El Ferrocarril Estatal de Corea ( en coreano : 조선민주주의인민공화국 철도성 ; MR : Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ; lit. Ministerio de Ferrocarriles de la República Popular Democrática de Corea), comúnmente llamado Ferrocarril Estatal ( en coreano : 국철 ; MR : Kukch'ŏl ), es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte [1] y tiene su sede en P'yŏngyang . El actual Ministro de Ferrocarriles es Chang Jun-song.
Los primeros ferrocarriles en el futuro territorio de Corea del Norte fueron construidos durante el período de dominio japonés por el Ferrocarril del Gobierno Elegido ( Sentetsu ), el Ferrocarril del Sur de Manchuria ( Mantetsu ) y empresas privadas como el Ferrocarril Elegido ( Chōtetsu ). Al final de la Guerra del Pacífico , 2.879,3 km (1.789,1 mi) (2.466,1 km (1.532,4 mi) de ancho estándar y 413,2 km (256,8 mi) de ancho estrecho de 762 mm (30,0 in)) eran propiedad de Sentetsu, y 851,5 km (529,1 mi) (678,4 km (421,5 mi) de ancho estándar y 173,1 km (107,6 mi) de ancho estrecho) eran de propiedad privada. En septiembre de 1945, el material rodante estaba formado por 678 locomotoras (124 locomotoras cisterna a vapor , 446 ténderes , 99 locomotoras a vapor de vía estrecha y 8 locomotoras eléctricas), una grúa ferroviaria a vapor , 29 automotores motorizados , 747 vagones de pasajeros y 6.928 vagones de mercancías. [2]
La división oficial de Corea en zonas de ocupación soviética y estadounidense a lo largo del paralelo 38 en agosto de 1945 [3] interrumpió el servicio ferroviario en las (antiguas) líneas Kyŏngwŏn y Kyŏngŭi . Sin embargo, ya el 26 de agosto, el ejército soviético comenzó a operar trenes en la línea Kyŏngŭi al norte de Sariwŏn ; [4] en el sur, el Cuerpo de Transporte del Ejército de los EE. UU. tomó el control de los ferrocarriles [5] y reinició el servicio en la línea Kyŏngŭi desde Tosŏng (al norte de Kaesŏng ) al sur. [6] En mayo de 1946, cruzar el paralelo 38 sin un permiso se volvió ilegal, [7] y el 9 de agosto de 1946 se hicieron necesarias tarjetas de identificación para viajar en tren en la parte norte de Corea. [4]
El 10 de agosto de 1946, el Comité Popular Provisional para Corea del Norte nacionalizó todos los ferrocarriles de la zona de ocupación soviética; [4] todo lo relacionado con las operaciones ferroviarias quedó bajo la égida del Comité Popular para el Transporte. Los ferrocarriles quedaron prácticamente paralizados por la falta de personal experimentado como resultado de la expulsión de los japoneses étnicos: la mayoría de los trabajadores ferroviarios, especialmente los trabajadores cualificados, las tripulaciones de locomotoras, los mecánicos, los ingenieros y los administradores, eran japoneses; [2] para empeorar la situación, el ejército soviético saqueó una gran cantidad de equipos industriales del norte de Corea: máquinas de fábrica, componentes para represas hidroeléctricas y una gran cantidad de locomotoras y material rodante. [6] Los pasajeros recurrieron a viajar en los poco frecuentes trenes de mercancías, e incluso en locomotoras.
El Ferrocarril Estatal de Corea ( Kukch'ŏl ) fue creado como un departamento del Ministerio de Transporte [8] en 1948 después de la fundación de Corea del Norte. [9] Inicialmente, Kukch'ŏl tenía 3767 km (2341 mi) de vías férreas funcionales, incluyendo la sección electrificada restaurada Yangdŏk – Sinch'ang – Ch'ŏnsŏng de la Línea P'yŏngwŏn , y la sección recientemente electrificada Kaego–Koin de la Línea Manp'o . [10] [11]
El 10 de diciembre de 1947, [2] los activos del Ferrocarril del Gobierno Elegido se dividieron formalmente entre el Norte y el Sur, dejando a Kukch'ŏl con 617 locomotoras de vapor (141 tanque , 476 ténder ), [2] 8 locomotoras eléctricas, [12] [13] y 1.280 vagones de pasajeros y 9.154 vagones de carga [14] (747 y 6.928 respectivamente según otras fuentes [2] ).
Antes de 1950 se realizaron otras construcciones nuevas, pero la Guerra de Corea , que estalló el 25 de junio de 1950, interrumpió el progreso. Inicialmente, el Ejército Popular de Corea era dominante, ocupando la mayor parte de la península de Corea, a excepción de una pequeña zona alrededor de Pusan ; durante este tiempo, muchos vehículos ferroviarios, como locomotoras eléctricas de clase DeRoI y locomotoras de vapor construidas en Japón después del final de la guerra y entregadas a Corea del Sur como reparaciones, fueron llevados a Corea del Norte. [6] Al mismo tiempo, llegó ayuda de guerra en forma de locomotoras y vagones de carga de países socialistas amigos como la URSS, China , Polonia , Hungría y Checoslovaquia . [15] Sin embargo, las fuerzas de las Naciones Unidas lideradas por Estados Unidos cambiaron rápidamente el rumbo de la guerra; el 19 de octubre del mismo año habían capturado P'yŏngyang, [16] y una semana después, las tropas surcoreanas llegaron al río Yalu . A lo largo de la Guerra de Corea, gran parte de la infraestructura ferroviaria y muchas de las locomotoras fueron destruidas. El 31 de diciembre de 1950, el ejército estadounidense ordenó a un tren, compuesto por la locomotora Matei 10 y 25 vagones, que iba de Hanp'o a Munsan que se detuviera en Changdan , y fue destruido; [15] la vía también fue destruida, después de lo cual la Línea Kyŏngŭi permaneció cortada durante más de 50 años. Las fuerzas de la ONU fueron rápidamente empujadas hacia el sur del paralelo 38, y para finales de año la guerra había llegado a un punto muerto; hubo poco intercambio de territorio durante los siguientes dos años de lucha hasta que se firmó el Acuerdo de Armisticio de Corea el 27 de julio de 1953. [17]
Corea del Norte quedó devastada después de la guerra, con daños aún más graves que en el sur. Fábricas, casas, puentes, carreteras y vías férreas fueron destruidas en los intensos bombardeos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos ; el sistema de tranvías de Pyongyang había quedado completamente destruido, hasta el punto de que su recuperación se consideró poco económica y se abandonó. [15] Sin embargo, la reconstrucción comenzó ya antes del final de la guerra y, con la ayuda del Cuerpo de Voluntarios del Pueblo Chino, cuando se firmó el alto el fuego se habían restaurado 1.382 km (859 mi) de líneas ferroviarias. La red de transporte del norte quedó tan gravemente dañada que en muchos lugares el caballo era el único medio de transporte viable; [15] en consecuencia, gran parte de los esfuerzos iniciales de reconstrucción se centraron en la reconstrucción de los ferrocarriles, especialmente las líneas que conectaban la RPDC con China y Rusia, para facilitar el envío de mercancías desde esos dos países. [18] Sin embargo, se llevaron a cabo algunas construcciones nuevas, principalmente para completar proyectos interrumpidos por el fin del dominio japonés o por la Guerra de Corea, como la Línea Tŏkp'al , que había sido iniciada por la empresa privada West Chosen Central Railway a principios de la década de 1940, para ir desde Tŏkch'ŏn a P'arwŏn, pero de la cual solo se habían completado 12,3 km (7,6 mi) hasta Changsangri al final de la guerra; el proyecto se reanudó después de la Guerra de Corea y se terminó hasta P'arwŏn en 1954. [19] A los tres meses del armisticio, 308 puentes con una longitud total de 15 000 m (49 000 pies) fueron reparados o construidos por voluntarios del cuerpo ferroviario, y se reconstruyeron 37 estaciones a medida que la red ferroviaria se restauraba gradualmente a su estado anterior a la guerra.
Aunque la URSS no intervino militarmente en la Guerra de Corea por temor a las críticas de las Naciones Unidas (ONU), desempeñó un papel importante y activo en la reconstrucción de posguerra. En el contexto de un acuerdo de asistencia económica y técnica por valor de mil millones de rublos firmado entre los dos países, se firmó un acuerdo de cooperación ferroviaria, que incluía la promesa de entregar locomotoras eléctricas de la clase VL19 a Corea del Norte. [18] China proporcionó asistencia por valor de 800 millones de RMB, [18] junto con una ayuda considerable de los países socialistas de Europa del Este, especialmente Polonia: entre 1954 y 1956, los ingenieros y mecánicos ferroviarios polacos ayudaron a Corea del Norte con la reparación de locomotoras de vapor y material rodante dañados. [18] Con una amplia asistencia soviética y china, los ferrocarriles fueron reconstruidos y ampliados. El 17 de junio de 1954 se inauguró un puente ferroviario de reemplazo sobre el río Taedong en P'yŏngyang, y tres meses después, el 25 de septiembre de 1954, se reabrió la línea Kangwŏn entre Kosan y P'yŏnggang . [4] El puente del río Yalu entre Sinŭiju y Dandong , China, que había sido severamente dañado durante la guerra, fue reconstruido antes del final de la misma. [20]
El 5 de febrero de 1954, se firmó un acuerdo entre China y la RPDC sobre el servicio ferroviario transfronterizo, y el 3 de junio de ese año se inició un servicio de tren de conexión Pekín-Pyongyang, utilizando material rodante de China Railways. [4] La conexión con la URSS a través del río Tumen se estableció por primera vez durante la Guerra de Corea en forma de un puente ferroviario de madera inaugurado en 1952; [21] a mediados de la década de 1950, este puente se había vuelto insuficiente para el tráfico en la línea, y el Puente de la Amistad Coreano-Rusa entre Tumangang y Khasan , URSS, se inauguró el 9 de agosto de 1959. [22]
Corea del Norte había heredado una red bastante extensa de líneas ferroviarias de vía estrecha de 762 mm (30,0 pulgadas) tanto de Sentetsu como de ferrocarriles anteriormente privados. Una de ellas era la línea Hwanghae que iba desde Hasŏng a Haeju . Después de nacionalizar las líneas de vía estrecha de Chosen Railway en la región de Hwanghae en abril de 1944, [23] Sentetsu había decidido que los niveles de tráfico entre Sariwŏn y Hasŏng eran suficientes para justificar la construcción de una línea de ancho estándar más corta para reemplazar la línea de ancho estrecho existente; el trabajo se completó rápidamente, y en septiembre de ese año se inauguró la nueva "línea principal de Hwanghae" de 41,7 km (25,9 mi). [24] Sin embargo, el resto de la línea desde Hasŏng a Haeju siguió siendo de vía estrecha. La línea principal de Hwanghae, como la mayoría de las otras líneas, sufrió graves daños en la Guerra de Corea; La remodelación de la línea principal de Hwanghae se completó en 1956, y Kim Il Sung visitó las obras de reconstrucción en junio de ese año. [25] La conversión de la sección Hasŏng—Haeju—Haeju Port a ancho estándar tuvo lugar en 1958. El trabajo fue realizado por equipos de "voluntarios" juveniles, que finalizaron el proyecto el 12 de agosto de 1958, 75 días después de que comenzaran las obras. [18] [26] En honor a los esfuerzos de los equipos de voluntarios juveniles, la línea Sariwŏn—Haeju recibió su nombre actual, Línea Hwanghae Ch'ŏngnyŏn – Línea Hwanghae Youth. [27] [ página requerida ]
En 1956, las fábricas ferroviarias de P'yŏngyang Occidental (hoy Fábrica de Locomotoras Eléctricas Kim Chong-t'ae ; recibió su nombre actual en 1969 para honrar al activista revolucionario surcoreano Kim Chong-t'ae, miembro del Partido Revolucionario para la Reunificación , que fue ejecutado por el gobierno surcoreano ese año. [28] ) y en Wŏnsan ( Fábrica de Material Rodante 4 de Junio ) fueron reconstruidas y ampliadas con ayuda polaca. [8] La fábrica de locomotoras fue reabierta el 29 de agosto de 1959, [25] mientras que las Obras 4 de Junio, que fabricaban vagones de mercancías y reparaban locomotoras de vapor y autobuses, entraron en funcionamiento el 15 de junio de 1957. [25] El edificio de la estación de P'yŏngyang , que había sido construido principalmente de madera y había sido destruido durante la Guerra de Corea, también fue reconstruido, y el grandioso edificio de piedra de la estación que se utiliza hoy en día, con una superficie total de 13.000 m2 ( 140.000 pies cuadrados), se inauguró en 1957. [8] Para formar a las nuevas generaciones de ingenieros y trabajadores ferroviarios, en septiembre de 1959 se inauguró la Universidad del Ferrocarril de P'yŏngyang. [29]
Así, a finales de la década de 1950, la red ferroviaria de Corea del Norte había sido restaurada a lo que había sido durante el período del dominio japonés, con 3.167 km (1.968 mi) de ancho estándar y 599 km (372 mi) de líneas de ancho estrecho nuevamente operativas. [8]
La década de 1960 fue una década de grandes avances para Corea del Norte. Con la reconstrucción de los daños causados por la Guerra de Corea casi completa, se estaban logrando grandes avances bajo el Movimiento Ch'ŏllima , [30] el equivalente norcoreano del Gran Salto Adelante de China ; los esfuerzos se centraron en los ferrocarriles y recibieron ayuda de ellos. El desarrollo también se vio favorecido por el hecho de que, durante la era colonial, la mayor parte de la construcción japonesa de la industria pesada, incluida la fabricación de maquinaria, así como la mayor parte del desarrollo ferroviario, se llevó a cabo en el norte del país; [8] la RPDC también fue bendecida con una abundancia de recursos naturales y una serie de grandes centrales hidroeléctricas que también habían sido construidas por los japoneses. Gran parte del trabajo realizado en los ferrocarriles en este período se centró en la electrificación de las líneas troncales. [8] Debido a la creciente importancia que se le dio a los ferrocarriles, en 1965 Kukch'ŏl fue transferido del Ministerio de Transporte a un Ministerio de Ferrocarriles recién establecido (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng ). [31]
La reelectrificación de la sección Yangdŏk –Ch'ŏnsŏng de la línea P'yŏngra , que había sido electrificada inicialmente en 1948 pero destruida durante la Guerra de Corea, se completó con asistencia soviética el 25 de mayo de 1956, [25] pero la electrificación a gran escala de las líneas ferroviarias de Corea del Norte comenzó recién en 1958; para fines de la década de 1960, se habían electrificado casi 900 km (560 mi) de líneas, y para 1973, cuando se completó la electrificación de la línea P'yŏngra, [25] se habían electrificado más de 1300 km (810 mi) de líneas, logrando el objetivo de electrificar todas las líneas troncales principales. La electrificación de las líneas fue acompañada por la fabricación de locomotoras eléctricas. La producción nacional de locomotoras eléctricas pequeñas para su uso en minas había comenzado en 1958, [8] pero la producción de locomotoras eléctricas de línea principal no comenzó hasta unos años más tarde. Aunque la URSS había prometido entregar locomotoras eléctricas de fabricación soviética a Corea del Norte, esto nunca se llevó a cabo, por lo que para complementar las dieciséis locomotoras eléctricas heredadas de Sentetsu, en 1958 Kukch'ŏl ordenó diez locomotoras Tipo 22E 2 a la fábrica Škoda de Checoslovaquia . [32] Sin embargo, esta fue solo una medida temporal, ya que el objetivo principal era el desarrollo de una locomotora eléctrica de producción nacional. Con este fin, se compró una licencia para construir la Škoda Tipo 30E de Checoslovaquia, incluida la transferencia de tecnología, [8] y se construyeron varias según el diseño original para familiarizarse con el proceso, pero la mayor parte del esfuerzo se centró en diseñar el diseño autóctono más grande. El prototipo de la primera locomotora eléctrica de línea principal de producción nacional de la RPDC, la Red Flag 1 , se completó en la fábrica Kim Chŏng-t'ae (entonces llamada Fábrica de Locomotoras Eléctricas de P'yŏngyang) el 30 de agosto de 1961, [33] y Kim Il Sung visitó la planta para la ocasión y eligió personalmente el nombre de la locomotora. La producción en serie comenzó en 1962, con veinte unidades construidas ese año, seguidas de otras treinta en 1963; [8] finalmente, se construyeron más de 150.
Mientras tanto, con el fin de modernizar las líneas no electrificadas, Kukch'ŏl comenzó a pedir locomotoras diésel para comenzar a reemplazar la energía de vapor en estas líneas. El primer paso hacia la dieselización llegó en 1964, con la llegada de catorce locomotoras tipo DVM-4 de Ganz-MÁVAG de Hungría , [37] que se utilizaron tanto para maniobras como para tirar de trenes locales en ramales. Después de esta experiencia inicial positiva con la energía diésel, se realizó un pedido de locomotoras más grandes y potentes adecuadas para su uso en trenes principales pesados. Fabricadas en la URSS para satisfacer un requisito húngaro , [38] los dos primeros prototipos de las locomotoras tipo M62 aparecieron en los ferrocarriles soviéticos en 1964 [39] antes de que comenzara la producción en serie y las entregas a Hungría en 1965; [40] Cuando Kukch'ŏl recibió sus primeras entregas del tipo - designado K62-class por la fábrica [41] - en 1967, el M62 se había convertido en la columna vertebral de la energía diésel en todo el mundo Comecon : además de Hungría, en 1965 y 1966 el tipo se puso en servicio en grandes cantidades en Polonia, Checoslovaquia y Alemania del Este . [42] Un total de 64 fueron entregados a Corea del Norte entre 1967 y 1974, [41] convirtiéndose rápidamente en pilares en líneas no electrificadas debido a su alto rendimiento y facilidad de uso. [31]
Junto con la electrificación de las líneas troncales, también se inició la construcción de nuevas rutas en este período. Muchas de estas líneas, como la Línea Unbong inaugurada en 1959 para ayudar con la construcción de la Presa Unbong , [43] la Línea Pinallon inaugurada en 1961 para servir al Complejo Vinylon 8 de Febrero [44] y la Línea P'yŏngyanghwajŏn inaugurada el mismo año para servir a la Planta de Energía Térmica de Pyongyang [45] eran proyectos completamente nuevos, construidos inicialmente para ayudar con la construcción de varios proyectos industriales y de generación de energía a gran escala, y algunas, como la primera sección de la Línea Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn desde P'yŏngsan a Chihari inaugurada en 1962 como una línea completamente electrificada, [46] fueron las fases iniciales de nuevas líneas troncales planificadas. Sin embargo, muchos otros, aunque publicitados como totalmente a instancias del Gran Líder , fueron simplemente finalizaciones de proyectos iniciados por intereses japoneses antes de 1945. [31] La muy celebrada finalización de la Línea P'yŏngra , inaugurada el 10 de junio de 1965 como una línea de atajo que condujo a una reducción significativa en el tiempo de viaje entre Chongjin y Rajin, [31] fue en realidad solo la finalización del proyecto de la Línea Ch'ŏngra iniciado por Sentetsu en 1945, [47] pero cuya construcción fue interrumpida por el fin del dominio japonés. De manera similar, la Línea Tŏksŏng , inaugurada por Kukch'ŏl el 6 de octubre de 1960, [31] fue simplemente una implementación de un proyecto Sentetsu no realizado de la década de 1940 para extender una línea que se había completado ya en 1929, [48] o la Línea Kŭmgol , cuya finalización se anunció en 1962, cuando se llegó a Kŭmgol ; [49] Sin embargo, esta fue solo una extensión de 3,7 km (2,3 mi) para completar un proyecto iniciado por un ferrocarril privado en la era colonial, y la mayor parte de la línea (casi 60 km (37 mi)) se inauguró en 1943. [50] [51] Algunas de las líneas recién construidas eran de ancho de vía estrecho de 762 mm (30,0 pulgadas), como la línea Ŭnnyul de 53,7 km (33,4 mi) inaugurada en 1963 [52] (esta se convirtió a ancho estándar en 1971 [52] ), y la línea Sŏhaeri , inaugurada en 1964 para servir a las minas de hierro y un pequeño puerto. [53]
En la década de 1970, Corea del Norte se propuso seguir desarrollando los ferrocarriles mediante la promoción de la ciencia y la tecnología. En el "Plan de seis años para el desarrollo económico del pueblo" que comenzó en 1971, Kim Il Sung, bajo el lema "자력 갱생" ( Charyŏk Kaengsaeng , "Autosuficiencia"), declaró que todo -la economía, el avance científico y el desarrollo de la tecnología industrial- debía hacerse completamente en el país. [31] Aunque una cantidad considerable se logró mediante el esfuerzo nacional, una buena parte de los avances que se hicieron provinieron de fuentes extranjeras y simplemente se rebautizaron como norcoreanos. [8] Los años 1970 y 1980 pueden considerarse como la "época dorada" de Corea del Norte, [31] y aunque no duró mucho, se lograron éxitos considerables en el desarrollo de los ferrocarriles.
En este período se prestó mucha atención al desarrollo del transporte urbano . Tras el éxito del sistema de trolebuses de P'yŏngyang inaugurado en 1962, [54] se inauguraron servicios de trolebuses en Ch'ŏngjin (1970), Hamhŭng (1973), Sinŭiju (1978) y Kowŏn (1979), [31] Nampo (1982), P'yŏngsŏng (1983), Haeju (1986), Anju (1987), [55] y otros, junto con la inauguración del metro de P'yŏngyang en 1973; aunque la mayoría de los trolebuses se construyeron en Corea del Norte según diseños checoslovacos y soviéticos, el metro, a pesar de las afirmaciones de ser completamente de producción nacional, utilizó principalmente equipos suministrados desde China . [56] [57] Sin embargo, como en ese momento ni siquiera Seúl tenía un sistema de metro , su apertura fue proclamada como una prueba de la superioridad del sistema socialista . [31]
La expansión y electrificación del sistema ferroviario nacional también continuó. Se abrieron nuevas líneas principales, como la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn Ich'ŏn el 10 de octubre de 1972, [46] la finalización de la línea Ch'ŏngnyŏn P'arwŏn y la apertura de líneas más cortas destinadas a servir a nuevas minas, plantas de energía y fábricas, como la línea Musan Kwangsan (1971), [58] la línea Ch'ŏnghwaryŏk [59] y la línea Namhŭng en 1976, [60] la línea Sŏhae Kammun sobre la presa del Mar del Oeste el 24 de junio de 1986, [61] y muchas otras líneas similares. Se iniciaron algunos proyectos importantes, como la línea Pukpu , que debía ser una nueva línea troncal transversal este-oeste en el extremo norte del país, [43] pero solo se completaron parcialmente: aunque las obras comenzaron en 1981, la primera etapa, de Manp'o a Hyesan , se completó recién en 1988, [62] pero la construcción posterior se suspendió durante más de veinte años. A pesar de ello, los proyectos de la línea Sŏhae Kammun y Pukpu fueron los proyectos de construcción ferroviaria más grandes que la RPDC emprendió completamente por su cuenta. [63] Además de construir nuevas líneas, varias líneas de vía estrecha existentes se convirtieron a vía estándar y, en 1983, se habían recalibrado 927 km (576 mi). [11]
La electrificación de la línea P'yŏngra se completó finalmente en la década de 1970; el proyecto había comenzado en Yangdŏk en 1948 y se completó en etapas durante los años posteriores a la Guerra de Corea, hasta que la sección final entre Rajin y Ch'ŏngjin se energizó en 1973. [64] Con la electrificación de la línea P'yŏngŭi en 1964 [65] y la finalización del proyecto de la línea P'yŏngra, las dos líneas troncales principales que conectaban P'yŏngyang con China y la URSS respectivamente, quedaron completamente electrificadas. A finales de la década de 1970, se había logrado el objetivo de eliminar la energía de vapor de las líneas troncales principales, y a principios de la década de 1980 casi el 87,5% de todos los movimientos ferroviarios eran arrastrados por locomotoras eléctricas, [11] la longitud total de líneas ferroviarias de ancho estándar electrificadas en Corea del Norte alcanzó los 3.940 km (2.450 mi); [64] además, las vías dentro de muchos complejos industriales también fueron electrificadas. [11]
.jpg/1280px-Pyongyang_Railway_Museum_(11551795126).jpg)
Como la electrificación se había convertido en una política a nivel nacional, Kukch'ŏl se propuso desarrollar una nueva fuerza motriz eléctrica. Los vagones eléctricos habían sido utilizados antes de la guerra por el Ferrocarril Eléctrico Kŭmgangsan , [66] y estos fueron utilizados por Kukch'ŏl hasta que la línea fue destruida durante la Guerra de Corea, [67] y no se utilizaron más vagones eléctricos después de eso durante muchos años. Sin embargo, la apertura del metro de Pyongyang, junto con la atención mundial sobre los trenes eléctricos de alta velocidad como el tren bala japonés puesto en servicio en 1964 y la clase ER200 introducida por los ferrocarriles soviéticos en 1974, llevó al Ministerio de Ferrocarriles a dirigir esfuerzos hacia el desarrollo de un tren de alta velocidad para Corea del Norte, lo que resultó en la presentación del primer tren eléctrico de Corea del Norte, el EMU clase Juche , en 1976. [31] Externamente, el conjunto de cuatro vagones era similar en apariencia a los trenes de la serie 181 utilizados por los Ferrocarriles Nacionales Japoneses en el expreso limitado Kodama de la época; internamente, a pesar de que toda la electrificación de Corea del Norte era de corriente continua de 3000 V , el EMU clase Juche se construyó para una operación de dos sistemas, posiblemente con vistas a una futura operación en Corea del Sur, donde se utilizó electrificación de CA. [64] Se realizaron pruebas en los alrededores de Pyongyang, pero no se construyeron más aparatos, [64] lo que sugiere que el experimento se consideró un fracaso. El aparato permaneció almacenado hasta 1998, cuando fue restaurado, repintado y puesto en uso en un servicio diario de transporte para científicos entre Pyongyang y Paesanjŏm , que tardaba una hora en cubrir la distancia de 38 km (24 mi) en cada sentido. [68]
A pesar del fracaso del proyecto del tren de alta velocidad, el desarrollo de locomotoras eléctricas continuó. Un problema particular fue la falta de suficiente potencia de tracción en trenes de carga pesados en líneas montañosas, y para abordarlo, se diseñó una locomotora articulada de 8 ejes. [64] Basado en la clase Red Flag 2, el primer prototipo de la clase Red Flag 6 se presentó en 1981, [69] la producción comenzó en 1986 y se puso en servicio en 1987. [33] En términos técnicos, eran esencialmente solo dos locomotoras de la clase Red Flag 2 acopladas permanentemente, lo que representaba poca innovación con respecto al diseño original. [64]
Así, aunque a un ritmo lento, el desarrollo de los ferrocarriles de Corea del Norte continuó. Entrando en la década de 1990, Kukch'ŏl continuó con sus planes de electrificación de toda la red. Después de que se completara la electrificación de parte de la línea de vía estrecha Paengmu en agosto de 1991, [70] la línea Sinhŭng se electrificó en 1992, al igual que una sección de la línea Ongjin ; [63] en el mismo año, se anunció un "Plan de Modernización Ferroviaria" para promover aún más el desarrollo de la infraestructura ferroviaria. Los planes para continuar la construcción de la línea Pukpu se mantuvieron vivos; la siguiente etapa de este proyecto previó la conversión de la línea de vía estrecha Samjiyŏn existente a ancho estándar, [43] la construcción de nuevas vías desde Motka, terminal de la línea Samjiyŏn, a Hŭngam en la línea Paengmu , y el recalibrado de la línea Paengmu desde Hŭngam a Musan . [43] Aunque se inició el trabajo de estudio para la nueva sección, la crisis financiera de la RPDC de la década de 1990 llevó a que el proyecto se suspendiera hasta 2007. La electrificación de la línea Hambuk se terminó en 1995 con el cableado de la sección Hoeryŏng - Namyang , mientras que la electrificación de la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn se completó el 15 de abril de 1997. [4] En 1993, se inició un plan para duplicar la vía de un total de 337 km de líneas. [63] En la era japonesa, la mayoría de las líneas principales eran de doble vía; sin embargo, al necesitar una reconstrucción rápida después de la extensa destrucción de la Guerra de Corea, estas líneas se reconstruyeron como líneas de vía única, incluso las líneas más importantes, como la línea P'yŏngŭi a China. Aunque se dijo que el trabajo había comenzado ese año, ninguno de los proyectos de doble vía planificados se ha completado todavía. A pesar de todos los ambiciosos planes, entre 1990 y 1996 sólo se completaron 67 km (42 mi) de nueva línea; [63] la situación no fue mucho mejor en la segunda mitad de los años noventa, con 102 km (63 mi) de nueva línea terminados. [71]
El 8 de julio de 1994, Kim Il Sung murió, [72] lo que dio lugar a un período de luto nacional que duró varios años. Esto, junto con la pérdida de dinero de ayuda de antiguos aliados tras el colapso del comunismo en Europa del Este y la disolución de la URSS, [73] así como grandes inundaciones y otros desastres naturales, condujeron a un período de crisis económica conocido como la Marcha Ardua ; [74] el intento de superar esto mediante la introducción de la política Sŏngun sólo sirvió para exacerbar la situación. [75] Naturalmente, esto también afectó gravemente a los ferrocarriles, lo que provocó un grave deterioro del material rodante y la infraestructura, lo que redujo significativamente la capacidad operativa y la eficiencia, e hizo que las operaciones de horarios fueran prácticamente imposibles. [73]
Durante la década de 1990, la inversión en material rodante también se paralizó. Aunque en la primera mitad de la década se importó un pequeño número de locomotoras diésel de nueva construcción de Rusia, [76] la situación se había vuelto tan grave que en 1998 Kim Yong-sam, que había reemplazado a Pak Yŏng-sŏk como Ministro de Ferrocarriles en septiembre de ese año, anunció que debido al estado crítico de la generación de electricidad en el país, no se podía garantizar la electricidad para el funcionamiento de los trenes y, en consecuencia, se restablecería el uso de locomotoras de vapor en algunas líneas. [71] A pesar de haber llegado al final de su vida útil años antes, Kukch'ŏl se vio obligada a depender una vez más de las locomotoras de vapor construidas en Japón antes de la Liberación de Corea. [71] Sin embargo, razones políticas hicieron imposible admitir que el país, que solo veinte años antes había sido autosuficiente en la producción de material rodante, no pudiera suministrar las nuevas locomotoras que tanto necesitaba. Así, las locomotoras diésel más decrépitas de la clase K62 se convirtieron en locomotoras eléctricas reemplazando sus motores diésel por motores eléctricos, [41] dando como resultado la clase Kanghaenggun (강행군, "Marcha forzada") , las primeras once de las cuales se pusieron en servicio en líneas troncales electrificadas en 1998. [71] Con fines propagandísticos, se anunciaron como locomotoras nuevas de producción nacional. Este no fue el único caso en el que se informó que equipos renovados o equipos comprados de segunda mano en el extranjero eran de nueva producción nacional: se anunció que el sistema de tranvía inaugurado en Ch'ŏngjin en 2002 utilizaba vagones de tranvía fabricados en el país (de hecho, se compraron de segunda mano en la República Checa ), y se informó que los vagones de pasajeros usados comprados a BLS Lötschbergbahn de Suiza en el mismo año habían sido construidos por trabajadores de la fábrica en su tiempo libre. [71]
A partir de 1998, se implementaron medidas para mejorar la gestión económica y construir una " nación fuerte y próspera ", y lentamente la situación en Corea del Norte comenzó a mejorar, especialmente como resultado de la Política del Sol de acercamiento con el Norte del presidente surcoreano Kim Dae-jung . En julio de 2000, comenzaron las conversaciones entre las dos Coreas para discutir la reapertura de la antigua Línea Kyŏngŭi que alguna vez corrió entre Seúl y Sinŭiju vía P'yŏngyang ; [77] esta línea ahora está dividida entre la Línea P'yŏngŭi en el norte que va de Sinŭiju a P'yŏngyang y la Línea P'yŏngbu desde P'yŏngyang vía Kaesŏng hasta la Zona Desmilitarizada de Corea , y la Línea Kyŏngŭi de Korail , que va desde la DMZ vía Torasan hasta Seúl. Las obras en el sur comenzaron casi inmediatamente y el servicio se reanudó en el tramo de 6,1 km (3,8 mi) de Munsan a Imjingang el 30 de septiembre de 2001, y en el tramo de 3,7 km (2,3 mi) de Imjingang a Torasan el 12 de febrero de 2002. [78] Las ceremonias de inauguración se llevaron a cabo en septiembre de 2002 para la reconstrucción del tramo Kaesŏng–Torasan a través de la DMZ y la reconexión de la antigua línea Tonghae Pukpu en la costa este, [77] que actualmente está dividida entre la línea Kŭmgangsan Ch'ŏngnyŏn del norte desde Anbyŏn en la línea Kangwŏn vía Kŭmgangsan hasta la DMZ, y la sección sur de la antigua línea Tonghae Pupkpu desde la DMZ hasta Chejin. [77] El trabajo de reconstrucción en estas dos líneas comenzó el 14 de junio de 2003. [78]
.jpg/1280px-Pyongyang_Railway_Station_(15240001972).jpg)
La idea de reabrir las conexiones ferroviarias intercoreanas atrajo la atención del mundo, especialmente de China y Rusia, ya que permitiría la realización de los ansiados proyectos del Puente Terrestre Euroasiático y del Ferrocarril Transasiático . [79] Pero a la sombra de tan elevadas visiones, los ferrocarriles de Corea del Norte seguían en estado crítico; para contrarrestarlo, el gobierno anunció las "7.1 Medidas de mejora de la gestión económica" el 1 de julio de 2002, en virtud de las cuales se introdujeron una serie de reformas como las que China había implementado en la década de 1980, como dar a las empresas más independencia, el establecimiento de empresas conjuntas con inversores extranjeros (en su mayoría chinos, pero también algunos surcoreanos), acercar los tipos de cambio a la realidad, [80] aumentar los salarios, etc. Sin embargo, también incluyó el aumento de los precios: un billete de autobús que costaba 20 chŏn de repente aumentó veinte veces a 1 won ; Esto también se aplicó a los ferrocarriles: un boleto de P'yŏngyang a Ch'ŏngjin, que costaba 16 wones, se multiplicó por 37, a 590 wones. [79] Casi al mismo tiempo, se compraron algunas locomotoras nuevas de China, y se compraron muchas locomotoras y vagones de carga y pasajeros de segunda mano, principalmente de China, [81] pero también de Rusia, [82] Eslovaquia , [83] Polonia, [84] Alemania, [84] e incluso Suiza, [79] para ayudar a mejorar la situación en los ferrocarriles de Corea del Norte. También se invirtió dinero en la reconstrucción de estaciones de tren: se construyó una estación completamente nueva en Kaesŏng con dinero surcoreano, mientras que la estación central de trenes de P'yŏngyang se sometió a una renovación importante en 2005, que incluyó la restauración de paredes, la instalación de nuevas puertas de sala de espera y la instalación de un gran letrero de neón. [78]
En 2004 se produjo el peor desastre ferroviario conocido en Corea del Norte, cuando una explosión en la estación de Ryongch'ŏn destruyó edificios en una gran franja alrededor de la estación de la ciudad , matando a 54 personas e hiriendo a 1.245 en la explosión y los incendios posteriores, según los informes oficiales de víctimas. [85] Se informó de que una amplia zona se vio afectada, y algunos escombros en el aire habrían caído al otro lado de la frontera con China; la Cruz Roja informó de que 1.850 casas y edificios habían sido destruidos y otros 6.350 habían resultado dañados. [86] La restauración básica de la estación se completó en una semana, y el servicio ferroviario internacional RPDC-China se restableció el 28 de abril. [78]
Aunque las obras de reconstrucción de las líneas ferroviarias intercoreanas estaban casi terminadas en marzo de 2006, [78] no fue hasta el 17 de mayo de 2007, casi siete años después de que comenzaran las negociaciones sobre el tema entre el Norte y el Sur, que finalmente se reabrieron. [77] Ya en abril de 2004 se había llegado a un acuerdo sobre operaciones transfronterizas entre Kukch'ŏl y Korail , pero tres intentos posteriores de poner en funcionamiento trenes fracasaron, hasta que finalmente las autoridades militares de ambos lados adoptaron un acuerdo de seguridad el 11 de mayo de 2007, permitiendo la reapertura de las líneas el 17 de mayo. La reapertura consistió en dos trenes ceremoniales, uno sobre la línea occidental de Munsan a Kaesŏng (27 km (17 mi)), y otro sobre la línea oriental de Kŭmgangsan a Jejin. El tren occidental era operado de sur a norte por una locomotora Korail y cinco vagones, mientras que el tren oriental era tirado por una locomotora de la Korean State Railway y cinco vagones; Cada tren transportaba 150 invitados del Sur y del Norte. [77]
Las operaciones comerciales de transporte de mercancías se reanudaron finalmente el 11 de diciembre de 2007, con el primer tren que transportaba materiales de construcción desde Munsan en el sur hasta la región industrial de Kaesŏng , y calzado y ropa en el viaje de regreso al sur. Este servicio, operado por Korail, se ha interrumpido varias veces como resultado de los acontecimientos políticos entre el norte y el sur que han provocado el cierre del distrito industrial. El distrito industrial se reabrió por última vez el 16 de septiembre de 2013 después de un cierre de cinco meses. [87] Al mismo tiempo, se reabrieron los servicios de pasajeros en la línea oriental para transportar pasajeros a la región turística del monte Kŭmgang , aunque ese servicio se interrumpió en julio de 2008 después del tiroteo de un turista surcoreano. [88]
En 2008, la Comisión Nacional de Defensa llevó a cabo una inspección de los ferrocarriles , que reveló una corrupción masiva, como resultado de lo cual Kim Yong-sam fue destituido de su cargo y entregado al Departamento de Seguridad del Estado. [89] Luego fue reemplazado por el actual Ministro de Ferrocarriles, Chon Kil-su, en octubre de 2008. [90] La investigación reveló que los trabajadores ferroviarios habían desmantelado casi 100 locomotoras mantenidas en reserva estratégica para uso en tiempos de guerra, vendiéndolas a China como chatarra; como ministro responsable, Kim fue responsabilizado y destituido de su cargo, [89] y, según se informa, fue ejecutado en marzo de 2009. [90]
También en 2008, comenzaron los trabajos de reconstrucción de la línea entre la estación de Tumangang en la frontera entre la RPDC y Rusia y el puerto de Rajin , donde se planeó la construcción de una nueva terminal de contenedores para manejar el tráfico de mercancías desde los países de Asia Pacífico a Europa, [91] lo que reduciría considerablemente el tiempo de tránsito en comparación con el envío por mar. Este proyecto se enmarca en el marco de un acuerdo de cooperación realizado entre Rusia y Corea del Norte en 2000, y se considera como el primer paso en la reconstrucción de una línea principal transcoreana, que permitiría el envío de mercancías por ferrocarril desde Corea del Sur a Europa. [92] El proyecto incluyó la restauración de 18 puentes, 12 alcantarillas y tres túneles con una longitud combinada de más de 4,5 km, [93] así como la colocación de 54 km de vías de ancho doble de cuatro carriles (1.435 mm y 1.520 mm). [92] La terminal de transferencia del puerto está a punto de completarse, junto con el dragado y la construcción de un muelle, áreas de almacenamiento, edificios industriales y de oficinas. Un único centro de control gestionará las operaciones futuras en la línea, que será capaz de manejar hasta 4 millones de toneladas de carga por año desde el puerto. [93] La operación y gestión de la línea modernizada, que costó más de 5.500 millones de rublos (excluyendo el costo de las mejoras del puerto), estará a cargo de una empresa conjunta de los Ferrocarriles Rusos y el Puerto de Rason , que ha arrendado formalmente la línea por 49 años. El trabajo de modernización se completó oficialmente el 22 de septiembre de 2013. [93]
La segunda década del siglo XXI ha continuado las tendencias de la primera, ya que se han construido o se están construyendo nuevas líneas, como una línea desde Tongrim en la línea P'yŏngui hasta la estación de lanzamiento de satélites Sŏhae en Tongchang. [94] La segunda etapa de la nueva línea troncal este-oeste del norte originalmente planificada en 1980, que debía haber ido desde Hyesan a Musan , finalmente se completó parcialmente en 2017, [95] cuando finalmente se terminó el recalibrado de la línea Samjiyŏn de vía estrecha desde Hyesan a Samjiyŏn y Motka. [96] Los planes para continuar la extensión de esa línea a Musan y eventualmente a Hoeryŏng no se han abandonado, pero no parece que se esté llevando a cabo activamente en este momento.
El 8 de diciembre de 2013, Corea del Norte y un consorcio de empresas chinas llegaron a un acuerdo para construir un ferrocarril de alta velocidad que conectara Kaesong , P'yŏngyang y Sinŭiju . El proyecto será un acuerdo de construcción-operación-transferencia, en el que la construcción, programada para durar cinco años, será financiada por el consorcio, que luego operará la línea durante 30 años, después de lo cual el Ministerio de Ferrocarriles se hará cargo de las operaciones y la propiedad completa de la línea. La línea ferroviaria será una línea de doble vía de aproximadamente 400 km (250 mi) con una velocidad operativa de más de 200 km/h (120 mph). [97]
El 21 de octubre de 2014 se celebró una ceremonia de inicio de obras para el proyecto Sŭngri ("Victoria") para modernizar la línea P'yŏngnam desde Namp'o a P'yŏngyang y la línea P'yŏngdŏk desde P'yŏngyang a Chedong. El proyecto, apoyado por Rusia , pretende formar la primera etapa de una cooperación a mayor escala con los Ferrocarriles Rusos como parte de un proyecto de desarrollo de 20 años que modernizaría alrededor de 3500 km (2200 mi) de la red ferroviaria de Corea del Norte, e incluiría la construcción de una circunvalación de carga norte-sur alrededor de P'yŏngyang. El costo total del proyecto se estima en alrededor de 25 mil millones de dólares estadounidenses, y se espera que las exportaciones de carbón, tierras raras y metales no ferrosos de la RPDC a Rusia proporcionen la financiación para el proyecto. [98]
En enero de 2017, una delegación rusa visitó Pyongyang para analizar la ampliación de la cooperación entre Kukch'ŏl y los Ferrocarriles Rusos, lo que incluyó acuerdos para permitir que los estudiantes de la Universidad de Ferrocarriles de Pyongyang se matricularan en la Universidad Federal del Lejano Oriente en Khabarovsk, y para permitir que otros expertos en ferrocarriles norcoreanos recibieran formación adicional en universidades rusas. [99]
Las Coreas acordaron reconectar y modernizar sus redes de carreteras y ferrocarriles en la cumbre intercoreana de abril de 2018. Los equipos intercoreanos inspeccionaron los ferrocarriles norcoreanos del 30 de noviembre al 17 de diciembre; se encontró que los ferrocarriles estaban en malas condiciones. [100] La línea Gyeongui fue inspeccionada del 30 de noviembre al 5 de diciembre, [101] y la línea Kumgangsan Chongnyon del 8 al 17 de diciembre. [100] Las inspecciones solo pudieron continuar después de que la ONU otorgara exenciones a las sanciones a fines de noviembre; [101] [102] La aprobación estadounidense siguió el 21 de diciembre. [103] Una ceremonia de inauguración para el proyecto de ferrocarril y carretera se llevó a cabo en Kaesŏng el 26 de diciembre y cada país envió 100 asistentes. [104]
El Ferrocarril Estatal de Corea es el brazo operativo del Ministerio de Ferrocarriles de Corea del Norte. Está dividido en cinco oficinas regionales: P'yŏngyang, Kaech'ŏn , Hamhŭng , Ch'ŏngjin y Sariwŏn . [53]
También dependen del Ministerio de Ferrocarriles cinco grandes empresas industriales: la Fábrica de Locomotoras Eléctricas Kim Chong-t'ae en P'yŏngyang, la Fábrica de Material Rodante 4 de Junio en Wŏnsan, la Fábrica de Ferrocarriles de Ch'ŏngjin, la Fábrica de Piezas de Vehículos 7.6 y la Fábrica de Reparación de Material Rodante de Pyongyang. De éstas, la Fábrica Kim Chong-t'ae y la Fábrica 4 de Junio son, con diferencia, las más importantes.
Hay cuatro institutos de investigación subordinados al Ministerio de Ferrocarriles para la investigación científica, la revisión del diseño y la exploración de nuevas tecnologías para el diseño y la producción de material rodante (la Universidad de Ferrocarriles de P'yŏngyang, también subordinada al Ministerio, también participa en el trabajo de diseño y la revisión del diseño), y la inspección de productos; la inspección de los productos de las fábricas también la realiza la junta nacional de inspección de calidad.
El Ministerio de Ferrocarriles también opera una red de clubes deportivos en todo el país, en deportes como fútbol , baloncesto , voleibol , tenis y hockey sobre hielo . El Club Deportivo Kigwancha pertenece al Ministerio de Ferrocarriles, que presenta equipos en las ligas de baloncesto, voleibol y fútbol de primer nivel del país; en fútbol, el principal club masculino, con sede en Sinŭiju , [105] ganó cinco campeonatos nacionales entre 1996 y 2000 en la Liga de la RPD de Corea , y participó en la Copa AFC 2017. [106] El principal club de hockey sobre hielo del Ministerio de Ferrocarriles, P'yŏngyang Ch'ŏldo, o "P'yŏngch'ŏl" para abreviar, es uno de los clubes más exitosos del país, habiendo ganado el campeonato nacional al menos once veces desde 1997. [107]
El Ferrocarril Estatal de Corea opera más de 5248 km (3261 mi) de vías férreas, de las cuales 4725 km (2936 mi) son de 1435 mm ( 4 ft 8+1 ⁄ 2 pulgada)de ancho estándar, 156 km (97 mi) de1,520 mm(4 pies 11 pulgadas)+27 ⁄ 32 in)de ancho de vía anchoy 523 km (325 mi)de ancho de vía estrecho de762 mm(2 ft 6 in)Del total, aproximadamente el 80% está en uso regular.[ cita requerida ]3.893,5 km (2.419,3 mi) de las líneas de ancho estándar estánelectrificadassubestacionesmanuales y semiautomáticas, ubicadas a 15 km (9,3 mi), 30 km (19 mi) o 60 km (37 mi) de distancia (50 km (31 mi)–60 km (37 mi) de distancia en lalínea Kangwŏn).[ cita requerida ]
La política nacional de transporte de Corea del Norte se centra en el ferrocarril como principal medio de transporte tanto para pasajeros como para mercancías. [11] Los servicios de pasajeros incluyen tanto trenes de larga distancia como servicios de cercanías para estudiantes y trabajadores; el transporte de mercancías se centra en las materias primas industriales y el tráfico militar, así como en el tráfico de importación y exportación. Al poner un gran énfasis en el transporte ferroviario de mercancías, en 1983 la cantidad de tráfico transportado por ferrocarril durante un período de once días igualó al transportado en todo el año 1946. [11] El control del tráfico se realiza mediante autorización de vía . [ cita requerida ]
En los últimos años, se ha hecho hincapié en abandonar el transporte ferroviario y optar por el transporte por carretera para trayectos de entre 150 km (93 mi) y 200 km (120 mi) o menos, debido a la mayor rentabilidad del transporte por carretera en distancias cortas. [ cita requerida ]
Los ferrocarriles transportan una gran parte del tráfico en Corea del Norte: [109] [¿ fuente poco fiable? ]
Debido al envejecimiento de la infraestructura, el funcionamiento normal se ve dificultado por cortes crónicos de energía y un mal estado de mantenimiento de la infraestructura. [ cita requerida ] Las traviesas, túneles y puentes se encuentran en un estado de conservación críticamente deficiente. [ 109 ] Las vías se colocan sobre traviesas de madera o de hormigón, utilizando rieles de 37, 40, 50, 60 kg/m (75, 81, 101, 121 lb/yd) de fabricación nacional, china y rusa. Se utiliza grava de río y balasto de piedra triturada. Los túneles son de construcción de hormigón; muchos están en malas condiciones, habiendo sido construidos durante la era colonial. [ cita requerida ] El equipo de comunicaciones y la infraestructura de señalización semiautomática datan de la década de 1970, y fueron importados de China y la Unión Soviética. [109] El mal estado de la infraestructura restringe severamente las velocidades operativas: las velocidades promedio de los trenes son tan bajas como 20 km/h (12 mph)–60 km/h (37 mph) (en Corea del Sur 60 km/h (37 mph)–100 km/h (62 mph) en líneas que no son de alta velocidad): solo en la línea P'yŏngbu son posibles velocidades de 100 km/h (62 mph). [109]
El ferrocarril constituye el principal medio de transporte de larga distancia en Corea del Norte. [ cita requerida ]
Aunque el ejército soviético reanudó la operación de trenes de pasajeros pocos días después de la partición formal de Corea en 1945, [27] [ página requerida ] fue recién después del final de la Guerra de Corea que se reanudaron los trenes internacionales regulares entre la RPDC y China. Se firmó un acuerdo sobre el servicio ferroviario transfronterizo entre los dos países el 5 de febrero de 1954, y la operación regular de trenes directos Beijing -P'yŏngyang comenzó cuatro meses después, el 3 de junio, utilizando material rodante de China Railway . [27] [ página requerida ]
En 1983, el Ferrocarril Estatal de Corea también comenzó a operar trenes P'yŏngyang-Beijing, utilizando su propio material rodante, y desde entonces Kukch'ŏl y China Railway operan cada uno dos viajes de ida y vuelta semanales entre las dos capitales. [27] [ página requerida ] Estos trenes, con mucho el servicio internacional de pasajeros más importante en la RPDC, operan a través de Sinŭiju cuatro veces por semana (lunes, miércoles, jueves y sábado). Los controles de aduanas e inmigración se realizan en Sinŭiju. El viaje dura 22 horas 51 minutos desde P'yŏngyang a Beijing, y 23 horas 18 minutos desde Beijing a P'yŏngyang. Las paradas realizadas en la RPDC son en las estaciones de P'yŏngyang, Ch'ŏngju Ch'ŏngnyŏn , Ch'ŏnggang y Sinŭiju Ch'ŏngnyŏn. [111] El tren generalmente está compuesto por ocho vagones y un vagón restaurante que circulan entre P'yŏngyang y Sinŭiju, dos vagones cama de Corea del Norte entre P'yŏngyang y Pekín, y tres vagones cama de China Railways y un vagón cama de Korean State Railway entre P'yŏngyang y Dandong , China.
El otro servicio internacional importante es un tren directo (específicamente, un vagón cama) que opera quincenalmente entre P'yŏngyang y Moscú , que funciona desde 1987. [27] [ página necesaria ] Este tren generalmente no está abierto a extranjeros que no sean ciudadanos de Rusia hasta Rajin .
También existe un servicio internacional de pasajeros de Manp'o a Ji'an , China, en forma de un solo vagón de pasajeros conectado al tren de carga transfronterizo diario. Este tren no está abierto al uso de extranjeros que no sean de etnia coreana de China.
Otros trenes de larga distancia importantes incluyen, entre otros, P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (721 km (448 millas), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Tumangang (1.011 km (628 millas)), P'yŏngyang - Ch'ŏngjin - Musan (813 km (505 millas)), P'yŏngyang - Kŭmgol (570 km (350 millas)), P'yŏngyang - Kowŏn - P'yŏnggang (370 km (230 millas)), Haeju - Manp'o (492 km (306 millas)), Haeju - Sariwŏn - P'yŏngyang - Kilju - Hyesan (855 km (531 millas)), Sinch'ŏn - Sariwŏn - P'yŏngyang - Ch'ŏngjin (858 km (533 mi)) y Sinŭiju - Kaesŏng (413 km (257 mi)). [27] [ página necesaria ]
Corea del Norte tiene una extensa red de líneas ferroviarias de vía estándar y estrecha, [27] [ página requerida ] que forman aproximadamente una forma de H, con una línea principal este-oeste que conecta las dos líneas principales norte-sur en las costas este y oeste. [ cita requerida ]
Esta lista muestra únicamente las líneas troncales principales. Para líneas secundarias de ancho estándar y líneas de ancho angosto, consulte el artículo principal.
Las líneas de vía estrecha en Corea del Norte se construyen con un ancho de vía de 762 mm (30,0 pulgadas). Algunas están electrificadas a 1500 V CC. Si bien existen líneas de este tipo en todo el país, las más importantes se encuentran en la parte norte del país. La línea de vía estrecha más larga de Corea del Norte es la línea Paengmu , que recorre 191,7 km (119,1 mi) desde Paegam hasta Musan , conectando la línea Paektusan Ch'ŏngnyŏn de ancho estándar con la línea Musan de ancho estándar .
El Ferrocarril Estatal de Corea opera una amplia variedad de locomotoras eléctricas , diésel y de vapor , junto con una variedad de trenes de pasajeros eléctricos de unidades múltiples . La fuerza motriz de Kukch'ŏl se ha obtenido de varias fuentes. Gran parte, principalmente locomotoras de vapor y eléctricas de fabricación japonesa , quedaron después del final de la era colonial , y esta fuerza motriz movió la mayoría de los trenes entre el momento de la partición de Corea y el comienzo de la Guerra de Corea . [27] [ página requerida ] El 10 de diciembre de 1947, Kukch'ŏl tenía 786 locomotoras: 617 de ancho estándar (141 locomotoras de tanque, 476 locomotoras de ténder), 158 locomotoras de vía estrecha, ocho locomotoras eléctricas (ancho estándar) y tres grúas de vapor; [2] También había, en septiembre de 1945, 747 vagones de pasajeros, 6.928 vagones de carga y 29 vagones motorizados en el Norte; todos ellos habían sido heredados del Ferrocarril Gubernamental Elegido y de los diversos ferrocarriles de propiedad privada en la Corea colonial. [2]
La Guerra de Corea destruyó gran parte de la infraestructura ferroviaria del Norte, pero con la extensa ayuda soviética y china , junto con la ayuda del resto del Bloque del Este (principalmente en forma de locomotoras de vapor de Hungría , Checoslovaquia , Polonia y Rumania ), los ferrocarriles de Corea del Norte se reconstruyeron rápidamente. Durante el Movimiento Ch'ŏllima , el equivalente norcoreano al Gran Salto Adelante de China , [112] Kim Il Sung hizo especial hincapié en la electrificación de los ferrocarriles. Como resultado de este énfasis, muchos cientos de kilómetros de vías férreas fueron electrificadas a fines de la década de 1950. [113]
Otro aspecto importante del Movimiento Ch'ŏllima fue la mayor industrialización de Corea del Norte. En términos de industria, el legado japonés fue una red bastante extensa de ferrocarriles que conectaban fábricas de acero, plantas químicas y otras industrias pesadas con las numerosas minas del norte (carbón, hierro y muchos otros recursos metálicos y no metálicos); todos ellos se expandieron aún más durante la década de 1950. En 1945, se construyó una instalación de reparación de material rodante en P'yŏngyang, [114] que eventualmente se convirtió en la actual Fábrica de Locomotoras Eléctricas Kim Chong-t'ae , que ha fabricado casi todas las locomotoras eléctricas de Corea del Norte desde que se lanzó la primera locomotora de clase 1 de Red Flag , la primera locomotora eléctrica de producción nacional de Corea del Norte, en 1961.
Con abundantes suministros de carbón para alimentar locomotoras de vapor y la electrificación de la red ferroviaria expandiéndose rápidamente después de la Guerra de Corea, la dieselización no fue la prioridad para Kukch'ŏl como lo fue para muchos otros ferrocarriles, y no comenzó en serio hasta la segunda mitad de la década de 1960 con la llegada de las primeras locomotoras diésel de Hungría y la Unión Soviética. Sin embargo, una vez allí, han compartido consistentemente la carga con las locomotoras eléctricas y de vapor, asumiendo gradualmente la parte de trabajo de estas últimas en las líneas no electrificadas. [27] [ página requerida ] Aunque todavía se usaba esporádicamente, el vapor había abandonado en su mayoría las líneas principales de Corea del Norte a fines de la década de 1970, y en otros lugares a fines de la década de 1990.
.jpg/1280px-North_Korean_M62_diesel._(11585684243).jpg)
Las graves inundaciones de la década de 1990 habían hecho mella en el sistema de generación hidroeléctrica de Corea del Norte, e incluso algunas minas se habían inundado; y debido a la escasez de electricidad causada por la sedimentación de las presas, a menudo había poca electricidad disponible para hacer funcionar las bombas necesarias para sacar el agua de las minas. A principios del milenio, Kukch'ŏl tenía dificultades para mantener en funcionamiento los trenes eléctricos, y la flota de K62 era insuficiente para satisfacer las necesidades de transporte, a pesar de que la demanda se había reducido significativamente debido a las dificultades económicas en curso. Para aliviar este problema, se importaron más M62 de varios países europeos, junto con una cantidad considerable de locomotoras de segunda mano de China. [27] [ página necesaria ] Al mismo tiempo, sin embargo, la crisis económica también dificultó la obtención de combustible diésel, y a fines de la década de 1990 el tráfico ferroviario apenas avanzaba.
En los últimos años, se han iniciado amplios trabajos de renovación de la red ferroviaria y de las capacidades de generación de energía en el país, pero los diésel siguen desempeñando un papel importante en el transporte de trenes de pasajeros y mercancías en las distintas líneas principales, y Kim Jong Un ha puesto especial énfasis en la renovación y modernización de los ferrocarriles. [115] Debido a las actuales dificultades económicas en Corea del Norte, los niveles de mantenimiento son deficientes; se estima que la capacidad de servicio de las locomotoras es del 50%. [109] Sin embargo, las recientes importaciones de locomotoras diésel de China y la construcción de nuevos tipos de locomotoras eléctricas están ayudando a mejorar la situación.
En la actualidad, el Ferrocarril Estatal de Corea funciona principalmente con energía eléctrica y diésel, con una amplia gama de tipos de locomotoras. Las más numerosas e importantes son las locomotoras eléctricas de clase 1 Red Flag , las locomotoras eléctricas articuladas de clase 6 Red Flag para trenes de carga pesados y las locomotoras eléctricas de clase Kanghaenggun , que se convirtieron a partir de locomotoras diésel; también son importantes las locomotoras diésel de clase K62 y los diversos tipos importados recientemente de China. También se están realizando esfuerzos para modernizar el parque de locomotoras, con la construcción continua de locomotoras eléctricas pesadas de clase 5400 Red Flag y la última incorporación, las locomotoras eléctricas de clase Sŏngun Red Flag diseñadas para proporcionar un mayor rendimiento con un menor consumo de energía, [116] junto con un programa para modernizar las locomotoras diésel K62 con nuevos motores y otras mejoras. [117]
En 2002, los vagones de pasajeros fabricados en Suiza comprados de segunda mano a la BLS Lötschbergbahn entraron en servicio en el tren expreso P'yŏngyang–Hyesan, convirtiéndose en los primeros vagones de pasajeros fabricados en Occidente en ser operados por Kukch'ŏl. [27] [ página necesaria ]
Siguiendo las instrucciones de Kim Jong Un de mejorar la imagen de los ferrocarriles de la RPDC, [118] los vagones de pasajeros uniformemente verdes de Kukch'ŏl están siendo repintados con esquemas más coloridos.
China ( China Railway ): abierta, mismo ancho de vía
Rusia ( Ferrocarriles rusos ): abierto, con rotura de ancho de vía
Corea del Sur ( Korail ): no se utiliza con regularidad; mismo ancho de vía{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link){{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link)