La Silver Line es un sistema de rutas de autobús en Boston y Chelsea, Massachusetts , operado por la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (MBTA). Funciona como parte del sistema de autobuses de la MBTA , pero se comercializa como autobús de tránsito rápido (BRT) como parte del sistema de metro de la MBTA . Seis rutas funcionan como parte de dos corredores desconectados. En 2023 [actualizar], la cantidad de pasajeros en la Silver Line entre semana era de 27 000.
Las cuatro rutas de Waterfront operan desde una terminal subterránea en South Station y pasan por South Boston Piers Transitway, un túnel de autobuses exclusivo para atravesar el Seaport District con estaciones en Courthouse y World Trade Center . En Silver Line Way , se distribuyen en la superficie: la SL1 hasta el Aeropuerto Internacional Logan , la SL2 hasta Dry Dock Avenue y la SL3 hasta Chelsea vía East Boston . Una ruta adicional de corto recorrido , SLW, circula solo en horas pico entre South Station y Silver Line Way. Las rutas de Waterfront utilizan principalmente autobuses híbridos diésel articulados con autonomía de batería extendida. Dos rutas operan en Washington Street entre la estación Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y Downtown Boston . La SL5 termina en Downtown Crossing y la SL4 en la superficie en South Station . Las rutas de Washington Street utilizan autobuses híbridos diésel articulados.
El corredor de Washington Street se construyó para reemplazar al Washington Street Elevated , que fue utilizado por la línea de tránsito rápido Orange Line hasta 1987. Los planes iniciales requerían un ramal de tren ligero de la Green Line , pero se sustituyeron por trolebuses y más tarde autobuses de GNC. La planificación comenzó en 1987 para el transporte público que sirviera al creciente Seaport; un nuevo túnel de tránsito llamado South Boston Piers Transitway fue elegido en 1989. Iba a correr desde Boylston hasta el World Trade Center a través de Chinatown y South Station, aunque la sección Boylston-South Station se pospuso más tarde como una fase separada. En 1999, la MBTA designó los proyectos Washington Street y Transitway como Silver Line, y planeó que la extensión del túnel Boylston incluyera un portal a Washington Street para el paso directo. Las mejoras del servicio en Washington Street comenzaron en 2001. Después de años de retrasos, el servicio a través del Transitway de $624 millones comenzó el 17 de diciembre de 2004.
El túnel de conexión (Fase III) se canceló en 2010 debido al aumento de los costos; se introdujo una ruta de superficie (SL4) el año anterior. La ruta SL3 original a City Point se suspendió el 20 de marzo de 2009. Una ruta SL3 separada a Chelsea, originalmente planificada como parte del Proyecto de Anillo Urbano cancelado , comenzó a funcionar el 21 de abril de 2018. Se planea la extensión de la ruta SL3 a Sullivan Square . Se han propuesto varias otras extensiones de la Silver Line, al igual que una conversión del corredor de Washington Street en tren ligero, pero la mayoría no se han llevado a cabo. La Silver Line ha sido objeto de críticas por parte de los pasajeros y los planificadores de transporte. Gran parte del sistema carece de características estándar de BRT , como carriles exclusivos obligatorios, recolección de tarifas fuera del vehículo, estaciones protegidas y prioridad de señal de tránsito .
Tres servicios de Silver Line operan desde South Station en un túnel exclusivo, South Boston Piers Transitway, que da servicio a las estaciones subterráneas Courthouse y World Trade Center en Seaport District y luego se dividen en la estación de superficie Silver Line Way : [2]
Durante las horas pico, se realizan giros cortos adicionales (designados SLW) entre South Station y Silver Line Way para aumentar la frecuencia en el Transitway. [2]
La ruta SL2 corre por Northern Avenue, luego en un circuito de una sola vía en Drydock Avenue y Black Falcon Avenue con múltiples paradas que dan servicio al Raymond L. Flynn Marine Park y al Flynn Cruiseport Boston . Los autobuses circulan en el sentido de las agujas del reloj alrededor del circuito, con una parada en 23 Drydock Avenue. Desde Silver Line Way, los autobuses de la ruta SL1 y SL3 dan un giro en sentido inverso por Haul Road, luego cruzan por debajo del puerto de Boston en el túnel Ted Williams hasta East Boston . La ruta SL1 da un giro alrededor de las terminales del Aeropuerto Internacional Logan , con paradas en el nivel de llegadas de cada terminal (incluidas dos paradas separadas en la larga Terminal B). La ruta SL3 da servicio a la estación del aeropuerto , sigue la carretera de circunvalación de Coughlin y cruza Chelsea Creek en el puente de Chelsea Street . Luego sigue una vía de autobús exclusiva hasta Chelsea , con paradas intermedias en Eastern Avenue , Box District y Bellingham Square . [2] [3] Las tres paradas de Transitway son estaciones de tránsito rápido completas; las estaciones de la vía de autobús de Chelsea tienen grandes refugios de hormigón, mientras que la mayoría de las otras paradas de superficie tienen pequeños refugios. [4] : 10
Las rutas de Waterfront tienen tarifas regulares de tránsito rápido. [5] : 13 Los pasajeros ingresan a través de las puertas de pago en las tres estaciones de Transitway y pagan en la máquina de pago a bordo en todas las demás paradas. [4] : 12 Las tarifas son gratuitas al abordar en las paradas del Aeropuerto Logan. [5] : 31 Es posible realizar transbordos a la Línea Roja dentro del control de tarifas en la Estación Sur. Los transbordos normales a otras rutas están disponibles con una CharlieCard ; los transbordos hacia/desde la Línea Azul en el Aeropuerto y las rutas de Washington Street están disponibles con un CharlieTicket. [5] : 27
Las rutas de Waterfront utilizan autobuses articulados de 60 pies (18 m) con tres puertas, que brindan mayor capacidad que los autobuses de tránsito estándar de 40 pies (12 m). [6] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles , con tecnología de autobús arrodillado y una rampa para sillas de ruedas en la puerta delantera. La flota principal de Waterfront consta de 45 autobuses híbridos diésel con autonomía de batería extendida, suficiente para circular por la Transitway con energía de batería, que se entregaron en 2022-2023. También se utilizan un autobús híbrido de autonomía de batería extendida similar construido en 2018 y cinco autobuses eléctricos de batería construidos en 2019. Todos los autobuses de Silver Line se mantienen en Southampton Street Garage. [6] [7] : 2.8
Las rutas de Waterfront usaban anteriormente autobuses de modo dual que operaban como trolebuses eléctricos entre South Station y Silver Line Way, y como autobuses diésel convencionales en las ramas de la superficie. Los 32 autobuses de modo dual, construidos por Neoplan USA , se entregaron en 2004-05 y se revisaron entre 2014 y 2018. [4] : 11 [8] Ocho de los autobuses fueron financiados por Massport e incluían portaequipajes para los pasajeros del aeropuerto. [4] : 11 Los autobuses de modo dual (y las líneas aéreas en Transitway) resultaron difíciles de mantener y requirieron un cambio de modo que consumía mucho tiempo en Silver Line Way. [9] [10] En 2018-19, la MBTA obtuvo varios autobuses para probar opciones alternativas para el servicio de Waterfront. Se obtuvo un solo autobús híbrido diésel New Flyer con autonomía de batería extendida como opción en un pedido separado; entró en pruebas en septiembre de 2018 y en servicio comercial en diciembre. [11] [12] El 31 de julio de 2019, la MBTA comenzó a utilizar cinco autobuses eléctricos de batería New Flyer en las rutas de Waterfront y Washington Street. [13] En noviembre de 2020, la MBTA ejerció una opción de contrato para 45 autobuses híbridos adicionales de 60 pies con autonomía de batería extendida (similar al autobús de prueba n.° 1294) para reemplazar la flota de modo dual Silver Line. [14] Los últimos autobuses de modo dual se retiraron en julio de 2023, poniendo fin a las operaciones de trolebuses en el área de Boston . [6]
Hay dos rutas de la Silver Line entre la estación Nubian (en Nubian Square en Roxbury ) y el centro de Boston a lo largo de Washington Street : [2]
Estas dos rutas comparten la mayor parte de su recorrido en Washington Street entre Nubian Square y Tufts Medical Center , con carriles exclusivos para la mayor parte del corredor y ocho paradas intermedias. Al norte de Kneeland Street, las rutas circulan en circuitos separados de un solo sentido. La SL5 circula hacia el norte por Washington Street hasta Template Place (entre Downtown Crossing y Park Street , con una parada intermedia en Chinatown . Regresa al sur por Tremont Street , con una parada en dirección sur en Boylston . La SL4 circula hacia el norte por Washington Street hasta Chinatown, luego hacia el este por Essex Street (con un carril exclusivo) hasta una parada en superficie en South Station . Regresa al sur por Surface Road y Kneeland Street. [2] La mayoría de las paradas tienen un refugio con asientos, mapas y una pantalla de información de llegada en tiempo real. [7] : 2.5
Las dos rutas tienen la misma tarifa que los servicios de autobús locales (más barata que el tránsito rápido), con transbordos normales con una CharlieCard. [5] : 14 En reconocimiento a su papel como reemplazo de la Línea Naranja, también se pueden hacer transbordos con un CharlieTicket de papel (que normalmente no permite transbordos). [5] : 27 Esto se heredó de la ruta anterior de autobús 49, que tenía transbordos gratuitos (con la tarifa fija ) hacia y desde la Línea Naranja solo en el New England Medical Center . [7] : 2.9
Las rutas de Washington Street utilizan autobuses articulados híbridos diésel de 60 pies (18 m) con tres puertas. [6] Los autobuses son de piso bajo y totalmente accesibles, con tecnología de autobús arrodillado y una rampa para sillas de ruedas en la puerta delantera. Las rutas utilizan 21 autobuses New Flyer entregados en 2016-17 (parte de un pedido de 44 autobuses también utilizado en las rutas 28 y 39 ), que reemplazaron a los autobuses originales de gas natural comprimido (GNC), más tres autobuses híbridos similares entregados en 2010. [6] [26] Todos los autobuses de Silver Line se mantienen en Southampton Street Garage. [6] [7] : 2.8
La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad de Tránsito Metropolitano (MTA) a partir del Ferrocarril Elevado de Boston estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia: extensión del tránsito rápido a Braintree , expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías, reemplazo de las líneas elevadas existentes ( Charlestown Elevated , Causeway Street Elevated y Washington Street Elevated ) con subterráneos y una extensión de la línea Cambridge-Dorchester al noroeste de Harvard . [30] En 1948, la legislatura autorizó a la ciudad a emitir $19 millones en bonos (equivalentes a $193 millones en 2023) para construir una extensión del Túnel de Washington Street debajo de Shawmut Street, conectando con el elevado existente al sur de Dudley Square. [31] Aunque ninguna de las propuestas se construyó de inmediato, estableció un precedente de reemplazo de las líneas elevadas. En 1972, las protestas llevaron a la cancelación de la planeada Southwest Expressway . En lugar de ello, la alineación se utilizó para un corredor combinado para el ferrocarril interurbano, el ferrocarril de cercanías y la Línea Naranja , en reemplazo de la línea elevada de Washington Street de esta última. [7] : 3.1
La parte norte del nuevo corredor estaba a aproximadamente 1 ⁄ 2 milla (0,80 km) al oeste de Washington Street, por lo que la MBTA (que había reemplazado a la MTA en 1964) comenzó a planificar en 1978 un servicio de reemplazo entre Dudley Square y el centro de Boston. [7] : 3.1 [32] Para 1985, la MBTA favoreció el servicio de autobús o tren ligero en Washington Street ; este último habría sido una rama de la Línea Verde , operada a través de la rama sur abandonada en 1962. [33] La Línea Naranja fue desviada en 1987; ese año, la Administración de Transporte Masivo Urbano rechazó la solicitud de financiación de la MBTA para crear una línea de tren ligero en el corredor. [7] : 3.1 La opinión local favoreció la retención temporal de la parte norte del Elevated hasta que se pudiera construir un reemplazo permanente. [34] Sin embargo, la MBTA cerró el Elevated y en su lugar actualizó la ruta de autobús 49 de una ruta alimentadora a una ruta troncal más frecuente. [7] : 3.1
En 1989, la MBTA anunció que se utilizarían trolebuses en Washington Street, con intervalos de 4 minutos en las horas pico. [7] : 3.1 Para 1990, la MBTA esperaba que el servicio comenzara en 1993, con una conexión subterránea a la estación Boylston y al túnel propuesto South Boston Piers en una fase futura. [35] Después de varios años más de estudios, la MBTA decidió en 1996-97 construir la ruta como una línea de tránsito rápido de autobuses utilizando autobuses de gas natural comprimido (GNC) para evitar el impacto visual de los cables aéreos. [7] : 3.2 La documentación ambiental se presentó en 1998 y la construcción comenzó en 2001. [7] : 3.2 El proyecto costó $27,3 millones, con elementos principales que incluyen $10,9 millones para los 17 nuevos autobuses, $10,9 millones para obras viales y $2,6 millones para refugios. [7] : 2.14 La planificación y la construcción se combinaron con una repavimentación necesaria de Washington Street, lo que redujo los costos. [7] : 5.8 Con la intención de que la ruta igualara la calidad del servicio del tren ligero, la MBTA la denominó "Silver Line" y la designó de igual manera que las líneas de metro existentes de la MBTA en los mapas. [7] : 4.11 El nombre Silver Line se introdujo en 1996. [36] [37]
La Silver Line siguió en gran medida la misma ruta entre Dudley Square y el centro de Boston que la ruta 49; el cambio principal fue la consolidación de paradas. [3] Aunque la MBTA consideró otras ubicaciones de paradas, la mayoría de las paradas finales estaban en paradas existentes de la ruta 49. [7] : 3.3 La conversión a la Silver Line se produjo en varios pasos. En diciembre de 2001, la MBTA abrió un carril exclusivo para autobuses en contraflujo en Washington Street entre Marginal Road y East Berkeley Street, lo que permitió que los autobuses en dirección sur usaran Washington Street. Esto eliminó una ruta de salida más larga a través de Surface Road y permitió una extensión a una nueva terminal en el centro de la ciudad en Temple Place (entre las estaciones de Park Street y Downtown Crossing ). La frecuencia del servicio también se incrementó en ese momento. [7] : 1.2 El 20 de julio de 2002, comenzaron a operar los nuevos autobuses de GNC de la marca Silver Line (los primeros autobuses de piso bajo que operaron en Boston) y las 20 paradas se redujeron a 11. [7] : 1.2, 4.11 En noviembre de 2002, se restableció una duodécima parada en Worcester Square . [7] : 2.5 Los autobuses de 40 pies (12 m) fueron reemplazados por autobuses de 60 pies (18 m) en agosto de 2003, y la frecuencia del servicio se incrementó nuevamente. [7] : 1.2 El 31 de enero de 2005, la ruta fue la primera ruta de autobús de MBTA en recibir un nuevo equipo de recolección de tarifas automatizada . [7] : 2.9 Para 2005, la cantidad de pasajeros era el doble que la de la ruta 49, pero las disminuciones iniciales en el tiempo de viaje se compensaron con tiempos de permanencia más largos. [7] : 4.4, 5.1
En febrero de 2020, la MBTA acordó cambiar el nombre de la estación Dudley Square a Nubian, luego del cambio de nombre de la plaza en diciembre de 2019. [38] El cambio de nombre de la estación entró en vigencia en junio de 2020. [3] En mayo de 2022, la MBTA publicó un borrador del plan para un rediseño de la red de todo el sistema. El borrador exigía que la SL4 y la SL5 se combinaran en una única ruta Nubian–South Station para brindar un servicio más simple y consistente en el centro de la ciudad. [39] [40] El borrador del plan de red de noviembre de 2022 mantuvo la misma propuesta. [41 ] [ 42] Se agregó una parada SL4 adicional (Chinatown Gate) en Surface Artery en Kneeland Street en Chinatown el 19 de agosto de 2022, mientras la Línea Naranja estaba cerrada por trabajos de mantenimiento; se mantuvo después del cierre. [28] [29]
Durante la mayor parte del siglo XX, el Distrito Portuario fue una zona industrial ocupada por patios ferroviarios y muelles; la Base del Ejército de South Boston y el Anexo Naval de South Boston contaban con rutas cortas de autobús que conectaban con la Línea Roja en South Station . [43] Después de que las bases militares cerraran en 1974 y los patios ferroviarios ya no fueran necesarios, el Puerto Marítimo fue designado para el desarrollo comercial, con la consiguiente necesidad de un tránsito ampliado. [44] : 1.1 La MBTA realizó un estudio de viabilidad en 1987 y publicó un Borrador del Informe de Impacto Ambiental (DEIR) en 1989. [4] : 23 [45] El DEIR seleccionó una "vía de tránsito" subterránea sobre alternativas que incluían una línea de tren ligero de superficie, un transportador de personas elevado , un transbordador de trenes de cercanías y una reubicación de la Línea Roja. La vía de tránsito utilizaría trolebuses o autobuses de modo dual , en lugar de las posibilidades de tren ligero y transportador de personas consideradas; Se conectaría con la Línea Roja en South Station, la Línea Naranja en Chinatown y la Línea Verde en Boylston . Los costos podrían reducirse combinando su construcción con el próximo Proyecto de Túnel/Arteria Central ("Big Dig"). El servicio desde la vía de tránsito podría extenderse para servir al Aeropuerto Internacional Logan , para formar parte de una línea de tránsito circunferencial propuesta y para conectarse con el servicio planificado de Washington Street. [44] : iii
La alineación de South Boston Piers Transitway fue refinada por el Proyecto de Declaración de Impacto Ambiental (DEIR) en 1992. [44] : V La Declaración de Impacto Ambiental Final/Informe de Impacto Ambiental Final (FEIS/FEIR) fue aprobada en diciembre de 1993. [4] : 24 El segmento South Station–Seaport debía abrir en 2000, y el segmento Boylston en 2006. [44] : 2.81 Las estaciones en World Trade Center , Courthouse , South Station, Chinatown y Boylston tendrían plataformas de isla , y el túnel podría convertirse más tarde en tren ligero como ramal de la Línea Verde si fuera necesario. [46] [47] Se esperaba que el número de pasajeros diarios fuera de entre 24.200 y 37.200 para la primera fase, y entre 34.800 y 69.800 para la construcción completa, dependiendo del ritmo de desarrollo comercial. [44] : 4.26 En noviembre de 1994, la Administración Federal de Tránsito (FTA) acordó financiar $331 millones (80%) de la primera fase de $413 millones, que debía completarse en diciembre de 2000. [48] : 1 El proceso de aprobación ambiental se completó en abril de 1995. [4] : 24
En 1997, cuando la construcción de la vía de tránsito ya estaba en marcha, Massport canceló un transporte de personas planificado en el aeropuerto Logan a favor de autobuses de modo dual que operaran desde la vía de tránsito y a través del recién inaugurado túnel Ted Williams . [4] : 24–25 [49] : 2.1 [nota 1] Se suponía que una carretera de conexión extendería la vía de tránsito desde D Street hasta Haul Road. Estos cambios se aprobaron en febrero de 1998. [4] : 25 En mayo de 1999, la MBTA indicó planes para atravesar la vía de tránsito con el servicio planificado de Washington Street como la "Línea Plateada", con el servicio de Washington Street como Fase I, la construcción inicial de la vía de tránsito como Fase II y la extensión de Boylston como Fase III. [4] : 25
La construcción inicial del Transitway se dividió en cuatro secciones principales: South Station y el bucle de retorno más 1.550 pies (470 m) de túnel (96 millones de dólares), Russia Wharf y el túnel del canal Fort Point (128 millones de dólares), la estación Courthouse más 1.450 pies (440 m) de túnel (110 millones de dólares) y la estación World Trade Center más 1.200 pies (370 m) de túnel (43 millones de dólares). [4] : 15 La sección Russia Wharf, que utiliza el nuevo método de tunelización austriaco , fue la más compleja técnicamente; se requirió congelación del suelo para sostener los edificios históricos de Russia Wharf . [48] : 5 [51] También incluyó un tubo sumergido bajo el canal Fort Point. [51] El descubrimiento de una enorme roca debajo del canal retrasó el proyecto un año. [4] : 15 A fines de 2000, el proyecto tenía tres años de retraso y casi 200 millones de dólares por encima del presupuesto; La MBTA desvió $150 millones de otras subvenciones federales y $50 millones de fondos de contingencia para cubrir los costos. [48] : 4 El Transitway finalmente se completó en 2004, con un costo final para la MBTA de $624 millones. [4] : 16 [nota 2] Aunque se habían construido algunos proyectos como el nuevo palacio de justicia federal y el nuevo centro de convenciones , el desarrollo comercial se había quedado rezagado con respecto a los planes iniciales; la MBTA ajustó sus proyecciones de pasajeros diarios de 2006 de 45.000 a 14.000 poco antes de la apertura. [52]
El Transitway se inauguró el 17 de diciembre de 2004, con la ruta de transporte de Waterfront entre South Station y Silver Line operada por una combinación de nuevos autobuses de modo dual y trolebuses de 40 pies (12 m) prestados de las rutas con base en Harvard . [3] [4] : 26 Fue solo el tercer "metro urbano de trolebuses" (túnel con estaciones) en el mundo, después del túnel de autobuses de Harvard y el Downtown Seattle Transit Tunnel (en el que el servicio de trolebuses terminó en 2005). [53] Los planes originales requerían una única ruta de South Boston que llegara a City Point a través de D Street, Broadway, Summer Street y E 1st Street. Después de las preocupaciones de los residentes sobre la reducción de los espacios de estacionamiento legales y los impactos en la "costumbre local" de estacionar en doble fila, esto se dividió en dos rutas: una que iba a Andrew a través de D Street y otra a City Point a través de D Street y E 1st Street. [54]
El 31 de diciembre de 2004, comenzó el servicio en las rutas SL2 al Boston Marine Industrial Park y la ruta SL3 a City Point, esta última pasando por Northern Avenue, Drydock Avenue y Summer Street en lugar de D Street. Dos días después, comenzó a funcionar un servicio de transporte solo los domingos de Silver Line Way al aeropuerto Logan llamado "Silver Line Connector" para cumplir con un compromiso legal de comenzar el servicio al aeropuerto ese mes. [3] Las rutas de superficie existentes en el puerto marítimo se interrumpieron o se desviaron en enero. [4] : 5–7 Debido a la falta de autobuses de modo dual disponibles, los autobuses lanzadera de GNC funcionaron en las secciones de superficie de las rutas SL2 y SL3 desde el 5 de enero hasta el 14 de marzo de 2005. El 26 de marzo, las dos rutas se combinaron por las noches y los fines de semana. [3] El 9 de abril, el servicio SL3 de los días laborables se extendió desde City Point a un circuito en Farragut Road. [3] El 28 de mayo de 2005, las dos rutas se combinaron en todo momento como SL2/3. Esto liberó autobuses para el servicio SL1 al aeropuerto Logan, que comenzó el 1 de junio. [3] A medida que más autobuses entraron en servicio, el SL2 y el SL3 se dividieron nuevamente en rutas separadas (excepto las noches y los fines de semana) el 20 de agosto, y el circuito de Farragut Road se cortó debido a las quejas de los residentes por el ruido. [25] El 15 de octubre, el servicio de City Point se cortó las noches y los fines de semana. [3] La ruta SL4 planificada a Andrew, que se esperaba que comenzara a funcionar en 2005, nunca se implementó. [55] [3]
A medida que se fueron haciendo disponibles suficientes autobuses de modo dual, los trolebuses de 40 pies prestados fueron eliminados gradualmente; se utilizaron por última vez el 12 de febrero de 2006. [53] Para 2006, la Silver Line había duplicado el número de pasajeros en tránsito al Seaport, y aumentó el número de pasajeros en tránsito a Logan en un 24%. [4] : 42, 44 El servicio SL3 nunca tuvo éxito, ya que la ruta paralela 7 tenía una ruta más directa, tarifas más bajas y mejores conexiones con el centro. Para 2008, el SL3 promediaba menos de un pasajero por viaje en el segmento no compartido con el SL2. [25] El 20 de marzo de 2009, se cortó el servicio SL3, y en su lugar se aumentó el servicio SL2. [3] En octubre de 2009, la terminal SL2 pasó a llamarse "Design Center" sin cambios en el servicio. [3]
Hasta 2019, los autobuses SL2 servían el circuito Design Center en dos patrones diferentes. Antes del mediodía, los autobuses que salían daban la vuelta al circuito, se detenían en la parada Design Center y luego entraban. Después del mediodía, los autobuses que salían hacían un circuito occidental más corto, se detenían en Design Center y luego entraban por el circuito principal. [56] El 22 de diciembre de 2019, se cambió la ruta para que los autobuses dieran la vuelta al circuito antes de la parada en todo momento. [57] [3] El 15 de marzo de 2020, el servicio de la tarde comenzó a hacer una parada en 23 Dry Dock Avenue antes de hacer el circuito. [58] [3]
En enero de 2021, Massport aprobó un acuerdo de arrendamiento de terreno para el desarrollo de derechos aéreos sobre la estación Silver Line Way, que incluirá mejoras en la parada. [59] : 99 El 13 de marzo de 2022, todos los autobuses SL2 comenzaron a detenerse en 23 Dry Dock Avenue. La parada en 88 Black Falcon Avenue, cerrada desde abril de 2019 debido a reparaciones del muelle, se cortó permanentemente en ese momento. [21] [3] [22] Se planea una parada mejorada en el lado este de 27 Drydock Avenue (en Black Falcon Avenue) para 2025 como parte de la reurbanización de 88 Black Falcon Avenue. [59] : 73 El borrador del plan de red de mayo de 2022 exigía que las rutas SL1 y SL3 usaran D Street para acceder de forma más directa al túnel Ted Williams, y que solo la ruta SL2 más los transbordadores SLW prestaran servicio en Silver Line Way. [40] [60] La propuesta revisada de noviembre de 2022 mantuvo este cambio, con SL2 mejorado a un servicio de mayor frecuencia todos los días. [41] [42]
La extensión de Boylston, como se planeó en 1993, habría corrido al oeste desde South Station bajo Essex Street, Avenue de Lafayette y Avery Street. La plataforma de Chinatown habría estado bajo Hayward Place al este de Washington Street, y la plataforma de Boylston bajo la estación existente de Green Line, con un bucle de retorno bajo Boylston Street y Central Burying Ground . [49] : 2.5–6 La decisión de 1999 de combinar los proyectos Waterfront y Washington Street como la Silver Line resultó en la adición de un segmento sur, probablemente utilizando el mismo túnel de tranvía abandonado que se había propuesto una década antes. Se habría construido una nueva estación subterránea bajo Tremont Street, que se conectaría con la estación existente New England Medical Center (NEMC), con un portal a Washington Street justo al norte de Oak Street. [49] : 2.5–7 En abril de 2000, la MBTA ajustó la alineación para usar Boylston Street en lugar de Avenue de Lafayette y Avery Street, con plataformas laterales en las estaciones. La nueva alineación entraría en menos conflictos con el desarrollo, proporcionaría una ruta más recta, evitaría la necesidad de un cruce peatonal y un largo túnel peatonal en Chinatown, y alejaría el circuito de Boylston del Burying Ground. [49] : 2.8
En enero de 2002, la MBTA comenzó a buscar financiación federal para el 60% del costo del proyecto. La FTA aprobó el proyecto para una mayor planificación en julio de ese año. [4] : 27 La Organización de Planificación Metropolitana Regional de Boston calificó el proyecto como de "alta prioridad" en su Programa de Transporte Masivo de mayo de 2003, citando su alta estimación de pasajeros, bajo costo operativo y servicio a los vecindarios de justicia ambiental . [61] En 2003, la ubicación preferida del portal se movió ligeramente al norte para evitar la necesidad de demoler el edificio de la YMCA, y se eliminó la estación NEMC. [49] : 2.10–15 Una propuesta para consolidar las estaciones de Chinatown y Boylston fue rechazada debido a las pendientes pronunciadas requeridas y la falta de ahorro de costos, y una propuesta para eliminar el bucle fue rechazada debido a la necesidad de acortar los giros de la mayoría de los autobuses en Boylston. [49] : 2.15–22 Otros cambios en 2003-04 se debieron a la necesidad de añadir una segunda plataforma en Boylston debido a la gran cantidad de pasajeros prevista y a la necesidad de reducir el impacto en el histórico Boston Common desde el circuito. Una alternativa situaba la estación y el circuito debajo de Tremont Street al sur de Boylston Street; la otra los ampliaba debajo del Common. [49] : 2.22–25
Las preocupaciones constantes sobre el Common, las preocupaciones de los residentes de Bay Village sobre los impactos en Eliot Norton Park y los deseos de agregar el servicio Back Bay dieron como resultado más cambios en 2004-05. Las plataformas en Boylston se alinearían de este a oeste debajo de Boylston Street al oeste de Tremont Street, con el circuito más al oeste en Charles Street. Se consideraron nuevas alineaciones del portal, incluido uno en Columbus Avenue al suroeste. [49] : 2.23–28 El costo de capital se estimó originalmente en $ 768-812 millones dependiendo de la ubicación del portal; la finalización se trasladó de 2010 a 2013. [49] : 3.38, 6.1 Se estimó que el número de pasajeros diarios para el sistema Silver Line completado alcanzaría los 160.000 para 2025. [49] : 3.33 En agosto de 2005, la MBTA puso el proyecto de la Fase III "en espera" para generar un consenso comunitario sobre una ruta preferida localmente. [62]
En febrero de 2006, el Secretario de Transporte del Estado, John Cogliano, propuso un plan de 94 millones de dólares que eliminaría la mayor parte de los túneles y el costo de la propuesta original, al tiempo que seguiría conectando las dos fases del servicio. [63] Según el plan de Cogliano, la Silver Line correría en la superficie a través de Kneeland Street y Surface Road hasta un nuevo portal de túnel en Essex Street cerca de South Station. Se agregaría un refugio con control de tarifas en Downtown Crossing para las rutas que aún terminan allí. El plan también incluía la expansión del servicio de superficie de la Silver Line, con un nuevo ramal que iría desde Copley Square hasta el portal de Essex Street para proporcionar un viaje de un solo asiento desde el área de Back Bay. El ramal sur se extendería desde Dudley hasta las estaciones de la Red Line en Mattapan a través de Blue Hill Avenue (reemplazando la ruta 28 ) y Ashmont a través de Washington Street (reemplazando la ruta 23 ) [63] El plan fue popular entre los residentes de Bay Village que habían estado preocupados por el túnel de longitud completa, pero atrajo críticas porque no aceleraría sustancialmente los tiempos de viaje al centro de la ciudad. [63]
En marzo de 2006 se presentó un plan revisado para el túnel, con el apoyo de la mayoría de los líderes del transporte, incluido Cogliano. El plan implicaba una variación de la alineación del túnel de Charles Street, con el portal movido al suroeste sobre Tremont Street cerca de Marginal Road. [64] [65] [66] Esta alineación "Charles Street Modificada" siguió siendo la alternativa preferida para el resto del proyecto. Los carriles exclusivos para autobuses en contraflujo, ya en funcionamiento en Washington Street, se extenderían a Marginal Road y Herald Street para permitir que los autobuses llegaran al portal desde la sección de superficie. [67] El 12 de diciembre de 2006, la FTA aprobó que el proyecto volviera a entrar en su proceso de financiación. [4] : 27 A mediados de 2008, se esperaba que la revisión ambiental y la ingeniería preliminar estuvieran completadas para fines de año, con la financiación federal solicitada en 2010 y la construcción duraría desde 2011 hasta una inauguración en 2016. [68] [69]
Sin embargo, el precio estimado del plan del túnel, conocido como "Little Dig", había aumentado a 2.100 millones de dólares en mayo de 2009. [70] La FTA le asignó una calificación general media baja , lo que lo hizo inelegible para pasar a la fase de diseño final para la financiación federal de New Starts. La Organización de Planificación Metropolitana de la Región de Boston eliminó la Fase III de la lista de proyectos recomendados en su plan a largo plazo debido a las limitaciones de financiación. Al concluir que no podía competir con éxito por más de una subvención de New Starts, el Departamento de Transporte de Massachusetts (MassDOT) informó a la FTA que ya no estaba buscando dinero de New Starts para la Fase III. Todos los fondos de New Starts disponibles se destinarían en su lugar al proyecto de Extensión de la Línea Verde, obligatorio por ley . En un informe de julio de 2010, la MBTA declaró que la Fase III estaba en suspenso indefinidamente y que no se gastarían más fondos en el proyecto. [71]
El 13 de octubre de 2009 se inauguró una solución parcial que no requería un nuevo túnel, tras una construcción acelerada con dinero del estímulo federal . La nueva ruta, SL4, cubría gran parte de la misma alineación que la Fase III propuesta, con un carril exclusivo para autobuses en Essex Street y una parada en South Station al oeste de Atlantic Avenue. La ruta existente entre Downtown Crossing y Dudley pasó a llamarse SL5 en ese momento. [72]
El proyecto del anillo urbano era una línea de BRT de superficie circunferencial planificada. Habría compartido los atracaderos de la Silver Line en Dudley Square y habría tenido una parada en la superficie fuera de la estación World Trade Center, pero por lo demás habría estado separada de la Silver Line. [73] [74] El proyecto se canceló en 2010 debido al alto coste, pero la planificación de varias secciones más pequeñas continuó. [75] Se le dio alta prioridad a la sección Chelsea -South Boston porque Chelsea estaba densamente poblada pero no tenía servicio de transporte público. [75] MassDOT también había comprado el ramal Grand Junction , incluidas las secciones abandonadas en Chelsea y East Boston, a CSX Transportation en 2010, lo que significa que estaba disponible un derecho de paso potencial (que el anillo urbano había propuesto utilizar). [75] Un estudio estatal en 2011 analizó los posibles servicios de Chelsea, incluido un ramal de la Silver Line a Bellingham Square o la estación de trenes de cercanías de Chelsea, o mejoras en el autobús de la ruta 112. [75] [76]
En 2013, MassDOT comenzó la planificación pública del proyecto Silver Line Gateway . Además de servir a Chelsea, la línea propuesta proporcionaría a los pasajeros de la Blue Line una conexión directa con Seaport y South Station. Se estudiaron tres posibles alineaciones. Todas usaban Transitway y el túnel Ted Williams para llegar a la estación Airport , luego la Coughlin Bypass Road inaugurada en 2012 hasta el Chelsea Street Bridge . La primera alineación iba a correr completamente sobre una nueva vía de autobús en el derecho de paso de Grand Junction en Chelsea, con paradas en Eastern Avenue , Box District , Bellingham Square en la estación de tren de cercanías de Chelsea y Mystic Mall . La segunda opción de alineación habría seguido Grand Junction hasta justo antes de la estación de tren de cercanías, luego se desviaría hacia caminos de superficie hasta Bellingham Square, mientras que la tercera alineación habría corrido completamente sobre calles de superficie, sirviendo dos paradas en Central Avenue y cuatro paradas a lo largo de un bucle que sirve a la estación Chelsea y al centro de atención médica MGH Chelsea. [77]
En septiembre de 2013, la MBTA indicó que seguiría con la primera alternativa, con un número estimado de pasajeros diarios de 8.700, a pesar de los posibles problemas con los despejes del puente y la reconstrucción de la estación de trenes de cercanías. [78] El 30 de octubre de 2013, MassDOT anunció $82,5 millones en financiación estatal para la nueva ruta de la Silver Line a Chelsea, cuya finalización se espera para 2015. El anuncio también incluyó la reubicación de la estación de trenes de cercanías a Chelsea ( Mystic Mall) y un camino multiusos de $3 millones y 3 ⁄ 4 millas (1,2 km) desde Eastern Avenue hasta Washington Street. [79] El Informe de Impacto Ambiental se emitió en marzo de 2014. [80] MassDOT adjudicó un contrato de construcción de $33,8 millones para la primera fase del proyecto el 17 de septiembre de 2014. Esa fase incluía la vía de autobús de 1,3 millas (2,1 km) de largo, las cuatro estaciones de la Línea Plateada, el reemplazo del puente de Washington Street y el Chelsea Greenway . [81]
El servicio de la Silver Line a Chelsea (ruta SL3) comenzó el 21 de abril de 2018. [82] En octubre, el número de pasajeros diarios alcanzó los 6200. [83] La segunda fase del proyecto incluye la reubicación de la estación de trenes de cercanías de Chelsea, además de mejoras en la prioridad de las señales de tránsito para la SL3. La construcción comenzó en agosto de 2019; la nueva estación se inauguró el 15 de noviembre de 2021. [84] [85] A partir de enero de 2024 [actualizar], la MBTA y la ciudad de Boston planean reconfigurar Day Square en East Boston a fines de 2024. El proyecto incluiría carriles para autobuses en Chelsea Street y una calle exclusiva para autobuses a través de Day Square, con una estación Day Square para uso de la SL3 y rutas de autobuses locales. [86] [87]
En marzo de 2019, funcionarios estatales y locales indicaron planes para extender el servicio desde Chelsea en dos rutas a Kendall Square y a North Station , ambas a través de Sullivan Square . Las rutas utilizarían principalmente vías exclusivas para autobuses y carriles para autobuses, aunque no se decidió si estarían bajo la marca Silver Line. [88] En enero de 2021, la MBTA y MassDOT comenzaron a trabajar en la Extensión de la Silver Line (SLX), que buscaría alternativas de ruta desde Chelsea hasta Everett, Somerville, Cambridge y Boston. [89] Se identificaron seis corredores potenciales para septiembre de 2021: a Wellington , a Sullivan, a Malden Center , al centro de Boston a través de Sullivan, a Kendall Square a través de Sullivan y a Kendall Square a través de Wellington. Algunos corredores podrían operar como nuevas rutas independientes de la SL3, con Chelsea o el Aeropuerto como posibles terminales en lugar de South Station. [90]
En septiembre de 2022 se presentaron alternativas. Tres posibles extensiones de SL3 se extenderían hasta Malden Center, Wellington o Sullivan, todas a través de Everett Square, con diferentes cantidades de carriles exclusivos para autobuses en la parte occidental. Se identificaron cuatro posibles rutas SL6: Everett (Glendale Square)–Kendall a través de McGrath Highway , Everett–Kendall a través del puente Gilmore, Everett–Haymarket a través de Rutherford Avenue y Eastern Avenue–Kendall a través de Everett Square. Todas las posibles rutas SL6 operarían principalmente en carriles exclusivos. [91] En marzo de 2024 se anunció una extensión SL3 a Sullivan como la alternativa preferida; el estudio recomendó que la planificación de SL6 se aplazara en espera de los esfuerzos de planificación relacionados con Sullivan Square, Rutherford Avenue, Gilmore Bridge y Kendall Square, así como de la implementación del rediseño de la red de autobuses planificado. [92] [93]
La extensión propuesta de SL3 se extendería por una vía de autobús fuera de la calle al oeste hasta 2nd Street, tráfico mixto (posiblemente más adelante carriles exclusivos) en 2nd Street y Spring Street, y carriles exclusivos en Chelsea Street y la mayor parte de Broadway . Al sur de Sweetser Circle, se construiría una vía exclusiva para autobuses en Lower Broadway. Las nuevas paradas estarían ubicadas en 2nd Street en Boston Street y Spring Street; en Broadway en Chelsea Street (Everett Square), Beacham Street y Horizon Way; y en la estación Sullivan Square. La extensión agregaría 6,36 millas (10,24 km) de distancia de ida y vuelta, con 5,18 millas (8,34 km) - 80% - en carriles exclusivos para autobuses. Se estimó que aumentaría el número de pasajeros de SL3 en 15.000 abordajes diarios para 2040, con un costo de capital de $ 95 millones. [92] [93] En junio de 2024, la MBTA recibió una subvención federal de 22,4 millones de dólares para la reconstrucción del segmento Lower Broadway para las rutas de autobús existentes y el eventual servicio de la Silver Line. [94]
En Boston se han propuesto otros proyectos de transporte rápido en autobús y autobuses exprés, muchos de ellos bajo el lema Silver Line. Las dos primeras fases del proyecto del Anillo Urbano , cancelado en 2010, iban a ser de BRT, con tren ligero o pesado para la fase final. El Anillo Urbano se consideró un proyecto independiente, aunque habría compartido la ruta SL1 entre Silver Line Way y el aeropuerto Logan. [61]
En el Programa de Transporte Masivo (PMT) de 2003 se consideraron varios corredores de expansión de la Línea Plateada; la mayoría se consideraron brevemente pero no se tomaron medidas. Uno de ellos, una superposición de BRT exprés para el autobús de la ruta 28 (que circula entre la estación Ruggles y Mattapan vía Nubian), se restableció en 2006 como parte de los planes de la Fase III. En 2009, el estado propuso reemplazar el autobús 28 en su totalidad con una ruta BRT llamada 28X, incluida la instalación de carriles exclusivos para autobuses, prioridad de señal para autobuses y cobro de tarifas en la plataforma. [95] Sin embargo, la propuesta se retiró en 2010 debido a la oposición local, tanto al diseño de la ruta como porque el plan se había realizado sin consultar a los funcionarios locales. [96] La planificación posterior de mejoras de autobuses en Blue Hill Avenue se ha realizado sin la marca de la Línea Plateada. [97] [98]
En el PMT de 2003 se consideraron varios otros corredores, entre ellos una ruta Dudley–Ashmont que reemplazara a la ruta de autobús 23 (también revivida en 2006 en la planificación de la Fase III, pero no durante la propuesta 28X), así como un nuevo túnel BRT a Kenmore con ramales de superficie al Área Médica de Longwood a través de Brookline Avenue y Allston a través de Commonwealth Avenue , Mass Pike y Cambridge Street. [61] [99] La ciudad de Boston propuso un ramal occidental alternativo de la Silver Line utilizando autobuses a lo largo de Mass Pike sin un nuevo túnel, similar a los autobuses exprés existentes . [99]
El PMT de 2003 incluyó la posibilidad de convertir la sección de Washington Street de la Silver Line en tren ligero (como se había prometido originalmente) utilizando la sección sur abandonada del metro de Tremont Street . Se estimó que el proyecto costaría 374 millones de dólares; se estimó que el número de pasajeros era de 34.000 pasajeros diarios casi en su totalidad desviados del servicio de la Silver Line. Se le dio baja prioridad al proyecto, y en su lugar se recomendó el túnel de la Fase III. [99] En 2012, el Estudio de Necesidades de Tránsito de Roxbury–Dorchester–Mattapan recomendó la conversión a tren ligero como un proyecto a largo plazo, con la posibilidad adicional de extender la línea por Blue Hill Avenue hasta Mattapan a lo largo del corredor de autobuses de la ruta 28. [100]
Las rutas de la Silver Line se encuentran entre las rutas de autobús más frecuentes de la MBTA. Todas las rutas (excepto el servicio de transporte SLW) funcionan al menos cada 15 minutos durante todas las horas de servicio, salvo el servicio nocturno y de fin de semana en la SL4. En las horas pico, la frecuencia combinada en las secciones principales es de aproximadamente 30 autobuses por hora (intervalos de 2 minutos) en cada dirección en la Transitway, y 12 autobuses por hora (intervalos de 5 minutos) en Washington Street. [101] Las rutas tienen un alto número de pasajeros (aunque menor que muchas rutas de autobús clave ) y bajos costos por pasajero en comparación con otras rutas de autobús en el sistema MBTA. En 2012, tres rutas (SL1, SL5, SLW) fueron las únicas rutas de autobús de la MBTA que mostraron ganancias; el costo neto medio (después de las tarifas) en todas las rutas de autobús de la MBTA fue de $2.13 por pasajero. [102] En 2023, el número combinado de pasajeros en días laborables en las rutas de la Silver Line fue de 27,000. [1]
Además del nombre de ruta pública , las rutas Silver Line y transversales tienen números de ruta internos de la serie 700. La SL5 se designa 749 en honor al autobús 49 al que reemplazó, mientras que las otras rutas tienen números similares. [103]
Esto no es un sistema de transporte rápido en autobús. Lo único que hicieron fue coger un autobús diésel, cambiarle el motor, pintarlo de plateado y circular por la calle entre el tráfico.
El activista de Roxbury, Bob Terrell [105]
Cuando el elevado de Washington Street fue reemplazado por el Corredor Suroeste, la MBTA prometió un transporte de superficie "igual o mejor" en Washington Street para reemplazar el elevado. [63] Los pasajeros apoyaron el tren ligero; la decisión de utilizar autobuses en su lugar fue vista como una promesa incumplida y una desinversión intencional. [9] [105] La Silver Line es sustancialmente más lenta que el elevado, con un tiempo de viaje desde Nubian Square hasta el centro de Boston aumentado de 8 minutos a 20 minutos. [63] La población del corredor de Washington Street es más pobre y menos educada que la del Corredor Suroeste, y tiene una población negra más grande; los defensores, incluida la representante estatal Gloria Fox, han calificado el mal servicio en la Silver Line como "discriminación contra las personas de color". [105] [106] Debido al mal servicio y la percepción de que el servicio de autobús era un sustituto inferior de la línea de tren ligero planificada originalmente, los defensores apodaron al servicio de Washington Street como la "mentira plateada". [105] [107]
Dos ventajas teóricas del BRT en comparación con el tren ligero son el bajo costo y la rápida implementación. [9] : 6 Sin embargo, el servicio de la Silver Line no comenzó en Washington Street hasta 15 años después de la caída del Elevated; la primera fase del Transitway se inauguró 15 años después del DEIR, y la segunda fase nunca se completó. El Transitway se construyó a un "costo enorme"; fue el proyecto de BRT individual más caro del mundo según un informe de 2007. [9] [108] Al igual que el Downtown Seattle Transit Tunnel (que luego se convirtió en tren ligero), el Transitway tuvo un costo de construcción comparable al del tren ligero, pero un nivel de servicio inferior. [109] En el momento de su cancelación, se esperaba que la Fase III costara $2.1 mil millones, más de tres veces el costo del Transitway. [70] Aunque el número de pasajeros del transporte público en el Seaport se duplicó después de la introducción de la Silver Line, ese crecimiento se debe en parte al desarrollo comercial en lugar de a la calidad del servicio. [9] [107]
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Las características clave del tránsito rápido de autobuses incluyen carriles exclusivos, servicio frecuente, cobro de tarifas fuera del vehículo, estaciones protegidas y características de sistemas de transporte inteligentes como prioridad de señales de tránsito . [110] : 99 Un estudio de 2011 del Instituto de Políticas de Transporte y Desarrollo (ITDP) determinó que la Línea Plateada se clasificaba mejor como "No BRT" porque carecía de muchas de estas características estándar de BRT . [9]
La recolección de tarifas fuera del tablero solo está presente en las tres paradas subterráneas. [4] : 12 Una parte significativa de los retrasos en las secciones de la superficie se deben a los largos tiempos de espera , ya que los pasajeros solo abordan por la puerta delantera para pagar en la única caja de tarifas. El 6 de junio de 2012, Massport comenzó a financiar un piloto de tres meses de tarifas gratuitas desde las cinco paradas del Aeropuerto Logan como un esfuerzo por disminuir la congestión del tráfico en las terminales del aeropuerto. [111] [112] Dentro del primer mes, el tiempo de espera promedio se redujo en 20 segundos por parada. [113] Massport luego extendió el piloto hasta enero de 2013, luego hizo permanentes las tarifas gratuitas desde Logan. [5] : 31 [114] [115] Las paradas en las rutas de Washington Street con más de quince pasajeros tienen un tiempo de espera promedio de más de un minuto, lo que afecta tanto el tiempo de funcionamiento como la confiabilidad. [116] En 2017, un programa piloto de dos semanas puso a prueba el abordaje por todas las puertas en estas rutas, con tarifas gratuitas financiadas por una organización sin fines de lucro. El programa piloto redujo a la mitad los tiempos de espera en paradas concurridas, redujo el tiempo promedio de espera general de 24 a 19 segundos y aumentó la confiabilidad. [116] [117] El abordaje por todas las puertas se implementará de manera permanente en todas las rutas en la década de 2020 como parte del sistema de tarifas AFC 2.0 . [118]
Las rutas de Washington Street tienen carriles exclusivos para autobuses entre Herald Street y Melnea Cass Boulevard , así como en Essex Street. [7] : 2.1 [72] Sin embargo, estos carriles no están separados físicamente de los carriles de tráfico general y están designados como carriles de giro a la derecha en muchas intersecciones. [107] [119] La falta de zonas de carga hace que muchos vehículos se estacionen en doble fila en los carriles para autobuses, y las infracciones de los carriles exclusivos rara vez se procesan. [9] [119] En las partes más congestionadas del corredor (Nubian Square y Downtown Crossing) no hay carriles exclusivos. [107] La prioridad de señal de tránsito (TSP) solo se planeó para cuatro ubicaciones en Washington Street. Debido a conflictos entre la MBTA, los contratistas y la ciudad, el equipo TSP no se activó hasta 2006. [7] : 2.10 [120] Debido a la falta de elementos BRT, los tiempos de funcionamiento en el corredor muestran una variabilidad significativa. En 2006, los horarios pico fueron hasta 1,7 veces superiores a los de los períodos sin congestión, lo que indica que los limitados elementos de BRT en Washington Street no fueron efectivos para acelerar los viajes durante los períodos de congestión. [107] La confiabilidad de los intervalos es deficiente, en gran medida debido a que los operadores no salen de Nubian a tiempo. [110] : 136 En 2020, la ciudad agregó carriles para autobuses adicionales en el centro de la ciudad, además de restricciones de tráfico en Temple Place y nuevas zonas de carga en Chinatown. [121]
Aunque el Transitway es un túnel exclusivo para autobuses sin interferencias del tráfico de automóviles, el servicio de Waterfront no es más rápido que los autobuses en la calle que reemplazó. [9] El túnel fue construido para una velocidad máxima de 25 millas por hora (40 km/h); los carriles estrechos sin autobuses guiados limitan las velocidades reales a 15 millas por hora (24 km/h). [4] : 31 [122] Las fugas de agua y el drenaje deficiente han dañado el piso de concreto del túnel, lo que ha provocado una "mala calidad de viaje". [10] El cambio entre energía eléctrica y diésel en Silver Line Way también representa un "retraso significativo". [9] Debido a que el diseño original de Transitway terminaba en D Street, los autobuses deben cruzar la calle en un semáforo. Un estudio de 2003 indicó que era factible extender el túnel de Transitway debajo de D Street ("T debajo de D") para la separación de niveles , con un costo de alrededor de $75 millones. [123] La luz ha atraído críticas de los pasajeros debido a los retrasos que causa. Un estudio de 2013 encontró una demora media de 1,5 minutos por viaje de ida y vuelta en el semáforo. [107] [124] : 136 A principios de 2016, el Departamento de Transporte de Boston modificó el semáforo para utilizar un ciclo fijo, en lugar de depender de la detección de autobuses (que solo se realiza durante una parte del ciclo) para dar luz verde al Transitway. Sin embargo, las modificaciones del BTD no modificaron la duración inusualmente larga del ciclo de 100 segundos ni priorizaron activamente a los autobuses, lo que provocó críticas de los planificadores de transporte de que la solución era inadecuada. [125] Se requiere el desarrollo de derechos aéreos propuesto sobre la estación para no impedir la separación posterior de niveles de D Street. [126] Una puerta y un bolardo móvil cerca del semáforo, que se utilizan para evitar que los vehículos privados ingresen al Transitway, también causan demoras a los autobuses. [124] : 141 [127]
Aunque el espaciamiento entre paradas varía ampliamente entre los sistemas BRT, se recomiendan típicamente distancias de 0,5 millas (0,80 km) a 1,0 millas (1,6 km). [128] Incluso después de eliminar la mitad de las paradas, el corredor de Washington Street tiene un promedio de solo 0,25 millas (0,40 km) entre paradas, con varias distancias entre paradas tan bajas como 0,10 millas (0,16 km). [7] : 2,5 [110] : 102 Las paradas de Washington Street se construyeron con marquesinas abiertas; los refugios protegidos no se agregaron hasta 2010. [7] : 5,8 [129] Hay un pequeño refugio de vidrio tradicional disponible en Temple Place; Boylston, Chinatown y Tufts Medical Center no tienen refugios en absoluto. [7] : 3,2 Silver Line Way y las paradas de superficie SL2 tienen refugios de vidrio o ninguno en absoluto; las paradas de superficie SL3 tienen marquesinas sin refugios. [4] : 10
Debido a que el Transitway no fue diseñado originalmente para el servicio al Aeropuerto Logan o Chelsea, no tiene una conexión directa con el Túnel Ted Williams . Los autobuses SL1 y SL3 que salen deben viajar 0,5 millas (0,80 km) al oeste por Haul Road desde Silver Line Way para acceder a una rampa en dirección este al oeste de B Street, luego viajar al este por una sección frecuentemente congestionada de la I-90. Los autobuses que entran deben salir de la I-90 en B Street y viajar 0,3 millas (0,48 km) al este por Congress Street para llegar a Silver Line Way. [2] Una rampa de entrada en dirección este cerca de Silver Line Way, normalmente restringida para el uso de vehículos de la Policía Estatal de Massachusetts y vehículos de mantenimiento de MassDOT desde un centro de operaciones adyacente, puede acortar la ruta de salida en aproximadamente 0,7 millas (1,1 km). MassDOT afirma que la rampa no fue diseñada para autobuses, aunque el planificador de Big Dig, Fred Salvucci, ha afirmado que sí lo fue. [130] A los autobuses que salían de la zona se les permitió usar temporalmente la rampa en 2006 después del colapso del techo del Big Dig , cuando no había tráfico regular en dirección este a través del túnel. [131] [4] : 14 También se propuso que el Urban Ring usara la rampa. [74] Un estudio de 2010 indicó que la rampa era segura para su uso por parte de la Silver Line. [124] : 163
Desde entonces, los defensores del transporte público han presionado para permitir el uso de la rampa por parte de los autobuses de Silver Line ("Liberen la rampa"), aunque MassDOT afirma que la rampa no es segura de usar cuando el tráfico de la autopista fluye libremente. [132] La MBTA contrató a un consultor en 2018 para estudiar el uso potencial de la rampa. [130] En mayo de 2019, MassDOT acordó una prueba limitada del uso de la rampa, aunque los defensores criticaron a MassDOT por limitar la prueba solo a la hora pico de la tarde y solo cuando las velocidades de la autopista no excedieran las 30 millas por hora (48 km/h). [133] La prueba de tres días en agosto de 2019 resultó en un ahorro de tiempo promedio de 3 a 8 minutos por autobús, con ahorros de tiempo significativamente mayores en los momentos más congestionados. Después de estos resultados, MassDOT acordó realizar modificaciones a la entrada de la rampa para eventualmente permitir el uso de la rampa siempre que las velocidades del tráfico sean inferiores a 30 mph. [132]
A los autobuses de Silver Line se les permitió nuevamente usar la rampa durante el cierre del Túnel Sumner en 2023. [134]
La ruta SL3 está sujeta a frecuentes retrasos debido a la apertura del puente Chelsea Street (hasta diez veces al día) para los barcos que prestan servicio en las terminales petroleras de aguas arriba. Cada apertura del puente provoca un retraso de hasta 20 minutos, y la única ruta alternativa implica un largo desvío en la Ruta 1A . Las regulaciones federales dan prioridad al tráfico marítimo. [135] En diciembre de 2018, los funcionarios del MassDOT buscaron crear un programa piloto de seis meses para reducir las aperturas del puente en horas pico, así como del cercano puente Meridian Street utilizado por las concurridas rutas de autobuses 116 y 117. [83] [136]
Los autobuses de GNC comprados para el servicio de Washington Street causaron vibraciones molestas de 35 Hz en los edificios residenciales cercanos. [137] Se tardó un año en modernizar la flota con nuevos silenciadores; durante ese tiempo, se utilizaron por la noche autobuses más antiguos que no tenían ese problema. [7] : 3.5
Medios relacionados con MBTA Silver Line en Wikimedia Commons