domingos por la mañana los trenes funcionaron a intervalos de 3 minutos sin pasajeros. Los pasajeros fueron admitidos cuando el servicio dominical anunciado comenzó al mediodía. [26]
Las estaciones fueron limpiadas, encaladas e iluminadas eléctricamente. Se ofrecía un servicio cada tres minutos desde Liverpool Central hasta Hamilton Square y los viajes eran más rápidos: el trayecto entre Central y Rock Ferry se reducía a once minutos, en lugar de quince, y el trayecto entre Central y Birkenhead Park se reducía en dos minutos, hasta ocho minutos. [27]
En 1904, el número máximo de vagones por tren aumentó a cuatro, cifra que se elevó a cinco en 1909. [28] En 1923, se puso en funcionamiento la señalización automática en Liverpool Central [29] y en 1927 se amplió la plataforma de la isla, y el trabajo se completó en un fin de semana. [28] El número máximo de vagones por tren se elevó a seis en 1936, después de que se ampliaran los túneles del extremo este de Liverpool Central. [30]
Como ferrocarril local, el Ferrocarril Mersey siguió siendo independiente en la agrupación de 1923, aunque el Ferrocarril Wirral pasó a formar parte del Ferrocarril de Londres, Midland y Escocia (LMS). El Wirral tenía autoridad para electrificar sus líneas, pero no lo había hecho, y los pasajeros que hacían viajes directos tenían que hacer transbordo en Birkenhead Park. En 1926 comenzaron las discusiones sobre la electrificación y el funcionamiento directo. [31] La sección de Wirral se electrificó con un sistema de tercer carril de CC, el Ferrocarril Mersey mantuvo su cuarto carril pero movió el conductor positivo a 16 pulgadas (410 mm) del carril de funcionamiento. Las unidades múltiples eléctricas del Ferrocarril Mersey se modificaron para funcionar con el ferrocarril Wirral, [32] y al mismo tiempo se añadieron calentadores y compresores de aire. [33]
En 1938, el LMS introdujo nuevas unidades múltiples ligeras de tres coches que más tarde, bajo la dirección de British Rail, se clasificarían como Clase 502 .
En 1948, tras la nacionalización de los ferrocarriles, el Ferrocarril Mersey pasó a ser la sección Mersey de la Región Midland de Londres . [34] En 1956, estos trenes fueron reemplazados por unidades de la Clase 503, similares al diseño de la LMS Clase 502, y se eliminó el cuarto raíl. El último de los vagones de diseño estadounidense fue retirado un año después. [35]
Entre 1972 y 1977 se construyó una línea circular de vía única y, desde 1977, los trenes de James Street recorren la línea circular con escalas en Moorfields , Liverpool Lime Street y una nueva plataforma en Liverpool Central antes de regresar a James Street. [36] [37] Las dos plataformas originales en Liverpool Central se reutilizaron como parte de la Northern Line . El túnel y el ferrocarril todavía se utilizan hoy en día como parte de la Wirral Line de la red ferroviaria de cercanías Merseyrail .
La estación de bombeo de Shore Road en Birkenhead fue un museo hasta su cierre, en algún momento antes de 2014. La estación de bombeo de Georges Dock en Mann Island en Liverpool es un edificio catalogado de grado II . [38]
Para la inauguración de la línea, se adquirieron ocho potentes locomotoras cisterna 0-6-4 de Beyer, Peacock and Company , equipadas con un aparato condensador para trabajar en el túnel. Designadas como Clase I, una novena siguió en seis meses. Beyer Peacock también construyó seis locomotoras cisterna 2-6-2T en 1887 (Clase II) y otras tres 2-6-2T (Clase III) fueron construidas por Kitson and Company en 1892. [39] [40]
Las 0-6-4T se construyeron con frenos de vapor y de vacío y mecanismo inversor de vapor y pesaban 67 toneladas largas (68 t). Las 2-6-2T estaban equipadas únicamente con frenos de vacío; las construidas por Beyer pesaban 62 toneladas largas (68 t).+1 ⁄ 2 toneladas largas (63,5 t) y 67 de Kitson+1 ⁄ 2 toneladas largas (68,6 t). [40]
A medida que avanzaba la electrificación, se anunció la venta del material rodante antiguo. Un intento de vender las 18 locomotoras y los 96 vagones en subasta en junio de 1903 resultó infructuoso: el subastador tuvo que recordar a los postores que no estaba vendiendo chatarra. [41] La primera locomotora no se vendió hasta septiembre; pasarían otros dos años para vender todas las locomotoras excepto una. La última locomotora, que se había conservado para los trenes de vía permanente, se vendió en enero de 1908. [42]
La primera en venderse fue la nº 5 Cecil Raikes , que fue comprada por Shipley Collieries por 750 libras. Volvieron y compraron la nº 8 por 650 libras; pero no antes de que Alexandra (Newport and South Wales) Docks and Railway hubiera comprado las seis locomotoras de la Clase II por 3.450 libras. [42] Se convirtieron en ADR 6-11 (no en orden). Alexandra Docks compró más tarde cuatro locomotoras más: tres 0-6-4T (núms. 2, 3 y 6) y una Clase III 2-6-2T (núm. 16), que se convirtieron en 24-22 y 25. [42] Las diez locomotoras ADR pasaron a manos de Great Western Railway en enero de 1922 y fueron retiradas entre enero de 1923 y mayo de 1932. [43] [44]
Las otras dos locomotoras Clase III fueron compradas por Whitwood Colliery por £1.240. [42]
Las últimas cuatro locomotoras (números 1, 7, 9 y 4) [42] fueron vendidas a J & A Brown (como sus números 5-8) para su uso en la línea ferroviaria Richmond Vale en Nueva Gales del Sur , Australia . [45] La n.° 4 Gladstone había sido retenida por el ferrocarril Mersey hasta 1907 para uso departamental, pero luego fue reemplazada por la n.° 61 de la clase A del ferrocarril metropolitano ( 4-4-0T ), construida por Beyer Peacock. Esta fue reemplazada en 1927 por una 4-4-0T anterior del ferrocarril metropolitano, la n.° 7. [46]
Se han conservado dos de las locomotoras de la Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [47] y la nº 1 The Major se conserva en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere, Nueva Gales del Sur .
Entre 1904 y 1907, trece vagones de cuatro ruedas con iluminación a gas fueron vendidos a la empresa Liskeard and Looe Railway . [nota 1] Construidos por Ashbury Railway Carriage and Iron Company Ltd entre 1885 y 1888, el precio de venta fue de entre £20 y £70 cada uno. En 1912, los seis ejemplares supervivientes fueron vendidos a la empresa Rhondda and Swansea Bay Railway . [48] [49] [ página requerida ]
En 1903, Westinghouse suministró 24 vagones de motor y 33 remolques . El material rodante era de diseño estadounidense, con techo de triforio y extremos abiertos con compuertas. El alojamiento sin calefacción se encontraba en salones y las carrocerías de madera eran de fabricación británica, y los bogies habían sido fabricados por Baldwin Locomotive Works en Estados Unidos. Se proporcionaron vagones de primera y tercera clase, siendo los asientos de primera clase de ratán natural y los de tercera clase de madera contrachapada moldeada. La librea era granate con techos blancos y "Mersey Railway" en pan de oro en los paneles de la fascia superior. [50] Los frenos de aire estaban provistos de depósitos de almacenamiento que se recargaban desde compresores estáticos en las estaciones terminales. [33] Los vagones de motor estaban propulsados por motores Westinghouse controlados por el sistema de control de trenes de unidades múltiples de bajo voltaje de Westinghouse . [25]
En 1908 se recibieron cuatro remolques adicionales [51], seguidos en 1923 por dos vagones de motor más y en 1925 un nuevo tren de cinco vagones. Para permitir la introducción de trenes de seis vagones en 1936, se ordenaron diez unidades de remolque. Los vagones posteriores no tenían techo de triforio, [nota 2] pero cualquier vagón podía funcionar en conjunto con cualquier otro vagón. [30]
Cuando se modificaron los vagones para que circularan por el ferrocarril de Wirral, [32] se añadieron calentadores y compresores de aire. [33] Los vagones fueron reemplazados por vehículos similares a las unidades del ferrocarril de Wirral en 1956-57.
El coche n.° 1, un autocar de primera clase, fue destruido en un incendio en Derby Litchurch Lane Works , a donde había sido llevado para su revisión en preparación para su restauración y conservación. [53]
Sólo se han conservado dos locomotoras de la Clase I: la nº 5 Cecil Raikes se conserva en el Museo de Liverpool ; [54] y la nº 1 The Major se conserva en el Museo del Ferrocarril de Nueva Gales del Sur , Thirlmere, Nueva Gales del Sur , Australia.
