La estación Park Street es una estación de metro de MBTA en Boston , Massachusetts. Está ubicada en la intersección de Park Street y Tremont Street en el extremo este de Boston Common en el centro de Boston . Una de las dos estaciones más antiguas de la "T" (la otra es Boylston ), y parte de la línea de metro más antigua de los Estados Unidos, [2] Park Street es el punto de transferencia entre las líneas Verde y Roja , como una del cuarteto de "estaciones centrales" en el sistema de metro MBTA. Park Street es la quinta estación más concurrida en la red MBTA, con un promedio de 16,571 entradas cada día de la semana en el año fiscal 2019. [1]
La sección sur del metro de Tremont Street desde la pendiente de Public Garden a través de Boylston hasta Park Street se inauguró el 1 de septiembre de 1897, seguida el 1 de octubre por el ramal hasta Pleasant Street Portal . [3] La estación se construyó con 4 vías que servían a 2 plataformas de isla; estas estaban conectadas por dos bucles, lo que permitía que los tranvías del sur y el oeste invirtieran la dirección y regresaran a los portales y las rutas de superficie.
El 3 de septiembre de 1898, el túnel se extendió hasta Scollay Square , Adams Square, Haymarket Square y Canal Street Incline . [3] Algunos vagones atravesaron todo el túnel por las vías exteriores; otros continuaron haciendo un bucle en Park Street.
Boylston y Park Street se construyeron con casetas de piedra rectangulares diseñadas por Edmund M. Wheelwright que no combinaban estéticamente con el Common. A diferencia de la decoración interior, las casetas fueron duramente criticadas por "parecerse a mausoleos" y ser "pretenciosamente monumentales". [4] [5] Las estaciones posteriores en el túnel East Boston y el túnel Washington Street utilizaron diseños de casetas más modestos en respuesta a esta crítica. [4]
Los primeros paneles indicadores de destino eléctricos se instalaron en Park Street en 1899, reemplazando al locutor por un megáfono. [6] [7] : 22 Los señaleros usaban púas de metal para completar un circuito, iluminando un número que indicaba en qué muelle se detendría el vagón que llegara en una ruta determinada. [6]
El 10 de junio de 1901, la línea principal elevada comenzó a circular por el metro de Tremont Street. Las plataformas de Park Street se modernizaron con secciones de madera elevadas para permitir que los trenes elevados circularan por las vías exteriores hasta el portal de Pleasant Street, mientras que los tranvías continuaron utilizando las vías interiores y el circuito interior, entrando al metro desde la pendiente de Public Garden. [3] Este arreglo duró hasta que el servicio de la línea principal se trasladó a un túnel separado bajo la calle Washington paralela. Los trenes elevados circularon por última vez por el túnel el 28 de noviembre de 1908; se trasladaron al túnel de Washington Street el 30 de noviembre y el servicio de tranvía regresó a todas las vías el 4 de diciembre. [3] [8]
El 23 de marzo de 1912, el metro de Cambridge se inauguró desde Harvard Square hasta Park Street Under. [3] Park Street Under se construyó con dos vías con una plataforma lateral cada una y una plataforma de isla central , pensada como una configuración de solución española para acelerar el embarque. Se agregaron huecos de escalera al nivel de la plataforma original para conectar con las plataformas del nivel inferior. A diferencia de la mayoría de las otras estaciones subterráneas del sistema (que eran de construcción de corte y cubierta con techos bajos), Park Street Under presentaba un espacioso techo abovedado doble.
Fue la primera estación de transferencia en el sistema en recibir el sufijo "Under" , en lugar de un nombre separado de la estación existente. Esto representó un cambio en la política de nombres y el primer paso hacia la facilitación de las dificultades de orientación en el complejo sistema. [9] [10] North Station West (inaugurada más tarde en 1912), South Station Under (1916) y Scollay Under (1916) utilizarían más tarde este esquema de nombres. [11] [12] [13] La construcción del túnel Dorchester comenzó el 3 de mayo de 1912; esta extensión se inauguró hasta Washington el 4 de abril de 1915, y en tres segmentos más hasta South Station Under en 1916, Broadway en 1917 y Andrew en 1918. [3]
El hacinamiento había sido un problema en Park Street desde que la línea principal pasó por allí, y no mejoró cuando volvió a funcionar solo con tranvía. El problema empeoró con la afluencia de pasajeros que hacían transbordo en Park Street Under, ya que las únicas entradas a esas plataformas eran escaleras estrechas que conectaban a través del nivel del tranvía. [8] En preparación para el metro de Boylston Street y la extensión del metro de Cambridge, la Comisión de Tránsito de Boston amplió sustancialmente el nivel del tranvía. Las plataformas se extendieron hacia el sur y se enderezaron; la plataforma en dirección sur aumentó su área a la mitad y la plataforma en dirección norte, tres octavos. La cabecera sur de la plataforma en dirección sur se trasladó al sur hasta el final de la plataforma ampliada. [14] [15] Las obras de construcción comenzaron el 7 de agosto de 1914 y se completaron el 8 de marzo de 1915. [8] [7]
En 1921 se añadió un sistema de altavoces para anuncios. [16] El puesto de información de Park Street en el nivel superior, que pronto se convirtió en un hito de Boston, abrió el 15 de diciembre de 1923 y reemplazó a un quiosco anterior en el mismo lugar. [7] [17] [18] El 3 de enero de 1925, una explosión de una película de celuloide transportada por un pasajero hirió a docenas de personas en un tranvía que llegaba a la estación. [19]
Aunque la renovación de 1914-15 aumentó el área de la plataforma, las estrechas escaleras hacia el nivel inferior todavía impedían el flujo de pasajeros. La escalera entre la plataforma central inferior y la plataforma superior en dirección norte fue reemplazada por un par de escaleras, una sobre la otra, en un proyecto que se completó en agosto de 1921. [20] [21] [22] La ampliación de las escaleras entre las plataformas en dirección sur se completó el 22 de agosto de 1922. [23] La escalera entre la plataforma superior en dirección sur y la plataforma inferior en dirección norte se duplicó en ancho, con la mitad inferior dividida en dos conjuntos en direcciones opuestas. [24] Esa obra, parcialmente necesaria debido al aumento de capacidad en el túnel East Boston , se completó el 24 de diciembre de 1924. [25] [26] Finalmente, la ampliación de las escaleras entre la plataforma superior en dirección norte y la plataforma inferior en dirección sur se completó el 27 de mayo de 1925. [27] Estas mejoras redujeron la cantidad de espacio disponible en los extremos norte de las plataformas del tranvía, y las áreas de embarque se trasladaron al sur. [8]
En julio de 1922, la Comisión de Tránsito de Boston propuso la adición de una plataforma lateral adyacente a la vía del tranvía exterior en dirección norte, con un pasaje bajo Tremont Street que condujera a dos nuevas entradas en Temple Place. [28] También se propuso abrir el vestíbulo de Winter Street a los pasajeros, pero pronto fue rechazado por el Departamento de Servicios Públicos a favor de su uso continuo como espacio de almacenamiento para empresas adyacentes. [29] Un plan más ambicioso de 1927 elaborado por uno de los fideicomisarios de BERy exigía nuevas plataformas laterales a ambos lados del nivel del tranvía, con un subpasaje que conectara las cuatro plataformas del tranvía, así como las entradas de Temple Place y el pasaje de Winter Street. [30] En 1933, las dos casetas de entrada de la escalera en el lado este de Tremont Street fueron reemplazadas por muros bajos, como se había hecho anteriormente en Scollay Square y Adams Square. [31]
En 1936, en respuesta al persistente hacinamiento, el Departamento de Tránsito de Boston construyó una nueva plataforma lateral en dirección norte debajo de Tremont Street con entradas en Temple Street. El proyecto también agregó un subpasaje que conectaba las plataformas del tranvía y un pasaje que conectaba la nueva plataforma con el vestíbulo de tarifas del túnel Cambridge frente a Park Street, pero no abrió el vestíbulo de Winter Street. [32] La nueva plataforma trasladó la zona de embarque del tranvía en dirección norte más al sur por segunda vez. También se instaló un nuevo sistema de iluminación. [8] El proyecto, financiado por la Works Progress Administration , costó $407,000 (equivalente a $7.03 millones en 2023). [32] [33] Las obras comenzaron el 8 de enero de 1936 y la nueva plataforma se inauguró el 5 de diciembre. [7] [32]
La ley estatal de 1947 que creó la Autoridad Metropolitana de Tránsito (MTA) a partir del Ferrocarril Elevado de Boston estableció cuatro proyectos inmediatos para la nueva agencia, uno de los cuales era la expansión del metro de Tremont Street a cuatro vías entre Park Street y Scollay Square. [34] Como parte del plan, las estaciones de Park Street y Boylston se combinarían en una sola estación Boston Common, con una entrada directa desde un estacionamiento subterráneo. [35] El estacionamiento finalmente se inauguró en 1961, pero las estaciones no se combinaron. [36] La cabecera sur en el lado norte se eliminó en 1963. [37] [8] : 23
En 1964, se eliminó la vía del bucle exterior. En su lugar, se instaló un nuevo desvío para permitir que los tranvías en dirección sur desde la vía de paso pudieran llegar a ambos lados de la plataforma en dirección sur. [8] Ha habido propuestas para volver a conectar el bucle exterior, para permitir que los trenes en la vía de entrada exterior dieran la vuelta en Park Street, pero esto no se ha hecho debido al costo de los refuerzos estructurales que ahora serían necesarios. Una pequeña vía de "foso" para el servicio de emergencia permanece dentro del bucle interior. En 1966, la cabina de mando sur en la plataforma en dirección sur se convirtió en una cabina de información para el nuevo Freedom Trail , con solo una salida desde la estación. [38] [39]
En 1967, como parte de un cambio de marca general del sistema por parte de la recién formada MBTA , se asignaron colores a las líneas de metro. El sistema de tranvía, que en ese entonces se redujo a cinco ramales y pronto a cuatro, se convirtió en la Línea Verde, la línea Cambridge-Dorchester se convirtió en la Línea Roja y la Línea Principal El se convirtió en la Línea Naranja. [3] En la década de 1970, la MBTA comenzó a permitir que los músicos callejeros tocaran en la estación. [40] Park Street se utilizó como lugar de rodaje de See How She Runs (1978) y Spenser: For Hire (1985-88); la comedia de situación Park Street Under (1979) se ambientó en un bar ficticio dentro de la estación. [40]
En la década de 1970 se llevaron a cabo las primeras renovaciones importantes de la estación en cuatro décadas. En 1972, la agencia recibió una subvención federal que financió dos tercios de un programa de modernización de 14,3 millones de dólares para las estaciones del centro, incluidos 4,2 millones de dólares para Park Street. [41] Como parte de ese proyecto, la MBTA investigó la viabilidad de conectar Essex , Park Street, Washington y State con túneles peatonales. [42] Los planes para la modernización de Park Street y otras tres estaciones del centro se publicaron el 27 de agosto de 1975. [43]
El 1 de diciembre de 1976 se adjudicó un contrato de 3,6 millones de dólares. [43] La entrada y el pasillo de Temple Place, construidos en 1936, se cerraron ese mes, y los puestos de concesión se eliminaron en 1977. La modernización incluyó nuevos azulejos de pared, nueva iluminación, escaleras reconstruidas y mejoras en el área de la puerta de tarifas en la plataforma en dirección sur. [8] El trabajo incluyó el reemplazo de las casetas de entrada de cobre originales restantes con tres estructuras modernas de vidrio y acero. [44] En 1979 se instalaron ascensores al vestíbulo de tarifas desde la plataforma central de la Línea Roja y la superficie, lo que hizo que la sección de la Línea Roja fuera accesible . [45] Sin embargo, el ascensor de superficie estaba frecuentemente fuera de servicio debido a reparaciones y otras construcciones en la estación. [46] La estética de la renovación no fue bien recibida; un empleado de mucho tiempo comentó que la estación se parecía a una sala de billar . [40]
El Winter Street Concourse , un nivel superior del túnel Dorchester entre Park Street y Downtown Crossing , fue despejado de algunos espacios de almacenamiento y oficinas no públicos, y se abrió como un conector peatonal en enero de 1979. Permite a los pasajeros caminar desde la plataforma lateral de la Línea Verde en dirección norte en Park Street hasta la plataforma de la Línea Naranja en dirección sur en Downtown Crossing mientras permanecen dentro del control de tarifas . [8] [7]
Desde agosto de 1981 hasta el 22 de junio de 1996, hubo trenes adicionales de la Línea Roja en horas pico entre la estación Quincy Center y Park Street, utilizando cruces al norte de Park Street para invertir la dirección. Entre el 30 de noviembre de 1981 y junio de 1982, Park Street también fue la terminal norte de una pequeña cantidad de trenes de cinco vagones (los primeros trenes de la Línea Roja con más de cuatro vagones), ya que las plataformas de la estación al norte aún no se habían extendido para trenes más largos. [3]
A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó 80 millones de dólares para ampliar las plataformas de siete estaciones de la Línea Roja y tres de la Línea Naranja para permitir el uso de trenes de seis vagones. [47] La agencia obtuvo una subvención federal de 22 millones de dólares en 1984 para financiar parcialmente las obras de las estaciones Central , Park Street y Washington . [48] En 1985-86, las plataformas de Park Street se extendieron hacia el norte. [3] [49] Los trenes de seis vagones comenzaron a funcionar el 21 de enero de 1988. [3] Se colocaron obras de arte temporales en la estación durante la renovación como parte del programa Arts on the Line . Una obra de Christopher Janney presentaba un sintetizador controlado por sensores fotoeléctricos , colocado de forma que los pasajeros que pasaban interrumpieran los haces y cambiaran los sonidos. [50]
La MBTA abrió una licitación para una ronda adicional de construcción en marzo de 1991; se emitió un contrato de $6 millones el 10 de julio. [51] [52] El proyecto completado en 1993 incluía ascensores al sub-pasaje de la Línea Verde, completando el acceso del ascensor a todas las plataformas; sin embargo, los trenes de la Línea Verde aún no eran accesibles. [53] [40] La cabecera de la Línea Verde en dirección norte fue solo de salida hasta el 20 de junio de 1992, cuando se convirtió para que también sirviera como entrada. [54] Alrededor de esa época, se construyó una nueva cabecera sur en el lado sur cuando el centro de información del Freedom Trail se trasladó a una nueva estructura cercana; fue solo de salida hasta que se instaló un equipo de recolección de tarifas automatizada alrededor de 2007. [55] [56]
Alrededor de 2000, la MBTA equipó las plataformas de la Línea Verde con elevadores portátiles como una medida de accesibilidad temporal para servir a los nuevos tranvías Tipo 8 de piso bajo. [57] Un proyecto de $15 millones para construir plataformas bajas elevadas en Park Street y Haymarket comenzó en 2001. [58] [59] El trabajo en Park Street se realizó en segmentos para permitir que el servicio a la estación continuara durante la construcción. [60] La construcción se completó en 2003. [61]
El 21 de diciembre de 2012 se inauguraron nuevos ascensores desde la superficie hasta el vestíbulo no pagado de la Línea Verde en dirección oeste y desde la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste hasta la plataforma de la isla de la Línea Roja. [62] Se construyeron, y se reconstruyeron otros dos ascensores, como parte del acuerdo de 2006 de Joanne Daniels-Finegold, et al. contra MBTA . [63] A principios de 2019, la MBTA aceptó ofertas para una renovación de $11,8 millones de la estación de Park Street. El proyecto incluye el reemplazo de toda la señalización y la iluminación de orientación, así como la reapertura de la salida de Temple Place cerrada en 1976. [64] El trabajo comenzó en abril de 2019 y se completó en gran parte en diciembre de 2020, excepto la salida. [65] [66] El ascensor entre el vestíbulo y la plataforma de la Línea Roja se reemplazará a partir de 2024 como parte de las mejoras de accesibilidad en Downtown Crossing . [67] [68]
Park Street es una estación de dos niveles, con la Línea Verde circulando en el nivel superior y la Línea Roja en el nivel inferior. La Línea Verde tiene cuatro vías numeradas del 1 al 4 (de norte a sur). Las vías 1 y 2 sirven como plataforma de isla para los trenes en dirección oeste. Las vías 3 y 4 sirven como plataforma de isla para los trenes en dirección este, con una plataforma lateral adicional que sirve a la Vía 4. La Vía 4 es utilizada por todos los trenes en dirección este; la Vía 3 solo es utilizada por trenes que terminan en Park Street, ya que hace un bucle para volver a unirse a la Vía 2. Ambas plataformas de isla tienen cabinas de entrada y áreas de control de tarifas en su extremo noreste; la plataforma en dirección oeste también tiene una cabina de entrada en su extremo suroeste. Un subpasaje conecta el medio de las tres plataformas de la Línea Verde. Un pasaje desde la plataforma lateral en dirección este conduce a un pequeño vestíbulo de tarifas debajo de Winter Street, con escaleras a la superficie y el Winter Street Concourse hasta Downtown Crossing.
La Línea Roja tiene dos vías: la Vía 5 en dirección sur y la Vía 6 en dirección norte. La Línea Roja tiene plataformas tanto de isla como laterales ; sin embargo, a diferencia de la solución española , todas las plataformas se utilizan tanto para subir como para bajar. Las escaleras conectan cada plataforma con la plataforma de isla de la Línea Verde y el vestíbulo de tarifas; las escaleras mecánicas de solo salida conducen desde el extremo sur de las plataformas laterales a la superficie. Una sala de control de respaldo para el sistema de metro está ubicada en el nivel de la Línea Verde sobre el medio de las plataformas de la Línea Roja. [40]
La estación de Park Street no es un punto de transbordo de autobús importante, aunque la ruta de autobús 43 de MBTA tiene parada en Tremont Street en Temple Place. La ruta SL5 de Silver Line tiene parada en Temple Place, a mitad de camino entre Park Street y Downtown Crossing; los mapas de MBTA muestran la conexión en Downtown Crossing. [69]
La estación de Park Street es accesible para pasajeros de todos los trenes. Los ascensores conectan la superficie con la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y con el vestíbulo de tarifas. [70] La plataforma central de la Línea Roja tiene ascensores que llevan a la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y al vestíbulo de tarifas; las plataformas laterales de la Línea Roja no son accesibles. Los ascensores también conectan la plataforma de la Línea Verde en dirección oeste y la plataforma lateral en dirección este con el subpasaje. Debido a que no hay ascensores que conecten la Línea Roja con la Línea Naranja en dirección sur en Downtown Crossing, la ruta accesible para esa transferencia utiliza el vestíbulo de Winter Street y el ascensor en Park Street. [71]
Hay varias piezas de arte público en la estación. Celebration of the Underground de Lilli Ann K. Rosenberg es un gran mosaico de pared a lo largo de las vías de salida exteriores (hacia el oeste) en el nivel de la Línea Verde, y se puede ver desde la plataforma de la isla de salida. El mosaico conmemora la designación del metro de Tremont Street , incluida la estación de Park Street, como Monumento Histórico Nacional . [72] Creado en 1978, recibió una renovada atención en 2020 después de que se limpiara y se iluminara mejor. [73]
La obra de Ralph Helmick, Bendiciones, consta de dos manos gigantes de bronce, cada una de ellas montada por separado sobre las vías de entrada y salida de la Línea Roja en el nivel inferior de la estación. Cada mano está colocada en un gesto clásico de bendición . [74]
