El Fairey Gannet es un avión a bordo de portaaviones que fue diseñado y producido por el fabricante de aviones británico Fairey Aviation Company . Fue desarrollado para la Royal Navy , siendo el primer avión de ala fija que combina las partes de búsqueda y ataque de las operaciones de guerra antisubmarina (ASW) que serán operadas por Fleet Air Arm (FAA). [2]
El Gannet se desarrolló originalmente para cumplir con el requisito de la época de la Segunda Guerra Mundial de un ASW de doble función y un ataque para equipar a la FAA. [3] Era un monoplano de ala media con tren de aterrizaje triciclo y una tripulación de tres personas, con un motor turbohélice doble que impulsaba dos hélices contrarrotativas . El 19 de septiembre de 1949, el prototipo Gannet realizó su vuelo inaugural . Cuatro años más tarde, entró en servicio regular con la FAA. El servicio utilizaría el tipo de la mayoría de sus portaaviones durante la Guerra Fría . También se consiguieron varios clientes de exportación para el Gannet, incluida la Marina Real Australiana , la Armada Alemana y la Armada de Indonesia , la mayoría de las cuales operan el avión exclusivamente desde bases terrestres.
Durante la década de 1960, la Royal Navy pasó a utilizar helicópteros, como el Westland Whirlwind HAS.7 , para operaciones ASW. En consecuencia, se adaptaron varios Gannets para realizar operaciones alternativas, como una plataforma de contramedidas electrónicas aerotransportadas y aviones de reparto a bordo . Quizás la variante más extensa del tipo fue el Gannet AEW.3 , que fue desarrollado como una plataforma de alerta temprana aerotransportada basada en portaaviones y operada exclusivamente por la FAA. El servicio se deshizo de sus Gannets el 15 de diciembre de 1978, coincidiendo aproximadamente con la retirada del último de los grandes portaaviones de la Royal Navy.
Según el historiador de la aviación HA Taylor, los orígenes de lo que se convertiría en el Gannet se remontan a 1935, cuando la Fairey Aviation Company inició el desarrollo del fallido Fairey Prince que utilizaba una inusual disposición bimotor. [4] El trabajo de diseño formal del Gannet comenzó en respuesta a la emisión del requisito GR.17/45 en 1945, según el cual el Almirantazgo buscaba un nuevo avión biplaza capaz de realizar misiones de guerra antisubmarina (ASW) y de ataque. . [3] Dos fabricantes de aviones rivales, Fairey y Blackburn Aircraft , optaron por presentar respuestas. La presentación de Fairey se conocía como Tipo Q o Fairey 17 (estas designaciones provienen de la denominación del requisito), mientras que la de Blackburn era el Blackburn B-54/B-88 . [2]
Durante 18 meses, Fairey investigó el uso de un solo motor turbohélice Rolls-Royce Tweed para propulsar su avión propuesto; sin embargo, esta opción se suspendió para concentrarse en otros esfuerzos. [5] [4] En cambio, Fairey se acercó al fabricante de motores Armstrong Siddeley para desarrollar un nuevo motor basado en el turbohélice Armstrong Siddeley Mamba existente : el Double Mamba (también conocido como "Twin Mamba"). [6] [4] Este motor constaba básicamente de un par de motores Mamba que estaban montados uno al lado del otro y compartían una caja de cambios común . La propuesta fue aceptada con entusiasmo y el trabajo de diseño formal del motor se inició en diciembre de 1945. [7]
La aceptación de esta propuesta permitió a Fairey desarrollar una disposición de propulsión bastante atípica para su avión propuesto, que normalmente sólo era posible para un avión monomotor. [8] Mediante el uso de un par de hélices coaxiales contrarrotativas instaladas en el morro del avión, se presentaron varias ventajas sobre sus homólogos bimotores convencionales; se podía apagar un motor y poner en marcha sus hélices sin producir asimetría y, por tanto, dificultades de control. Apagar uno de los dos motores en vuelo reduciría el consumo de combustible y ampliaría el alcance del avión. [8]
El 12 de agosto de 1946, Fairey obtuvo un contrato inicial para producir dos prototipos ; Blackburn también recibió un contrato competitivo para construir sus propios prototipos. [2] Una de las razones para ordenar varios prototipos fue que se pudieran probar motores alternativos, como el Napier Nomad , aunque algunas de estas alternativas nunca se instalarían. Otra razón fue la disposición relativamente radical de los motores y la gran proporción de elementos de diseño originales incorporados al avión. [9]
El 19 de septiembre de 1949, el prototipo realizó su vuelo inaugural desde Aldermaston en las afueras de Reading , pilotado por RG Slate; Este hito se produjo diez meses antes que el prototipo competidor de Blackburn. Si bien algunos elementos del prototipo resultaron relativamente libres de problemas, como el motor Double Mamba, varios de los primeros vuelos de prueba se vieron afectados por dificultades de control de vuelo. [9] Estos problemas, como los cambios bruscos de equipamiento , no retrasaron la siguiente etapa de pruebas, que comenzó en noviembre de ese año en las instalaciones de Fairey en White Waltham . El 25 de noviembre de 1949, el prototipo se estrelló durante un aterrizaje inestable, lo que provocó tres meses de reparaciones. [10]
El 1 de marzo de 1950 se reanudaron las pruebas de vuelo con el prototipo reparado. [11] En este punto, varios de los problemas de manejo se habían solucionado adecuadamente junto con varias otras fallas, pero persistían las dificultades para sostener la rueda de morro durante los aterrizajes. Dos meses más tarde, se habían logrado avances suficientes para proceder con una evaluación formal por parte de los pilotos de pruebas navales en RAF Boscombe Down , así como para comenzar las pruebas preliminares de portaaviones. [12] El 19 de junio de 1950, el prototipo realizó el primer aterrizaje en cubierta mediante un avión turbohélice en el HMS Illustrious , pilotado por el teniente comandante G. Callingham. [13]
El 6 de julio de 1950, el segundo prototipo despegó y poco después se unió a las pruebas de vuelo. [13] Como resultado de los cambios en los requisitos operativos, este avión presentó numerosos cambios con respecto al primer prototipo, como una tercera cubierta para un miembro adicional de la tripulación y un compartimento de bombas ampliado . Para dar cabida a este último, el radomo tuvo que reposicionarse hacia atrás; El primer prototipo fue modificado para reflejar estos cambios para las pruebas aerodinámicas. [13]
En mayo de 1952, el primer prototipo regresó a Boscombe Down para realizar evaluaciones y pruebas de aterrizaje en cubierta, habiendo sido configurado para representar un avión estándar de producción en ese momento. [13] Los cambios incluyeron el reposicionamiento de las patas de aterrizaje principales hacia atrás 12 pulgadas. Después de una serie completa de pruebas de manejo, se realizaron más pruebas de portaaviones a bordo del HMS Eagle . [13] El 13 de marzo de 1951, Fairey recibió un pedido inicial de 100 Gannet AS.1 del gobierno británico; esto se había considerado una "superprioridad" debido a la Guerra de Corea . En 1953 comenzó la producción en masa de este tipo. [14]
El 9 de junio de 1953, el primer Gannet de producción realizó su vuelo inicial desde la RAF Northolt y se puso a trabajar en las últimas etapas del programa de pruebas de vuelo. [14] Un defecto grave encontrado durante la última etapa de las pruebas fueron los casos de paradas del compresor; el tipo estuvo puesto en tierra durante dos meses mientras el sistema de control de la hélice se modificaba en consecuencia. [15] Uno de los primeros aviones de producción apareció en la exhibición de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1953 en Farnborough . El 5 de abril de 1954, cuatro Gannet fueron entregados formalmente a la FAA en RNAS Ford . [dieciséis]
El desarrollo de varias variantes del Gannet comenzó relativamente temprano. El 16 de agosto de 1954, el primer Gannet T.2 , una variante de entrenamiento dedicada, realizó su vuelo inicial; estaba equipado con controles duales en las cabinas delanteras, con un periscopio retráctil para la segunda cabina, mientras que se eliminaron los aparatos de radar y el equipo de escáner. [17] La producción del Gannet se compartió entre las fábricas de Fairey en Hayes, Middlesex y Heaton Chapel , aeropuerto de Stockport / Manchester (Ringway) . Durante 1954, la producción comenzó en Heaton Chapel; el primer avión de esta línea de producción voló el 5 de octubre de ese año. Ese mismo mes se realizaron pruebas tropicales en Jartum . [18]
A finales de la década de 1950, se desarrolló un modelo ASW mejorado, el Gannet AS.4 , y su equivalente de entrenamiento T.5 . [19] Las mejoras incluyeron la instalación de un motor Double Mamba mejorado. Varios fueron renovados con nuevos sistemas electrónicos y radar, por lo que fueron redesignados como Gannet AS.6 . [19]
Durante 1958, el Gannet fue seleccionado para reemplazar al Douglas Skyraider en la función de control y alerta temprana aerotransportada (AEW). [20] Para dar cabida a los sistemas necesarios para esta nueva misión, el Gannet se sometió a un importante rediseño en el que se instaló una nueva versión del Double Mamba, se montó un nuevo radomo debajo del avión, se aumentó el área de la aleta de cola, se alargó el tren de aterrizaje y el Bahía de armas eliminada. Se produjeron un total de 44 aviones (más un único prototipo) de la versión AEW.3. [21]
El Fairey Gannet es un avión propulsado por turbohélice a bordo de un portaaviones . Normalmente era operado por una tripulación de tres personas, un piloto y dos observadores aéreos . El piloto estaba sentado directamente encima del motor Double Mamba del avión y detrás de la caja de cambios y las hélices contrarrotativas en una posición que confería una visión favorable sobre el morro para las operaciones del portaaviones. [5] El primer observador estaba sentado debajo de una cubierta separada que estaba directamente detrás de la posición del piloto. En el avión de serie también estaba presente un segundo observador en su propia cabina, situada sobre el borde de salida del ala. Esta adición perturbó el flujo de aire sobre el estabilizador horizontal , lo que requirió la adición de pequeñas aletas a cada lado. [22]
El ala del Gannet se dobló en dos lugares, formando una distintiva forma de Z en cada lado, para minimizar sus necesidades de espacio mientras se guarda a bordo de portaaviones. El primer pliegue fue hacia arriba, aproximadamente en un tercio de la envergadura del ala, donde el anédrico interior (barrido hacia abajo) cambió al diédrico exterior (barrido hacia arriba) del ala (descrita como un ala de gaviota invertida ). El segundo pliegue del ala estaba hacia abajo, aproximadamente a dos tercios de la envergadura del ala. [23] La longitud del amortiguador de la rueda de morro hizo que el Gannet tuviera una actitud distintiva de morro alto, que era una característica común de los aviones de transporte de la época.
El Gannet tenía un compartimiento de bombas interno considerable dentro del fuselaje; Fue el primer avión británico al servicio de la FAA capaz de almacenar todas sus municiones (excepto cohetes) dentro de un compartimento de bombas interno. [24] Tales municiones podrían incluir cargas de profundidad , sonobouys , torpedos guiados , bombas , marcadores y minas . Los puntos duros debajo de las alas exteriores podrían transportar hasta 16 proyectiles de cohetes Mk.8 o 24 Mk.5; Otros equipos incluían tanques de combustible externos de 100 galones. [24] El principal aparato de búsqueda era el radar Air-to-Surface Vessel (ASV) , que hacía uso de un radomo retráctil colocado debajo de la parte trasera del fuselaje, justo a popa de la bahía de bombas. [24]
El motor Armstrong Siddeley Double Mamba constaba de dos motores Mamba que estaban montados uno al lado del otro y acoplados a través de una caja de cambios común a hélices coaxiales contrarrotativas. Cada motor accionaba su propia hélice y la potencia se transmitía mediante un eje de torsión que se acoplaba a través de una serie de engranajes solares, planetarios, epicicloidales y rectos para dar una relación de reducción adecuada y una rotación correcta del eje de la hélice. [25] El motor ASMD.1 (2950 hp; 2200 kW) se utilizó en el Gannet AS.1; ASMD.3 (3145 hp; 2345 kW) en el AS.4; y ASMD.4 (3875 hp; 2890 kW) en la variante AEW.3. El motor Double Mamba podría funcionar con un Mamba detenido y la hélice en posición de bandera, para conservar combustible y aumentar la resistencia al navegar; detener un motor en un avión bimotor convencional normalmente crearía asimetría de empuje, mientras que la disposición de la hélice montada en la línea central evitaba esto. [13] Los escapes del Mamba estaban situados a cada lado del fuselaje , en la raíz del borde de fuga del ala . El motor de turbina de gas podría funcionar con queroseno , combustible de turbina de "corte amplio" o combustible diésel , lo que permitiría al Almirantazgo eliminar el peligroso alcohol de petróleo de alto octanaje necesario para operar aviones con motor de pistón desde los portaaviones. [26]
En el servicio de la FAA, el Gannet generalmente usaba el esquema de camuflaje estándar de la parte inferior y los costados del fuselaje Sky (azul huevo de pato), con superficies superiores en Gris Mar Extra Oscuro, la línea de demarcación del fuselaje iba desde la nariz detrás del rotor de la hélice en línea recta. para luego curvarse y unirse a la línea de la aleta. Los números de código normalmente se pintaban en el costado del fuselaje, delante del ala; Las marcas circulares y de serie estaban detrás del ala. Los entrenadores T.2 y T.5 tenían un acabado general plateado, con una "banda de entrenamiento" amarilla en la parte trasera del fuselaje y las alas. [ cita necesaria ]
Durante abril de 1954, comenzaron formalmente las entregas del Gannet AS.1. El 17 de enero de 1955, el 826 NAS se convirtió en el primer escuadrón Gannet operativo de la RN, que rápidamente se embarcó en el portaaviones modernizado HMS Eagle . [18] Durante su despliegue inicial en el mar en el Mediterráneo , no se encontraron problemas graves con el Gannet aparte de los problemas iniciales estándar. Más tarde, ese mismo año, la Marina Real Australiana (RAN) organizó sus dos primeros escuadrones Gannet. [27]
La RAN finalmente operó 33 Gannet AS.1 y tres entrenadores T.2. [28] Fueron volados principalmente desde el portaaviones HMAS Melbourne , así como desde la base costera HMAS Albatross cerca de Nowra, Nueva Gales del Sur . Durante 1967, la RAN retiró del servicio los 24 Gannets supervivientes. [28]
A mediados de la década de 1960, los modelos Gannet AS.1 y AS.4 de la Royal Navy habían sido reemplazados por los helicópteros Westland Whirlwind HAS.7 . Los FAA Gannets continuaron operando como aviones de contramedidas electrónicas (ECM): el ECM.6 . Varios Gannet AS.4 se convirtieron en COD.4 para la entrega a bordo de Carrier : el suministro aéreo de correo y carga ligera a la flota.
A partir de mayo de 1958, la Armada de Alemania Occidental inició las operaciones del Gannet AS.4; el país obtendría 15 Gannet AS.4 y un solo T.5. [29] Los Gannets alemanes operaron como el escuadrón ASW de Marinefliegergeschwader 2 (2da Ala de Aviación Naval) de Jagel y Sylt . Durante 1963, el escuadrón fue reasignado al MFG 3 en la Base Aérea Naval de Nordholz , donde permaneció hasta que fue reemplazado por el Breguet Br.1150 Atlantic, más nuevo y más grande , tres años después.
Durante enero de 1959, Indonesia encargó 18 Gannet AS.4 y T.5 para la Armada de Indonesia . [30] Estos se compraron a Fairey a través del Ministerio de Suministros y se remodelaron a partir de los Gannet AS.1 y T.2 existentes antes de la entrega. Varios se utilizaron únicamente como entrenadores en tierra. [31] Posteriormente, otros países adquirieron más Gannets.
Las pruebas del sistema de sujeción del arnés del Gannet se llevaron a cabo después de una falla en pleno vuelo debido a que los cables de liberación se atascaron. El accidente fue el resultado de una falla del motor no relacionada, pero el problema principal fue la falla del mecanismo de liberación rápida del arnés.
Un breve informe en Cockpit , cuarto trimestre de 1973, sobre el accidente:
Un Gannet fue lanzado por la noche desde Ark Royal y ascendió a 4.000 pies. Poco después, el motor de estribor funcionó al 60%. Los intentos de poner en marcha y frenar el motor y volver a encenderlo posteriormente no tuvieron éxito y la aeronave no pudo mantener la altura. (Se considera que la causa más probable del accidente fue la desconexión del varillaje de la llave HP). Ambos observadores saltaron a 1.800 pies, pero cuando el piloto, el teniente Keith Jones, intentó saltar, no pudo liberarse de la correa de 'G negativa'. Sin embargo, el resto del arnés se había caído, por lo que el piloto se vio obligado a abandonar el vehículo sin ningún tipo de sujeción mediante correas de hombro o de regazo. Esto se logró con éxito y toda la tripulación fue recuperada sana y salva... Aunque el amaraje fue exitoso, el factor más perturbador del accidente fue la incapacidad del piloto para liberarse de la correa 'G negativa'... [39]
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En exhibicion:
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En restauración o almacenado:
En condiciones de vuelo:
En exhibicion:
Datos de aviones navales británicos desde 1912 [53]
Características generales
Actuación
Armamento
Aviónica
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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