El F-102 fue diseñado en respuesta a un requerimiento, conocido como el Ultimate Interceptor de 1954 , producido por oficiales de la USAF a fines de la década de 1940. Su propósito principal era ser la columna vertebral de las defensas aéreas estadounidenses e interceptar las flotas de bombarderos estratégicos soviéticos que se acercaban (principalmente el Tupolev Tu-95 ) durante la Guerra Fría . El avión fue diseñado junto con un sofisticado sistema de control de fuego (FCS); sin embargo, se tuvo que adoptar una unidad simplificada debido a dificultades de desarrollo. Utilizaba un compartimiento de armas interno para transportar misiles guiados y cohetes. El 23 de octubre de 1953, el prototipo YF-102 realizó su vuelo inaugural ; sin embargo, fue destruido en un accidente solo nueve días después. El segundo prototipo permitió que las pruebas de vuelo se reanudaran tres meses después, pero los resultados fueron decepcionantes: tal como se diseñó originalmente, el avión no podía alcanzar el vuelo supersónico Mach 1 .
Para mejorar su rendimiento antes de comenzar la producción en serie, el F-102 fue rediseñado, su fuselaje fue remodelado de acuerdo con la regla del área mientras que también se adoptó un ala más delgada y ancha. Las pruebas de vuelo demostraron suficientes mejoras de rendimiento para que la USAF se convenciera de permitir su producción; se firmó un nuevo contrato de producción durante marzo de 1954. Después de su entrada en servicio en la USAF en 1956, el F-102 reemplazó rápidamente a varios tipos de cazas subsónicos , como el Northrop F-89 Scorpion , en el papel de interceptor. El modelo de ataque táctico F-102C , equipado con varias mejoras, incluido un motor más potente y una ametralladora Gatling, fue propuesto pero finalmente no se llevó a cabo. Se construyeron un total de 1.000 F-102, tanto para la USAF como para un puñado de clientes de exportación, incluida la Fuerza Aérea Helénica y la Fuerza Aérea Turca .
El 8 de octubre de 1948, la junta de oficiales superiores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió recomendaciones para que el servicio organizara una competencia para un nuevo interceptor programado para entrar en servicio en 1954; como tal, el diseño completamente nuevo inicialmente se llamaría "1954 Ultimate Interceptor". [2] Cuatro meses después, el 4 de febrero de 1949, la USAF aprobó la recomendación y se preparó para celebrar una competencia correspondiente durante el año siguiente. [3] En noviembre de 1949, la USAF decidió que el nuevo avión se construiría en torno a un sistema de control de fuego (FCS). El FCS debía diseñarse antes que el fuselaje para garantizar la compatibilidad. [4] [5] El fuselaje y el FCS juntos se denominaron sistema de armas.
En enero de 1950, el Comando de Material Aéreo de la USAF emitió una solicitud de propuestas (RFP) a 50 empresas para el FCS, de las cuales 18 respondieron. En mayo, la lista se redujo a 10. Mientras tanto, una junta del Departamento de Defensa de los EE. UU. encabezada por el mayor general Gordon P. Saville revisó las propuestas y distribuyó algunas al Comité de Ingeniería de Defensa Aérea dirigido por George E. Valley . Siguiendo las recomendaciones del comité a la Junta de Saville, las propuestas se redujeron aún más a dos competidores, Hughes Aircraft y North American Aviation . Aunque el Comité de Valley pensó que era mejor otorgar el contrato a ambas empresas, Hughes fue elegido por Saville y su equipo el 2 de octubre de 1950. [6] [7]
En junio de 1950, se emitió formalmente el requisito para la estructura del avión; durante enero de 1951, seis fabricantes de aeronaves presentaron nueve respuestas. [7] El 2 de julio de 1954, tres de las empresas que respondieron, Convair, Republic y Lockheed , fueron autorizadas a proceder con la construcción de una maqueta. Una vez completado, los tres diseños se revisarían competitivamente, el mejor de los cuales conduciría a la adjudicación de un solo contrato de producción bajo el nombre de Proyecto MX-1554 . Antes de este requisito, Convair había realizado una considerable investigación temprana en aviones de ala delta y había experimentado con varios diseños diferentes, dos de los cuales se denominaban P-92 . [8] Para la época, el diseño presentado por Convair era relativamente poco ortodoxo, no solo en términos de la configuración del ala delta sino también en la decisión de llevar todas las municiones dentro de un compartimiento de armas interno para reducir la resistencia ; A pesar de esto, el diseño de Republic fue aún más radical, proponiendo utilizar propulsión estatorreactor para alcanzar velocidades superiores a Mach 3. [7]
Selección
En última instancia, el diseño de Convair surgió como el favorito para el requisito, que fue designado oficialmente XF-102 . Lockheed había decidido abandonar para concentrarse en otras oportunidades, mientras que el diseño de Republic había sido juzgado por implicar demasiado riesgo técnico para cumplir con la fecha límite de 1954 para la entrada en servicio, por lo que fue descalificado, convirtiendo a Convair en el ganador de facto. [6] [9] Se ha considerado que el desarrollo de tres diseños diferentes era demasiado costoso para continuar, por lo que solo se le permitió a Convair hacerlo en noviembre de 1951. [10] Desde una etapa temprana, los funcionarios de la USAF habían decidido utilizar el Plan Cook-Craigie para la fabricación de la aeronave; bajo este concepto, se crearían herramientas e instalaciones de producción mientras se completaba un pequeño lote de aeronaves de preproducción, con el objetivo de eliminar la necesidad de un largo programa de prototipos, incorporando en su lugar los cambios necesarios en la línea de producción. Sin embargo, si fueran necesarias modificaciones sustanciales, también sería necesario volver a utilizar las herramientas. [11] En diciembre de 1951, con el fin de acelerar el desarrollo del avión, se propuso equipar los prototipos y los aviones de preproducción con el turborreactor Westinghouse J40, menos potente . [12]
A principios de 1953, cuando la construcción del primer avión había alcanzado una etapa avanzada, se había hecho evidente que existían serios desafíos de diseño, incluidas pruebas en túneles de viento que revelaron que las primeras proyecciones de rendimiento habían sido demasiado optimistas. [13] Además, hubo retrasos sostenidos tanto en el motor Curtiss-Wright J67 , un derivado autorizado del Bristol-Siddeley Olympus que todavía estaba en desarrollo, [14] y el FCS MA-1 (anteriormente MX-1179 ); [15] para abordar este último, los tomadores de decisiones optaron por ordenar un avión provisional con el J40 y un FCS más simple (inicialmente denominado E-9 ) en producción como el F-102A . [16] El fracaso del J40 hizo que el turborreactor Pratt & Whitney J57 con postcombustión, con una potencia nominal de 10.000 libras-fuerza (44 kN), [17] sustituyera a los prototipos y a los F-102A. [18] [19] Se suponía que este avión sería temporal, a la espera del desarrollo del más avanzado F-102B, que emplearía el más avanzado J67. El F-102B evolucionaría más tarde para convertirse en el F-106A, apodado el "Ultimate Interceptor". [17] [16]
El 23 de octubre de 1953, el prototipo YF-102 realizó su primer vuelo desde la Base Aérea Edwards , pilotado por el piloto de pruebas jefe de Convair, Richard L. Johnson. [20] Su carrera de vuelo fue muy breve, ya que se perdió en un accidente solo nueve días después durante un intento fallido de alcanzar Mach 1. El accidente, que fue causado por fuertes sacudidas, hirió gravemente a Johnson. [21] El segundo avión voló el 11 de enero de 1954, confirmando un pésimo rendimiento. La resistencia transónica era mucho mayor de lo esperado y el avión estaba limitado a Mach 0,98 (es decir, subsónico), con un techo de 48.000 pies (14.630 m), muy por debajo de los requisitos. [22]
Rediseño importante
YF-102A con fuselaje reducido según la "regla del área", cabina más estrecha y entradas de aire rediseñadas
A mediados de 1953, Convair concluyó que necesitaba tomar medidas para abordar las deficiencias del F-102 para evitar su cancelación, y rápidamente se embarcó en un importante esfuerzo de rediseño. [20] Se decidió incorporar la recientemente descubierta regla del área , cuya aplicación simplificó simultáneamente tanto la producción como el mantenimiento de la aeronave. [23] Este rediseño implicó el alargamiento del fuselaje en 11 pies (3,35 m), quedando "apretado" en la sección media (denominado " configuración de botella de Coca-Cola "), con dos grandes carenados a cada lado de la tobera del motor, con entradas revisadas y una nueva cubierta más estrecha. Se instaló un modelo más potente del J57 mientras que también se aligeró la estructura de la aeronave. [24] [25]
Paralelamente a este esfuerzo, también se rediseñó el ala para que fuera más delgada y más ancha. El borde de ataque se volvió a perfilar con una caída cónica, con el vértice en la raíz, para mejorar el manejo a bajas velocidades. Debido a que la caída se mantuvo dentro del cono de choque del borde de ataque, el aumento de la resistencia a velocidades supersónicas fue mínimo. También se agregó una segunda valla interior en ese momento. [26] [27] También se adoptó una nueva cubierta mientras que la cola se desplazó ligeramente hacia atrás. El nivel de cambios que se podían implementar se vio limitado por el hecho de que el rediseño se produjo en una etapa tan avanzada del desarrollo. [28] Sin embargo, los cambios generales realizados fueron tan sustanciales que dos tercios de las aproximadamente 30.000 herramientas creadas para fabricar el YF-102 se desecharon o modificaron antes de que comenzara la producción en masa. [21]
El 20 de diciembre de 1954, el primer avión revisado, designado YF-102A , realizó su primer vuelo solo 118 días después de que comenzaran los trabajos de rediseño. [28] Al día siguiente, superó Mach 1 por primera vez. [25] [29] El diseño revisado demostró rápidamente que podía alcanzar una velocidad de Mach 1,22 y un techo de 53 000 pies (16 154 m). Estas mejoras de rendimiento fueron suficientes para que la USAF aceptara adquirir el F-102; en consecuencia, se firmó un nuevo contrato de producción durante marzo de 1954. [30] El 24 de junio de 1955, se produjo el primer vuelo de un F-102 estándar de producción. [31] A partir del 26.º avión de producción en adelante, se instaló una cola vertical más alta con un área de superficie un 40 por ciento mayor para contrarrestar el aleteo y la falta de control direccional a altas velocidades; los aviones existentes también fueron modernizados con este cambio. [32]
Desarrollo adicional
Un TF-102A, que ilustra la cabina ensanchada
El F-102A de producción tenía el Hughes MC-3 FCS, que luego se actualizó en servicio al MG-10; se utilizó para localizar objetivos enemigos, dirigir cursos de interceptación y controlar el despliegue de armas. [33] El F-102 fue el primer caza de la USAF en ser diseñado sin un cañón, confiando en cambio en misiles como su armamento principal. [32] Tenía una bahía de armas interna de tres segmentos debajo del fuselaje para misiles aire-aire . El armamento inicial eran tres pares de misiles Falcon GAR-1/2/3/4 ( más tarde redesignados como AIM-4 ), que incluían variantes de búsqueda por infrarrojos y de búsqueda por radar semiactivo . Las puertas de las dos bodegas delanteras tenían tubos para 12 cohetes aéreos de aletas plegables (para un total de 24 "FFAR"), con 2 pulgadas (51 mm) inicialmente instaladas y luego 2,75 pulgadas (70 mm) reemplazándolos. [34] El F-102 fue mejorado más tarde para permitir el transporte de hasta dos misiles nucleares Falcon GAR-11/AIM-26 en la bodega central. [35] El mayor tamaño de esta arma requirió puertas de la bodega central rediseñadas sin tubos para cohetes. Se consideraron planes para adaptar el cohete nuclear MB-1 Genie al diseño, pero aunque se probó un Genie desde un YF-102A en mayo de 1956, nunca se adoptó. [36] [37]
Sistema de control de fuego y antena de radar Hughes MC-3
En respuesta a una solicitud de la USAF para un entrenador especializado de dos asientos, Convair comenzó el desarrollo del TF-102A en abril de 1952. [41] El diseño de asientos uno al lado del otro, popularizado en la década de 1950 (y utilizado con el Cessna T-37 estadounidense , el Hawker Hunter T.7 británico y el Electric Lightning T.4 inglés, entre otros), requeriría un rediseño de la cabina y un morro casi tan ancho como el de un avión comercial Convair 340. El desarrollo se suspendió a pesar de haber sido autorizado el 16 de abril de 1953 hasta que se abordaran suficientemente los problemas con el modelo de caza; el primer pedido en firme para el TF-102A se emitió en julio de 1954, y se realizó un vuelo inaugural el 8 de noviembre de 1955. [42] El nuevo morro introdujo turbulencias, cuya fuente se rastreó hasta la cubierta bulbosa. Se añadieron generadores de vórtices en la parte superior de la cubierta para evitar el movimiento de la hélice, que había comenzado aproximadamente a Mach 0,72. [43] [44] Los conductos de admisión se revisaron a medida que se reposicionaban las entradas. A pesar de los numerosos cambios, el avión tenía capacidad de combate, aunque esta variante era previsiblemente más lenta, alcanzando solo velocidades subsónicas en vuelo nivelado. [45] Finalmente se fabricaron 111 TF-102A. [46]
Las numerosas limitaciones técnicas y de diseño inherentes al F-102 dieron lugar a la propuesta de un sucesor, conocido inicialmente como el F-102B "Ultimate Interceptor". El diseño mejorado, en el que el motor a reacción Curtiss-Wright J67 propuesto fue finalmente reemplazado por un Pratt & Whitney J75 , sufrió tantos cambios aerodinámicos (incluidas las entradas de aire de geometría variable) que esencialmente se convirtió en un avión completamente nuevo y, por lo tanto, fue rebautizado y producido como el F-106 Delta Dart. Convair también utilizaría un diseño de ala delta en el bombardero Convair B-58 Hustler de clase Mach 2.
Historial operativo
Introducción al servicio
En junio de 1956, comenzó el uso operativo del F-102A, siendo la primera unidad en ser equipada con el tipo el 327th Fighter-Interceptor Squadron , que inicialmente estaba basado en la Base Aérea George . [36] [47] En junio de 1958, el 327th fue redistribuido a la Base Aérea Thule en Groenlandia , la base más septentrional de la USAF, lo que permitió la interceptación de aviones soviéticos a una mayor distancia de los Estados Unidos continentales. [48] Otras unidades en el extranjero, como las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa (USAFE) y el 57th Fighter-Interceptor Squadron , con base en Keflavik , Islandia , adoptarían de manera similar el tipo y, como tal, utilizaron el F-102 en el papel de interceptor hasta principios de la década de 1970 hasta que fue desplazado por la llegada de aviones de combate más nuevos. [49] Las intercepciones típicas incluyeron vuelos de reconocimiento de largo alcance soviéticos y patrullas de bombarderos sobre el Océano Atlántico junto con varias aeronaves que volaban hacia y desde Cuba . [50]
El nombre oficial del F-102, "Delta Dagger", nunca se usó en el lenguaje común, y el avión fue conocido universalmente como "Deuce". [31] El TF-102 era conocido como "Tub" debido a su fuselaje más ancho para acomodar su disposición de asientos gemelos uno al lado del otro. [51]
Durante las décadas en las que el F-102A estuvo en servicio, se utilizaron varios diseños de alas nuevos para experimentar con la aplicación de una mayor curvatura cónica en las alas. Finalmente, se seleccionó un diseño que realmente aumentaba el área de los elevones, reducía la velocidad de despegue, mejoraba la relación L/D supersónica y aumentaba el techo del avión a 56.000 pies (17.069 m). Se requirió una modificación en las puertas del tren de aterrizaje debido al rediseño de las alas.
En 1960, el Comando de Defensa Aérea (ADC) tenía en servicio los F-102 Delta Daggers. A lo largo de la década de 1960, una cantidad considerable de los TF-102 y F-102 del ADC estuvieron estacionados en la Base de la Fuerza Aérea Perrin , en Texas, con el propósito de entrenar a nuevos pilotos del F-102. También brindaron capacitación de plataforma sobre las características de vuelo de las aeronaves de ala delta para los pilotos que estaban destinados a volar el bombardero B-58 Hustler para el Comando Aéreo Estratégico (SAC).
El F-102 sirvió en la Guerra de Vietnam, realizando patrullas de cazas y escoltando a los bombarderos. En total, se perdieron 14 aviones en Vietnam: uno en combate aire-aire, [53] varios por fuego terrestre y el resto en accidentes.
Inicialmente, los destacamentos F-102 comenzaron a ser enviados a bases en el sudeste asiático en 1962 después de que se pensara que los contactos de radar detectados por radares terrestres posiblemente fueran bombarderos Il-28 "Beagle" de la Fuerza Aérea Popular de Vietnam (VPAF) de Vietnam del Norte , considerados una amenaza creíble en ese período de tiempo. Los F-102 fueron enviados a Tailandia y otros países cercanos para interceptar estos aviones si amenazaban a Vietnam del Sur. [54]
F-102A del 509º FIS sobre Vietnam, noviembre de 1966. Estos aviones llevan el camuflaje estándar del sudeste asiático (TO 1-1-4).
Más tarde, los ataques del Boeing B-52 Stratofortress , con nombre en código "Arc Light" , fueron escoltados por F-102 con base en el teatro de operaciones. Fue durante una de estas misiones que un F-102 fue derribado por un MiG-21 de la VPAF Mikoyan-Gurevich que usaba un misil termobus AA-2 Atoll . Los MiG se acercaron sin ser detectados, y uno de los F-102 fue alcanzado por un misil aire-aire, que no explotó inmediatamente, sino que permaneció alojado en el extremo trasero del avión, causando problemas de estabilidad. Cuando el piloto informó del problema a su compañero, este observó que el Delta Dagger dañado explotó en el aire, matando al piloto. [55] Esta fue la única pérdida aire-aire del F-102 durante la Guerra de Vietnam. El otro piloto del F-102 disparó misiles AIM-4 a los MiG-21 que salían, pero no se registró ningún impacto.
El F-102 fue empleado ocasionalmente en el papel aire-tierra con un éxito limitado, aunque ni la aeronave ni el entrenamiento para sus pilotos fueron diseñados para esa función. Los Deuces del 509th Fighter-Interceptor Squadron (FIS) llegaron a la Base Aérea de Da Nang desde la Base Aérea Clark , Filipinas, el 4 de agosto de 1964. [56] El interceptor estaba equipado con 24 FFAR de 2,75 pulgadas (70 mm) en las puertas del compartimiento del fuselaje; estos podían usarse con buenos resultados contra varios tipos de objetivos norvietnamitas a la luz del día. Por la noche, resultó menos peligroso usar misiles Falcon buscadores de calor junto con el IRST (Infrared Search & Track) montado en el morro del F-102, por lo que a menudo realizaba incursiones de hostigamiento nocturnas a lo largo de la Ruta Ho Chi Minh . [57] Algunos F-102A fueron configurados para acomodar un solo AIM-26 Super Falcon en cada compartimiento lateral en lugar de los dos AIM-4 Falcon convencionales. Las operaciones con los biplazas F-102A y TF-102A (que se utilizaron en una función de control aéreo avanzado porque sus dos asientos y cohetes de 2,75 pulgadas/70 mm ofrecían una buena versatilidad para la misión) continuaron en Vietnam hasta 1968, cuando todos los F-102 fueron devueltos a los Estados Unidos.
Durante 1973, seis aviones fueron convertidos en drones objetivo como los QF-102A y más tarde los PQM-102B (simulando el avión de amenaza MiG-21) bajo un proyecto de Objetivo Aéreo a Escala Real (FSAT) conocido como Pave Deuce . [70] [71] Finalmente, el programa convirtió cientos de F-102 para su uso como drones objetivo para aviones de combate más nuevos, así como para probar el sistema de misiles Patriot del Ejército de los EE. UU. [72]
Los F-102 y TF-102 fueron exportados a Turquía y Grecia. Los F-102 turcos participaron en misiones de combate durante la invasión turca de Chipre en 1974. Ha habido afirmaciones de combate aéreo entre los F-5 griegos y los F-102 turcos sobre el mar Egeo durante la invasión turca. Un editor de un sitio web griego, Demetrius Stergiou, afirma que los F-5 griegos habían derribado dos F-102 turcos, mientras que el lado turco ha afirmado que sus F-102 habían derribado dos F-5 griegos; [73] sin embargo, tanto Grecia como Turquía todavía niegan oficialmente cualquier pérdida de aeronaves. El F-102 fue finalmente retirado de ambas fuerzas aéreas en 1979.
En 1976, el F-102 fue retirado del servicio en EE. UU., mientras que el último dron QF-102A / PQM-102B se agotó en 1986. A partir de 2023, no queda ningún F-102 en condiciones de volar, aunque muchos se pueden ver en museos o como exhibiciones estáticas permanentes como guardianes de puertas en las instalaciones de la Fuerza Aérea y la Guardia Nacional Aérea.
Variantes
YF-102
Prototipos. Fuselaje sin regla de área. Motor J57-P-11 de 14.500 lbf (64,5 kN), dos construidos.
YF-102A
Prototipos con regla de área. Impulsados por un J57-P-23 de 16.000 lbf (71,2 kN). Cuatro de ellos fueron convertidos a partir de aviones de preproducción.
F-102A
Modelo de producción. Se construyeron ocho aviones de preproducción iniciales con fuselaje sin reglamentación de área. El resto (879) se construyeron con fuselaje con reglamentación de área.
TF-102A
Versión de entrenamiento biplaza, 111 construidos.
En 1969, Grecia adquirió 24 de estos aviones para su uso en el 342.º Escuadrón Todo Clima en la Base Aérea de Tanagra . 19 de ellos eran F-102A monoplaza y cinco eran TF-102A biplaza. Sirvieron en la Fuerza Aérea griega hasta 1977, cuando los F-102 fueron reemplazados por cazas Mirage F1CG . [77]
A principios de 1968, aproximadamente 50 F-102A y TF-102A fueron transferidos a Turquía desde las existencias de la USAF. Antes de la transferencia a Turquía, fueron revisados por CASA en Sevilla. Inicialmente fueron asignados al 191.º Filo (Escuadrón) con base en Murted, reemplazando a los F-84F Thunderstreaks previamente asignados a esta unidad. Esta unidad fue redesignada 142.º Filo a principios de 1973. En 1971, los F-102 también fueron asignados al 182.º Filo con base en Diyarbakır, reemplazando a los F-84F que anteriormente volaban en esta unidad. Los F-102 permanecieron en servicio con estos dos escuadrones hasta mediados de 1979, cuando fueron reemplazados por el F-104G en el 142.º Filo y por el F-100C en el 182.º Filo. [ cita requerida ]
56-1252 – Base de reserva conjunta Ellington Field , Houston, Texas . El futuro presidente de los Estados Unidos, George W. Bush, voló este modelo con el 147th Fighter Interceptor Group, 111th Fighter Interceptor Squadron de la Guardia Nacional Aérea de Texas a principios de la década de 1970. Está montado en un poste que sale del quemador. Su nombre está en la cubierta. [ cita requerida ]
^ La USAF retiró sus F-102 del servicio en 1976, seguida por Grecia y Turquía en 1979. Los F-102 de la USAF permanecieron como aviones no tripulados objetivo hasta 1986.
^ Parece que originalmente estaba previsto que el avión se llamara Machete ; [1] no está claro cuándo se adoptó el nombre Delta Dagger.
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Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre F-102 Delta Dagger.
Perfil del F-102 según Aerospaceweb
Especificaciones, logros y fotografías del F-102 de Global Aircraft
Historia del F-102 Delta Dagger de Joe Baugher
Aero-Web: Lista de F-102 Delta Dagger en exhibición en EE. UU.
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