El Fairey Delta 2 o FD2 (designación interna Tipo V dentro de Fairey) es un avión de investigación supersónico británico que fue producido por la Fairey Aviation Company en respuesta a una especificación del Ministerio de Abastecimiento para un avión especializado para realizar investigaciones sobre vuelo y control a velocidades transónicas y supersónicas . Las características incluían un ala delta y un morro caído . El 6 de octubre de 1954, el Delta 2 realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas de Fairey Peter Twiss ; se producirían dos aviones. El Delta 2 fue el último avión producido por Fairey como fabricante independiente. [1]
El Fairey Delta 2 fue el primer avión a reacción en superar las 1.000 millas por hora (1.600 km/h) en vuelo horizontal. [2] El 10 de marzo de 1956, estableció un nuevo récord mundial de velocidad de 1.132 mph (1.822 km/h), superando el récord oficial anterior en 310 mph (500 km/h). [nota 1] El Delta 2 mantuvo el récord mundial absoluto de velocidad aérea durante más de un año. Continuó utilizándose para pruebas de vuelo y fue asignado al Royal Aircraft Establishment (RAE) en 1958.
Se necesitaba un avión de pruebas para verificar los cálculos de diseño y los resultados del túnel de viento para el diseño del ala " delta conopial " del Concorde , por lo que uno de los aviones fue reconstruido en gran medida como el BAC 221. El 1 de mayo de 1964, el avión modificado realizó su primer vuelo. El FD2 también se utilizó como base para las presentaciones de Fairey al Ministerio para diseños avanzados de interceptores para todo clima , que culminaron en la propuesta Fairey Delta 3 para cumplir con la especificación F.155 ; sin embargo, el FD3 nunca pasó de la etapa de diseño.
A finales de la década de 1940, Fairey Aviation , un fabricante de aviones británico, se había interesado en la tecnología del ala delta y procedió a presentar múltiples propuestas basadas en el concepto del ala delta al Ministerio de Abastecimiento . [3] El Ministerio, interesado en estas propuestas, emitió órdenes de modelos para probar el ala delta prevista, el primero de los cuales se construyó en 1947; las pruebas fueron realizadas por el Royal Aircraft Establishment (RAE). El programa tuvo éxito varias veces, incluida una investigación sobre posibles operaciones VTOL , lo que llevó a más pruebas de vuelo de los modelos de ala delta que se realizarían en Cardigan Bay , Gales y Woomera, Australia . [4] En 1947, se emitió la Especificación E.10/47 del Ministerio del Aire para un avión de ala delta pilotado a escala real, lo que resultó en el Fairey Delta 1 , que realizó su vuelo inaugural en la RAF Boscombe Down el 12 de marzo de 1951. [5]
Mientras tanto, a lo largo de la primera mitad de la década de 1950, la Real Fuerza Aérea (RAF) había desarrollado un intenso deseo de mejorar el rendimiento de sus aviones; en particular, el servicio buscaba nuevos aviones de combate que fueran capaces de volar rutinariamente a velocidades muy altas y grandes altitudes como un reemplazo a largo plazo para su inventario existente de aproximadamente 700 aviones de combate a reacción de primera generación . [6] En ese momento, existía la percepción de que Gran Bretaña se estaba quedando atrás en el diseño de aviones supersónicos, y había presión para corregir esto. [7] [8] Eventos como la Guerra de Corea y los rápidos avances en los campos de la aerodinámica supersónica , las estructuras y los motores aeronáuticos por parte de la industria aeronáutica británica tuvieron el efecto de aumentar la demanda y las capacidades potenciales de los nuevos cazas. Además de desarrollar versiones mejoradas de los cazas existentes y emergentes, como el Hawker Hunter y el Gloster Javelin , había un apetito por aviones completamente nuevos aún más prometedores. [9]
Después del Delta 1, el Ministerio de Abastecimiento solicitó a Fairey que llevara a cabo un programa modelo adicional con el propósito de realizar investigaciones transónicas . [5] Sin embargo, Fairey no encontró atractiva esta propuesta, creyendo que un avión tripulado sería obligatorio si el proyecto iba a producir datos que valieran la pena. Fairey comenzó a trabajar en un avión bimotor de gran alcance ; sin embargo, el Ministerio carecía de entusiasmo por la configuración bimotor, en gran parte debido a un proyecto rival existente en marcha para producir un avión supersónico bimotor, que se convertiría en el English Electric Lightning . [8] En febrero de 1949, se sugirió que Fairey examinara las perspectivas de un avión transónico monomotor como alternativa; para finales de año, la compañía había producido su nuevo proyecto, del cual se originaría directamente el Fairey Delta 2 (FD2). En consecuencia, el Ministerio emitió la Especificación del Ministerio del Aire ER.103 para el proyecto, ordenando que se produjeran un par de aviones prototipo. [8]
En aquella época, Fairey era conocida principalmente por producir aviones navales, como el biplano Fairey Swordfish y el monoplano Fairey Firefly ; el equipo de diseño carecía de experiencia en proyectos de alta velocidad. [8] Como remedio a esto, en octubre de 1951, Sir Robert Lickley de Hawker Aircraft fue rápidamente reclutado como el nuevo ingeniero jefe de Fairey y se convirtió en una fuerza importante detrás del programa. Los datos que se habían obtenido del trabajo del modelo anterior también demostraron haber sido muy valiosos para el programa Fairy Delta 2. [11] El trabajo de desarrollo inicial del FD2 se vería obstaculizado por dos factores principales, la falta de información disponible sobre el diseño de las alas y la entrada de aire, y la declaración del Fairey Gannet como una "superprioridad" por parte del gobierno británico, lo que había obligado a demoras. [8]
En septiembre de 1952 se publicaron los planos técnicos del Fairey Delta 2 y comenzó el desarrollo propiamente dicho. [8] Desde el comienzo del proyecto, Fairey diseñó los parámetros del FD2 para superar intencionadamente lo que era necesario únicamente para alcanzar Mach 1. Además de buscar un rendimiento muy elevado, el diseño adoptó una configuración y estructura generales que se adaptaran fácilmente a los requisitos militares futuros, de modo que pudiera convertirse potencialmente en un avión de combate. [8] En total, se produjeron un par de aviones con capacidad de vuelo: los números de serie WG774 y WG777 . [1] El WG777 , el segundo en fabricarse, era muy similar al WG774 excepto que no incorporaba el sistema de flaps debajo del ala . También había algunas diferencias en términos de equipamiento e instrumentación. Además de los dos aviones en vuelo, también se completó un único fuselaje de prueba estática. [1]
El 6 de octubre de 1954, el WG774 , el primer FD2 en completarse, realizó su vuelo inaugural , pilotado por el piloto de pruebas de Fairey, Peter Twiss . [7] Según el autor de aviación Derek Wood, el Delta 2 "demostró ser un avión excepcional desde el principio". [12] El 17 de noviembre de 1954, el WG774 sufrió un apagado del motor en su decimocuarto vuelo cuando la acumulación de presión interna colapsó el tanque colector del fuselaje, cerrando el suministro de combustible al motor, mientras se alejaba del aeródromo a 30.000 pies (9.100 m), 30 millas (50 km) después de despegar de RAF Boscombe Down. [12] Twiss logró planear hasta un aterrizaje sin motor a alta velocidad en el aeródromo. Solo se había desplegado el tren de morro y el avión sufrió daños que lo dejaron fuera de servicio durante ocho meses. [13] Twiss, que quedó conmocionado por la experiencia pero por lo demás ileso, recibió la Condecoración de la Reina por su valioso servicio en el aire . [14] Una de las consecuencias del accidente fue la interrupción temporal del programa de pruebas, que no se reanudó hasta agosto de 1955. [15]
Durante las primeras pruebas de vuelo, se llevaron a cabo repetidas pruebas supersónicas sobre el sur de Gran Bretaña; como resultado de estos vuelos, se recibieron varias reclamaciones por daños y perjuicios contra las explosiones supersónicas . [16] Las pruebas de la capacidad de vuelo supersónico a baja altura del Delta 2 se vieron interrumpidas debido al riesgo percibido que representaban las explosiones supersónicas que se producían durante el vuelo a menor altitud; por lo tanto, el Ministerio de Abastecimiento se negó a permitir que estas pruebas se realizaran sobre el Reino Unido. [17] A pesar de esta negativa, Fairey pudo basar temporalmente el Delta 2 en Francia y más tarde en Noruega para que se pudieran realizar las pruebas. El gobierno francés exigió que las pruebas estuvieran aseguradas contra reclamaciones por daños; esta demanda había resultado inaceptable ya que dos compañías de seguros británicas cotizaron una prima de aproximadamente £ 1,000 por vuelo; sin embargo, una compañía francesa los aseguró por £ 40. Nunca se recibieron reclamaciones ni en Francia ni en Noruega. [16] [18]
El 15 de febrero de 1956, el WG777 , el segundo Delta 2, realizó su vuelo inaugural desde la base de la RAF Boscombe Down; pilotado por Twiss, el avión alcanzó velocidades transónicas durante este primer vuelo. [1] Tras el último vuelo de verificación del contratista el 14 de abril de 1956, el WG777 fue aceptado formalmente, tras lo cual fue asignado al programa de investigación de alta velocidad de la RAE, donde se realizaron investigaciones de medición, estabilidad y manejo. En septiembre de 1956, ambos aviones realizaron exhibiciones de vuelo en el Salón Aeronáutico de Farnborough en Hampshire . [1] El Delta 2 se utilizó normalmente para realizar una multitud de pruebas, incluidas las características aerodinámicas, el manejo y el rendimiento de estabilidad. [1]
Las pruebas del Delta 2 se llevaron a cabo en Francia durante algún tiempo, en parte debido a las buenas relaciones de Fairey con Dassault Aviation de Francia y la Fuerza Aérea Francesa . [17] En octubre y noviembre de 1956, se llevaron a cabo un total de 47 vuelos de prueba supersónicos de bajo nivel desde la Base Aérea de Cazaux , Burdeos , Francia; un destacamento de ingenieros de Dassault observó de cerca estas pruebas, aprendiendo mucho sobre los aviones de ala delta gracias al FD2. Dassault pasó a producir el diseño MD.550 Mystère-Delta, que según Wood "tenía un parecido sorprendente" con el FD2; el diseño MD.550 se fabricaría como el exitoso caza Dassault Mirage III . [18] Wood atribuye al Delta 2 el haber servido para confirmar las teorías de Dassault y apoyar el diseño y desarrollo del Mirage III. [19]
Una vez finalizadas las pruebas del fabricante, ambas aeronaves fueron entregadas formalmente a la RAE. Además de proporcionar a la institución información útil sobre las características del ala delta de 60°, a partir de 1958, la aeronave FD2 participó en varios proyectos de investigación y ensayos de vuelo, incluida una investigación sobre el rendimiento de las toberas propulsoras de tipo eyector . [20] La reconstrucción sustancial de la aeronave para participar en investigaciones posteriores también se planteó por primera vez ese mismo año. [20] En su configuración original, el Delta 2 realizó pruebas de vuelo, intercaladas con períodos de almacenamiento, hasta mediados de 1966. [1]
Durante agosto de 1955, el Delta 2 voló a velocidad supersónica sin utilizar su recalentamiento, ya que el programa de pruebas aún no requería su uso en ese momento. [16] Según Wood, muchos miembros del equipo de desarrollo reconocieron que el FD2 poseía un enorme potencial de velocidad, más allá de cualquier otro avión construido en Gran Bretaña que existiera en ese momento. [21] Durante las primeras pruebas de vuelo, Twiss se dio cuenta de que el Delta 2 sería capaz de alcanzar velocidades superiores a las 1.000 millas por hora (1.600 km/h) y propuso que se volara con el objetivo de romper el récord de velocidad aérea actual, que entonces estaba en manos de un North American F-100 Super Sabre desde 1955. [22] Sin embargo, Fairey encontró que el Ministerio de Abastecimiento no lo apoyaba, ya que había adoptado la creencia predominante de que los aviones militares tripulados pronto serían reemplazados por misiles guiados . Fairey tuvo grandes dificultades para obtener permiso para el intento. Twiss afirmó que la situación era "curiosamente opuesta" a las expectativas, pues esperaba que las agencias gubernamentales presionaran con entusiasmo para lograr un vuelo récord como un medio para reforzar el prestigio nacional. [23]
Según Wood, Fairey se enfrentó a una combinación de escepticismo y apatía por parte del Servicio Civil de Su Majestad , hasta el punto de que parecía que el gobierno se oponía al esfuerzo. [24] El Ministerio de Abastecimiento trató de evitar cualquier asociación con un intento de récord de velocidad, mientras que Rolls-Royce , el fabricante del motor del FD2, también desestimó el intento, alegando que las tomas de aire no eran adecuadas para velocidades cercanas a Mach 1,5 y que el motor Avon se desintegraría a tales velocidades, a pesar de la ausencia de datos prácticos que respaldaran esta afirmación. A pesar de esta oposición, Fairey intentó continuar y se le dio permiso para hacerlo. [24] El Ministerio no proporcionó apoyo financiero, habiendo optado en cambio por prestar el avión a Fairey y cobrar a la empresa por su uso de los activos de RAE. Fairey también tuvo que financiar su propio seguro. [25] Independientemente, Fairey eligió continuar con el intento de récord. [26]
Para reducir el riesgo de que otro competidor les ganara, los preparativos tuvieron que llevarse a cabo en un corto espacio de tiempo y con gran secreto. [26] El desarrollo y despliegue de equipos adecuados para la medición precisa del vuelo a tales velocidades fue un desafío en sí mismo. Para este propósito, se instalaron una variedad de cámaras de medición terrestre en Chichester y en RNAS Ford , se instalaron varios marcadores terrestres en ubicaciones específicas y se realizó un seguimiento por radar desde RNAS Ford y RAF Sopley ; la RAF también realizó vuelos con Gloster Meteors y de Havilland Venoms con fines de calibración. [26] Las demandas operativas tanto para el piloto como para las tripulaciones de tierra fueron severas y se intentaron muchas pruebas, pero no se logró calificar por un tecnicismo u otro. En el último día disponible, la primera prueba también falló; la segunda y última prueba de ese día se convirtió en la única oportunidad que quedaba antes de que terminara el intento.
El 10 de marzo de 1956, el Fairey Delta 2 rompió el récord mundial de velocidad aérea , elevándolo a 1.132 mph (1.811 km/h) o Mach 1,73. [7] Este logro superó el récord de velocidad aérea registrado anteriormente en 310 mph, o 37 por ciento; nunca antes el récord había sido superado por un margen tan grande. [22] [26] El logro también convirtió al Fairey Delta 2 en el primer avión a reacción en superar las 1.000 mph (1.600 km/h) en vuelo nivelado.
La noticia del nuevo récord de velocidad se difundió rápidamente y tuvo un impacto inmediato en la industria aeronáutica internacional, siendo las reacciones típicas la conmoción y la casi incredulidad. [26] Según Wood, las consecuencias incluyeron estudios en profundidad de la estructura del FD2 por parte de los Estados Unidos y la importante reestructuración de los programas de aviones militares en Francia. La propia Fairey estaba eufórica con el logro, considerándolo como un respaldo práctico a su diseño, y alimentó las ambiciones de la empresa de establecer una familia de cazas supersónicos sobre esa base. [26] El récord se mantuvo hasta el 12 de diciembre de 1957, cuando fue batido por un McDonnell JF-101A Voodoo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. [16] [27]
Fairey elaboró una serie de propuestas que habrían implicado un mayor desarrollo del Delta 2. La primera de ellas fue otro avión experimental, designado como el ER.103/B , que habría emparejado las alas del FD2 con un fuselaje revisado, que tenía una mayor envergadura y longitud. [26] El ER.103/B habría sido propulsado por un de Havilland Gyron o un Rolls-Royce RB.122 y habría acomodado tanques de combustible debajo del ala para una mayor resistencia. También se propuso un modelo de caza de combate, el ER.103/C , sobre el cual las alas se habrían ampliado en un 50 por ciento, sin realizar alteraciones aerodinámicas radicales. Se habría provisto de equipo de combate, incluido un radar de interceptación de aviones 1495 construido por Ferranti y misiles aire-aire De Havilland Firestreak . [28] Fairey afirmó que el ER.103/C sería capaz de alcanzar Mach 2,26 a una altitud de 55.000 pies (17.000 m). [29]
"Si no fuera por la torpe forma en que se abordan las cosas en Gran Bretaña, usted mismo podría haber construido el Mirage ".
Marcel Dassault , fundador de Dassault Aviation [30]
Según las proyecciones de Fairey, el ER.103/B podría haber estado listo para volar en dieciocho meses desde que recibió un pedido, mientras que el ER.103/C podría alcanzar la misma preparación en 30 meses. [29] En particular, Fairey persiguió el Requisito Operacional F.155 , que exigía un caza biplaza equipado con radar y misiles con un rendimiento adecuado para alcanzar una altitud de 60.000 pies (18.000 m) y Mach 2 en seis minutos desde el despegue; aunque la compañía pensó que su diseño sería totalmente capaz de cumplir con los requisitos especificados, se creía que el sistema de armas completo no estaría completamente desarrollado hasta 1962. Por lo tanto, Fairey propuso que un avión provisional más simple, si se seleccionaba, podría estar disponible en 1960 o potencialmente antes. [31]
Además del motor Gyron de las propuestas anteriores, el caza propuesto iba a estar equipado con un par de motores cohete De Havilland Spectre que estaban montados en carenados en el fuselaje trasero. [32] El combustible de peróxido de alto rendimiento (HTP) para los motores cohete se almacenaba en tanques ubicados en carenados debajo del ala y dentro del borde de ataque del ala , separados del almacenamiento de combustible del motor turborreactor. Contaba con una tripulación de dos hombres, un piloto y un operador de radar/navegación, sentados en una configuración de lado a lado. [32] El fuselaje estaba regulado por áreas , mientras que se adoptaron grandes tomas de aire variables rectangulares. Como se especificó, el caza estaba armado provisionalmente con misiles aire-aire De Havilland Red Top montados en la punta del ala. [32] Las revisiones de diseño posteriores vieron el motor Gyron único reemplazado por un par de motores RB.122 y la adopción del misil Red Dean , junto con refinamientos como mejoras en la admisión y mayor capacidad de combustible interno. Fairey afirmó que el avión era adecuado para tareas de interceptación a varias altitudes; también se consideraron misiones de ataque y reconocimiento aéreo . [32]
El 1 de abril de 1957, los funcionarios del Ministerio de Suministros informaron a Fairey que sus propuestas eran las favoritas para cumplir con el Requisito Operacional F.155. [17] Sin embargo, el 4 de abril de 1957, Duncan Sandys , el Ministro de Defensa , anunció la terminación efectiva de casi todo el desarrollo de aviones de combate para la RAF, eliminando instantáneamente el requisito F.155. [17]
A finales de los años 1950 se hizo un último intento de avanzar en la producción de un derivado del Delta 2 para la nueva Fuerza Aérea Alemana de Alemania Occidental . [33] Compitiendo contra una oferta estadounidense competidora con el Lockheed F-104G Starfighter , Fairey unió fuerzas con Rolls-Royce y Dassault en un esfuerzo colaborativo para producir un avión de ala delta capaz de alcanzar Mach 2 para satisfacer la demanda alemana de aviones de combate. La propuesta habría visto a Dassault producir las alas, Fairey fabricar el fuselaje y Rolls-Royce proporcionar el motor, que estaba destinado a ser un motor Rolls-Royce Spey con recalentamiento; Bélgica también jugó un papel en el programa. [34] Sin embargo, el lobby estadounidense resultó ser demasiado fuerte, en parte debido a los escándalos de soborno de Lockheed descubiertos posteriormente que habían influenciado a los tomadores de decisiones alemanes, y se seleccionó el F-104G en su lugar. Este fue el final del FD2 como concepto de caza; el concepto nunca vio ningún uso como avión de producción; Wood resumió la situación diciendo que "se dejó que Francia recogiera la cosecha". [35]
El diseño del Concorde utilizó un nuevo tipo de ala delta que se estaba desarrollando en la RAE, conocida como diseño ojival o de delta. Este diseño tenía como objetivo mejorar tanto la resistencia de las ondas supersónicas con un gran barrido del borde de ataque y una baja relación espesor/cuerda en la raíz [36] , como la sustentación a baja velocidad mediante la separación del flujo en el borde de ataque, que crea un vórtice enrollado en la parte superior del ala. La succión adicional debajo del vórtice aumenta la sustentación [37] en una cantidad conocida como sustentación de vórtice. La cuerda de la raíz del ala debe ser lo más larga posible y muy barrida en el punto de encuentro con el fuselaje delantero. Los estudios continuos de este concepto básico condujeron al diseño ojival y, finalmente, se hizo evidente que sería necesaria una serie de pruebas de vuelo a escala real para su validación [20] .
El Handley Page HP.115 ya estaba realizando pruebas de baja velocidad del concepto . Aunque el rendimiento a alta velocidad parecía predecible, se deseaba un avión de prueba dedicado, especialmente para mediciones de resistencia. Ya en 1958, la RAE y Fairey comenzaron a discutir sobre la conversión de uno de los prototipos Delta 2 para soportar el ala ojival. [20] [38] Fairey propuso alargar el fuselaje tres pies más para que se ajustara mejor a la forma en planta larga, con el ala extendiéndose hacia el morro inclinado. Sin embargo, los cálculos mostraron que esta extensión no era lo suficientemente grande como para contrarrestar el centro de presión (CoP) que se movía hacia adelante como resultado de la forma en planta extendida, y también existían preocupaciones de que las entradas de los motores sobre el ala se tragaran el vórtice sobre el ala. [20]
Durante 1960, la actividad de desarrollo posterior se vio interrumpida por la compra de Fairey por parte de Westland Aircraft , que asignó más trabajo en el proyecto de conversión a Hunting Aircraft . [20] En consecuencia, en julio de 1960, el programa se trasladó a Bristol y ahora era parte de la British Aircraft Corporation (BAC) más grande. Bristol sugirió dos formas de avanzar, una conversión mínima con un ala subóptima pero sin otros cambios importantes, o una conversión "máxima" con una extensión más grande de seis pies en el fuselaje y un tren de aterrizaje mucho más alto , más típico del tipo esperado en el Concorde. Ambos también estarían equipados con un nuevo sistema de estabilización Elliott Brothers y tendrían las tomas de los motores movidas debajo del ala. La conversión mínima se consideró más bien un "compromiso", al ser menos esbelta y carecer de la capacidad de combustible adicional que proporcionaba la opción máxima. [39]
A principios de septiembre de 1960, se acordó que se llevaría a cabo la conversión "máxima"; el 5 de septiembre de ese año, el WG774 voló a las instalaciones de Filton en Bristol. [40] Después de un período de trabajo de diseño detallado, el proceso de refabricación comenzó en abril de 1961. BAC adoptó considerables medidas de reducción de costos y estrategias de gestión, como PERT , para no sobrepasar el contrato de precio fijo que se le había otorgado para el trabajo; algunos ingenieros supuestamente se sintieron frustrados por esto, ya que se descartaron los aparentes medios de mejora adicional. [40] El 7 de julio de 1961, se completó el recién bautizado BAC 221. [40] Se encontraron varios problemas durante la conversión. El tren de aterrizaje recientemente alargado requería más fluido hidráulico , lo que requería un depósito más grande para contenerlo, una bomba de mayor capacidad para moverlo lo suficientemente rápido a través del sistema, y así sucesivamente a través del sistema hidráulico. [40] El traslado de las entradas de aire por debajo del ala hizo que ya no estuvieran alineadas con la cara del compresor, por lo que los conductos que iban al motor se curvaron hacia arriba, lo que generó un abultamiento notable en la superficie superior del ala. No se intentó colocar entradas de aire variables. [41] Con ajustes de aceleración altos, se generó una succión considerable en las entradas de aire; en caso de un movimiento repentino de aceleración hacia abajo por parte del piloto, el aire se "derramaría" por las entradas de aire, lo que era un problema porque podía fluir por encima del ala y perturbar el vórtice. Se agregaron pequeños labios a las entradas de aire para ayudar a evitar esto, pero esto resultó causar un zumbido en las entradas de aire. Los cambios en los conductos, con la ayuda de Rolls-Royce, solucionaron este problema. [41]
Una de las principales ventajas del nuevo diseño era su mayor capacidad de combustible, lo que había sido un problema importante para el FD2 original. [42] El Delta 2 a menudo se quedaba sin combustible mientras seguía acelerando, por lo que nunca alcanzaba su máximo rendimiento. Las modificaciones para el 221 significaron que no era capaz de los mismos niveles de rendimiento; sin embargo, se alcanzaron velocidades de Mach 1,6 durante sus vuelos de prueba. En total, el BAC 221 presentaba un ala nueva, configuración de entrada de motor, un Rolls-Royce Avon RA.28, estabilizador vertical modificado y un tren de aterrizaje alargado para imitar la actitud del Concorde en tierra. Voló por primera vez el 1 de mayo de 1964. [43] [40] El único 221 se utilizó para diversas pruebas de vuelo desde 1964 hasta 1973, después de lo cual se exhibió al público. [44]
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El Fairey Delta 2 tiene un monoplano delta sin cola de ala media . Estaba propulsado por un único motor turborreactor Rolls-Royce Avon RA.14R con recalentamiento . [7] [45] El motor estaba alimentado por tomas de aire que se mezclaban en las raíces de las alas y presentaba una tobera de tipo párpado . [8] Justo delante de la tobera se encontraban frenos de aire de tipo pétalo . [8]
El Delta 2 tiene un fuselaje de sección transversal cilíndrica , que encaja perfectamente en el motor Avon y fluye suavemente hacia un morro largo y cónico . [8] Un morro largo normalmente habría oscurecido la visión frontal del piloto durante el aterrizaje, el despegue y el movimiento en tierra; por lo que, para proporcionar una visibilidad adecuada, se instaló un morro inclinado ; la sección del morro, incluida la cabina, se podía inclinar 10° utilizando un mecanismo accionado hidráulicamente, de manera similar a la que se utilizó más tarde en el Concorde. [7] [12]
El Delta 2 tiene una cabina relativamente pequeña para el piloto, lo que deja poco espacio para la instalación de equipo adicional. [40] El Delta fue el primer avión británico en volar utilizando controles totalmente eléctricos. Estos controles, diseñados y producidos por Fairey, fueron completamente duplicados. [3] [11] El sistema de control de vuelo era operado hidráulicamente y no tenía respaldo mecánico. Fairey había desarrollado recientemente un nuevo sistema hidráulico de alta presión y este fue utilizado en el diseño. El sistema hidráulico no proporcionaba retroalimentación o "sensación" a los controles del piloto, por lo que era necesario otro sistema que proporcionara una sensación artificial. [16]
El ala presenta un ángulo de 60° en el borde de ataque y era muy delgada, con una relación espesor-cuerda de solo el 4% , lo que hacía que el ala del Delta 2 fuera una de las más delgadas conocidas en ese momento. [8] El espacio interno albergaba tanto el tren de aterrizaje principal como un total de cuatro tanques de combustible sin protuberancias ni carenados en el ala, mientras que cuatro largueros proporcionaban una resistencia estructural significativa. Los alerones equilibrados por bocina de gran tamaño y los elevadores internos le daban al Delta 2 un alto nivel de maniobrabilidad. [8]
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Datos de La enciclopedia ilustrada de aeronaves [46]
Características generales
Actuación
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
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