El Ethan Allen Express es un tren de pasajeros diario operado por Amtrak en los Estados Unidos entre la ciudad de Nueva York y Burlington, Vermont , vía Albany, Nueva York . Se opera un viaje de ida y vuelta diario en una ruta norte-sur de 310 millas (500 km) con un tiempo de funcionamiento programado de 7 horas y 35 minutos. El tren está subvencionado por Nueva York y Vermont para el tramo al norte de Albany. Lleva el nombre del cofundador de Vermont y héroe de la Guerra de la Independencia de Estados Unidos, Ethan Allen .
El servicio Ethan Allen Express comenzó el 2 de diciembre de 1996, como una ampliación del Empire Service . Fue el primer servicio de pasajeros a Rutland desde 1953 y el primero en utilizar la línea entre Rutland y Whitehall desde 1934. El horario del tren se ha ajustado varias veces, en particular en los primeros años de su funcionamiento, en un intento de prestar servicio tanto a los turistas que iban a Vermont como a los habitantes de Vermont que viajaban a la ciudad de Nueva York. Desde febrero de 1998 hasta abril de 2002, se realizó un segundo viaje en dirección norte, en algunos momentos solo como servicio de transporte desde Albany.
En noviembre de 1997 se añadió una estación de relleno en Fair Haven, Vermont ; se reemplazó con una parada en la cercana Castleton en enero de 2010. El servicio al norte de Albany se suspendió desde marzo de 2020 hasta julio de 2021 debido a la pandemia de COVID-19. Una extensión a Burlington, Vermont , con nuevas estaciones en Middlebury y Vergennes comenzó a funcionar el 29 de julio de 2022. Otras expansiones propuestas incluyen un segundo tren diario que pase por North Bennington, Vermont ; una extensión a Essex Junction, Vermont , para conectar con Vermonter ; y estaciones de relleno adicionales y velocidades más altas en Vermont.
El Ethan Allen Express opera aproximadamente de norte a sur entre la estación Penn de Nueva York y Burlington, a excepción de una sección aproximadamente de este a oeste entre Whitehall, Nueva York , y Rutland, Vermont . Toda la ruta al sur de Whitehall también es utilizada por el Adirondack . El tramo entre Schenectady y la ciudad de Nueva York también es utilizado por los trenes Empire Service , Lake Shore Limited y Maple Leaf ; el Ethan Allen Express actúa como un viaje adicional de Empire Service en esta parte. [4] : 19 El tren está programado para 7 horas y 35 minutos entre la ciudad de Nueva York y Burlington. Los viajes en dirección norte parten a primera hora de la tarde; los viajes en dirección sur parten a última hora de la mañana. [2]
El tren circula por las siguientes vías: [4] : 19
El Ethan Allen Express opera como un tren de alta velocidad en la subdivisión Hudson, con velocidades de hasta 110 mph (180 km/h). [5] [6] Las velocidades máximas son 80 mph (130 km/h) en la línea Hudson, 60 mph (97 km/h) en la Empire Connection, 50 mph (80 km/h) en la subdivisión Freight, 60 mph (97 km/h) en la subdivisión Canadian y 59 mph (95 km/h) en el ferrocarril de Vermont. [6] [7] [4] : 19–27
Los trenes Ethan Allen Express suelen tener cinco vagones de pasajeros Amfleet : cuatro vagones más un vagón club con asientos de clase ejecutiva 2x1 y una zona de cafetería. [8] Los trenes funcionan con dos locomotoras de modo dual GE P32AC-DM , una en cada extremo, que funcionan con energía eléctrica de tercer carril en Penn Station y el túnel Empire Connection y con energía diésel para el resto de la ruta. [9]
A finales de la década de 2020 y principios de la de 2030, todo el equipo será reemplazado por trenes Amtrak Airo, la marca del ferrocarril para su combinación de vagones de pasajeros Siemens Venture y una locomotora diésel-eléctrica Siemens Charger . [10] Los trenes para el Ethan Allen Express tendrán seis vagones de pasajeros, que incluirán un área de servicio de comida en el vagón de control de la cabina y una combinación de asientos de clase turista 2x2 y clase ejecutiva 2x1. El vagón más cercano a la locomotora tendrá baterías para suministrar electricidad a los motores de tracción en la locomotora cuando opere en Penn Station y el túnel Empire Connection, eliminando la necesidad de propulsión de tercer carril. [11]
El número de pasajeros en el año fiscal 2021 [a] (que incluyó solo tres meses de servicio al norte de Albany) fue de 12 456. El número de pasajeros en el año fiscal 2019, el último año fiscal completo de operaciones previo a la pandemia, fue de 50 515. [1] El tren está subsidiado por Nueva York y Vermont para la parte al norte de Albany, en proporción al kilometraje en esa sección en cada estado. En el año fiscal 2019, la parte de Vermont del subsidio (44 %) fue de $1,57 millones, mientras que la parte de Nueva York fue de aproximadamente $2 millones. [12] [4] : 164
La Agencia de Transporte de Vermont subsidia tarifas con descuento para la mayoría de los viajes dentro de Vermont en la ruta. [13] La ruta se complementa con dos viajes diarios de ida y vuelta en autobús operados por Vermont Translines entre Albany y Burlington, que actúan como conexiones de Amtrak Thruway con los trenes Empire Corridor en Albany–Rensselaer. Estas rutas de autobús también brindan conexiones de Amtrak para varias ciudades de Vermont que actualmente no cuentan con servicio directo de Amtrak, como Bennington y Manchester . [14]
El servicio de pasajeros anterior entre Rutland y los puntos al sur era operado por el ferrocarril Delaware y Hudson sobre el ramal Whitehall (Rutland – Whitehall ) y el ramal Washington ( Castleton – Eagle Bridge ) y por el ferrocarril Rutland sobre su línea principal ( Bellows Falls –Rutland– Burlington ) y el ramal Chatham (Rutland– Chatham ). El servicio de pasajeros de Washington Branch y Whitehall Branch finalizó el 24 de junio de 1934. [15] [16] El ferrocarril Rutland continuó operando el servicio de pasajeros a Rutland, incluido el New York City–Montreal Green Mountain Flyer y Mount Royal , hasta 1953. [17] Después de que Rutland presentara una solicitud para abandonar todo su sistema en 1963, el ferrocarril estatal Vermont se hizo cargo del servicio de carga en la mayoría de las líneas en 1964. El ferrocarril Central Vermont continuó operando el Montrealer , brindando servicio de pasajeros a las partes este y norte del estado, hasta 1966. Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos en los Estados Unidos en 1971 y reanudó el Montrealer nocturno en 1972. [17]
En los años 1980, políticos como Curtis McCormack intentaron sin éxito obtener financiación para el servicio de Amtrak a Rutland. El entonces gobernador Howard Dean creó el Consejo Ferroviario de Vermont encabezado por McCormack en 1991, con instrucciones de estudiar el servicio de Rutland, pero la mayor parte de la atención se centró en el Montrealer . [18] A finales de 1994, Amtrak anunció que el Montrealer se suspendería debido a los recortes presupuestarios. Mientras los funcionarios estatales trabajaban para conservar ese servicio, Dean también apoyó la adición de una ruta a Rutland (y posiblemente a Burlington). [18] En abril de 1995, el Montrealer se redujo a St. Albans como el Vermonter subsidiado por el estado en un horario diurno. [19] Más tarde ese mes, se incluyeron $3,5 millones en un proyecto de ley de financiación federal. Junto con $1 millón del Ferrocarril de Vermont y $743,000 del estado, esto financió $5.24 millones en obras de vía, que mejoraron 21 millas (34 km) del ramal Whitehall de 25 millas por hora (40 km/h) a 59 millas por hora (95 km/h) de velocidad máxima. [20] [21]
El estado originalmente planeó llamar al nuevo servicio Green Mountain Flyer en honor al antiguo tren de Rutland Railroad. Sin embargo, Green Mountain Railroad se opuso, ya que ya usaban ese nombre para un tren turístico. El 15 de agosto de 1996, el estado anunció que se llamaría Ethan Allen Express en honor al cofundador de Vermont y patriota de la Guerra de la Independencia de los Estados Unidos , Ethan Allen . [22] El estado acordó un subsidio anual de $200,000, que reflejaba el costo de extender un viaje de ida y vuelta del Empire Service desde Albany a Rutland. [20] El servicio comenzó con el viaje hacia el norte el 2 de diciembre de 1996, con el primer viaje hacia el sur al día siguiente. [23] [24] El Ethan Allen Express comenzó con paradas en Rutland , Fort Edward , Saratoga Springs , Schenectady , Albany–Rensselaer , Hudson , Rhinecliff , Poughkeepsie , Croton , Yonkers y la ciudad de Nueva York. [25] Debido a que el Adirondack ya prestaba servicio en la sección entre la ciudad de Nueva York y Whitehall, el Ethan Allen Express sólo añadió 44 millas de ruta (71 km) y una estación (Rutland) al sistema de Amtrak. [26] Se utilizó un tráiler como estación temporal en Rutland; el edificio de la estación, financiado con 700.000 dólares del gobierno federal, no se inauguró hasta 1999. [18] [27]
El Ethan Allen Express fue diseñado para apoyar el turismo en las áreas de Rutland, particularmente los viajes de invierno a Killington Ski Resort y Pico Mountain . [24] El horario del tren se ha ajustado varias veces, particularmente en los primeros años de su funcionamiento, en un intento de servir tanto a los turistas que iban a Vermont como a los habitantes de Vermont que viajaban a la ciudad de Nueva York. [26] El horario inicial tenía una duración de poco más de cinco horas, con salidas por la tarde desde ambas terminales los días laborables. Los trenes en dirección sur de los sábados partían de Rutland a las 7:05 a. m. para permitir viajes de fin de semana a la ciudad de Nueva York, mientras que los trenes de los domingos en ambas direcciones partían a última hora de la tarde para dar cabida a los viajes de fin de semana. [26] [28]
En octubre de 1997, la salida de los sábados en dirección sur se trasladó al mismo horario de la tarde que los días laborables, mientras que las salidas de los viernes y domingos en dirección norte se trasladaron al horario de la tarde. [26] [29] Se añadió una estación de relleno en Fair Haven el 12 de noviembre de 1997. [29] [30] El 15 de febrero de 1998, Amtrak añadió un tren matutino en dirección norte desde Albany a Rutland, proporcionando una conexión desde el Maple Leaf en dirección norte ; esto dio lugar a un segundo viaje en dirección norte a Rutland, aunque todavía sólo un viaje en dirección sur. El cambio redujo el subsidio estatal al eliminar la necesidad de alojamiento para la tripulación durante la noche: el viaje matutino en dirección norte se convirtió en el viaje vespertino en dirección sur, mientras que el viaje vespertino en dirección norte se dirigía sin pasajeros desde Rutland a Albany a última hora de la noche para recibir servicio. [26] [31] [32]
En octubre de 1998, la salida del domingo en dirección sur se cambió dos horas más tarde para permitir más tiempo para los esquiadores, mientras que la salida del sábado en dirección sur se adelantó para que coincidiera con los días laborables. [33] [34] Del 16 de agosto al 31 de octubre de 1999, el ferrocarril de Vermont operó la conexión Ethan Allen entre Rutland y Burlington con una parada intermedia en Middlebury . [35] Se interrumpió debido a la baja cantidad de pasajeros; la mayoría de los pasajeros solo viajaban entre Rutland y Burlington, y solo el 20-25% se conectaba con el Ethan Allen Express . [36] El 31 de octubre, se reconfiguró el servicio en dirección norte. Un tren diario salía de Nueva York a las 6:15 am, una hora antes que el Maple Leaf . El tren de la tarde en dirección norte continuó funcionando de lunes a jueves; el sábado en dirección norte se cambió a esa hora, mientras que el domingo por la tarde en dirección norte se canceló. El viaje del viernes en dirección norte se convirtió en un servicio exprés sin escalas entre Nueva York y Schenectady, con un total de 4+Horario de 1 ⁄ 2 hora: el tiempo más rápido jamás programado para el Ethan Allen Express . [26] [37]
A finales de 1998 se añadió un vagón de equipaje al tren para bicicletas y equipos de esquí, pero no se pudo utilizar para el equipaje hasta febrero de 2000, cuando se contrató a un asistente para la estación de Rutland. [38] [39] El vagón de equipaje se retiró en 2002 debido al bajo uso, la eliminación de agentes de la estación debido a los recortes del presupuesto estatal y los vagones de equipaje más antiguos que no estaban certificados para velocidades tan altas como el resto del tren. [40] [41] El horario se simplificó el 29 de abril de 2001: viajes diarios por la tarde en ambas direcciones, más un viaje matutino de Albany a Rutland en dirección norte sin conexión con Nueva York. [26] [42] El viaje de la mañana se convirtió en un viaje de Nueva York a Rutland el 9 de julio, mientras que el viaje del domingo se trasladó de nuevo a más tarde en la tarde. [26] [43] El viaje de la mañana se redujo a un servicio de transporte Albany a Rutland en enero de 2002 y se interrumpió por completo ese abril. [26] [44] [45] En abril de 2003, el viaje en dirección norte del viernes se trasladó a una hora más tarde en la noche, mientras que los viajes en dirección sur de los días laborables se trasladaron a una salida a las 7:15 am. [26] [46] Las salidas en dirección sur de los lunes y sábados se trasladaron a las 10:45 am en noviembre de 2004. [26] [47] El viaje en dirección sur del lunes se trasladó de nuevo para que coincidiera con los otros días laborables en octubre de 2007. [26] [48]
En octubre de 2008, la Agencia de Transporte de Vermont (VTrans) propuso eliminar el Ethan Allen Express y reemplazarlo por un autobús, citando restricciones presupuestarias. La propuesta fue rechazada por un comité legislativo. [49] VTrans volvió a proponer finalizar el servicio en enero de 2009. [50] La oposición de la Red de Acción Ferroviaria de Vermont y los líderes políticos locales resultó en que se mantuviera el servicio. [51] [52] [53] El 2 de enero de 2010, el Ethan Allen Express comenzó a detenerse en Castleton. El servicio a Fair Haven finalizó el 9 de enero. [54]
A partir de mediados de la década de 2000, las malas condiciones de las vías entre Whitehall y Rutland también afectaron el rendimiento del tren. En febrero de 2011, VTrans comenzó una investigación sobre el manejo del Ethan Allen Express por parte de Vermont Rail System después de que Amtrak clasificara a VRS como el peor ferrocarril anfitrión del país. [55] El rendimiento puntual del tren estaba por debajo del 70% en ese momento, y las condiciones de las vías eran responsables del 91% de los retrasos. [55] Vermont Rail Systems comenzó el trabajo de las vías en abril de 2011, lo que redujo los tiempos de viaje en 10 minutos en octubre de ese año. El proyecto, financiado tanto por el ferrocarril como por el estado de Nueva York a un costo de $3,25 millones, implicó la reconstrucción de aproximadamente 8 millas (13 km) de vías y ocho pasos a nivel. [56] Para febrero de 2012, el trabajo adicional en las vías había resultado en una reducción de 15 minutos en dirección sur y 25 minutos en dirección norte en el tiempo de viaje entre Rutland y Whitehall. [57]
El viaje del viernes en dirección norte funcionó con el mismo horario de media tarde del 10 de julio al 5 de septiembre de 2017, durante las obras de las vías en la estación Penn de Nueva York . [26] [58] Del 26 de mayo al 3 de septiembre de 2018, el Ethan Allen Express y otros trenes del Empire Corridor fueron desviados a Grand Central Terminal durante más obras en las vías de la estación Penn. [26] [59] El 26 de marzo de 2020, el Ethan Allen Express fue suspendido al norte de Albany–Rensselaer a petición del gobernador de Vermont, Phil Scott , debido a la pandemia de COVID-19 . [60] [61] El servicio a Rutland se reanudó el 19 de julio de 2021, con tarifas promocionales de $1 en esa fecha para viajar dentro de Vermont. [62] [63]
Incluso antes de que comenzara el servicio, los planificadores estatales tenían la intención de extender más tarde el Ethan Allen Express desde Rutland hasta Burlington . [21] [64] En 2005, el senador Jim Jeffords obtuvo una partida de $30 millones para mejoras en el corredor ferroviario Rutland-Burlington en preparación para una posible extensión del Ethan Allen Express . Jeffords había defendido durante mucho tiempo el ferrocarril de pasajeros en el oeste de Vermont, que no tiene una autopista interestatal . Su objetivo original era el servicio Nueva York-Burlington a través de Bennington . [64] [65] La Agencia de Transporte de Vermont (VTrans) solicitó tres veces fondos de la Ley de Recuperación y Reinversión Estadounidense de 2009 para reconstruir las vías entre Rutland y Burlington; ninguna de las solicitudes tuvo éxito. [66] [65]
El estado recibió $9 millones en fondos de Inversión en Transporte Generando Recuperación Económica para el proyecto en 2013, y $10 millones adicionales en 2015. Esto completó la financiación para el proyecto de $26 millones, que incluyó la reconstrucción de 20 millas (32 km) de vía para permitir velocidades de 40 mph (64 km/h) para trenes de carga y 60 mph (97 km/h) para trenes de pasajeros entre Rutland y Burlington. Otros trabajos incluyeron la construcción de estaciones en Middlebury y Ferrisburgh–Vergennes , una nueva plataforma en Burlington Union Station , agregando cruces y apartaderos de paso, mejorando los pasos a nivel y reconstruyendo una bifurcación en Rutland. [67] [68] El antiguo edificio de la estación New Haven Junction fue reubicado, ya que estaba demasiado cerca de las vías. [69] Un proyecto financiado por separado construyó un túnel ferroviario en el centro de Middlebury para reemplazar puentes viejos y aumentar los espacios libres para el uso de carga. [70]
VTrans originalmente planeó que los trenes pararan durante la noche en Union Station, pero los residentes cercanos se opusieron a que la locomotora permaneciera inactiva allí. En marzo de 2020, VTrans indicó que, en cambio, se modificaría el patio de Vermont Railway al sur para acomodar el tren. [71] Las dos nuevas estaciones y la nueva plataforma de Burlington se construyeron entre 2020 y 2022. [70] [72] [73] En octubre de 2021, Amtrak y Vermont Rail System comenzaron a realizar viajes de calificación entre Rutland y Burlington para familiarizar a las tripulaciones de los trenes con la nueva ruta. [74] El servicio de ingresos a Burlington comenzó el 29 de julio de 2022, con trenes que salían temprano por la tarde en dirección norte y a última hora de la mañana en dirección sur todos los días. [2] Fue el primer servicio ferroviario de pasajeros directo a Burlington en 69 años. [14] El primer día de servicio se vio empañado por una suspensión temporal de todo el servicio de Amtrak al oeste de Albany causada por el deterioro de una estructura al costado de la vía, el Almacén Central , en North Albany. Los pasajeros fueron transportados en autobús entre Saratoga Springs y Albany–Rensselaer . [75] La extensión provocó un aumento inmediato en el número de pasajeros, con un número de pasajeros en agosto de 2022 aproximadamente un 50% más alto que en agosto de 2019. [76]
VTrans enumeró varias posibles mejoras al Ethan Allen Express en el Plan Ferroviario de Vermont de 2021. Estas incluían posibles paradas de bandera de relleno en Brandon y Shelburne . [77] : 41 El control positivo del tren y las mejoras de las vías permitirían al Ethan Allen Express alcanzar velocidades de 79 mph (127 km/h), frente a las 59 mph (95 km/h), en las secciones entre Whitehall y Burlington. Esto ahorraría unos 15 minutos por viaje, con un aumento estimado de 1.400 a 2.600 pasajeros anuales para 2040. [78] : 17–19 VTrans también analizó una posible extensión de 7,8 mi (12,6 km) del Ethan Allen Express desde Burlington hasta Essex Junction a través del ramal Winooski de New England Central Railroad , donde se podría realizar una transferencia con el Vermonter . Primero habría que modernizar el ramal para aumentar el límite de velocidad actual de los trenes de pasajeros, de 15 mph (24 km/h). [77] : 40 Esto atraería entre 4.900 y 7.800 pasajeros adicionales por año para 2040 (suponiendo que el Vermonter se extienda hasta Montreal ). [78] : 15–17
En 2014, VTrans y el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York estudiaron la posibilidad de prestar servicio al suroeste de Vermont con un segundo tren diario o desviando el Ethan Allen Express . La alternativa propuesta era extender un tren Empire Service hasta Rutland, operando en una ruta más al sur que el Ethan Allen Express entre Glenville, Nueva York y Rutland. Utilizaría las líneas de carga existentes de Canadian Pacific Railway (ahora Canadian Pacific Kansas City), Pan Am Railways (ahora CSX Transportation) y Vermont Railway, con nuevas paradas intermedias en Mechanicville, Nueva York , North Bennington, Vermont y Manchester, Vermont . [4] El Plan Ferroviario de Vermont de 2021 indicó que, de implementarse, este segundo servicio también se extendería a Burlington. [78] : 8–10
En diciembre de 2023, la Administración Federal de Ferrocarriles aceptó una solicitud de VTrans para incluir la ruta Nueva York–Albany–Mechanicville–Bennington–Rutland–Burlington en su Programa de Identificación y Desarrollo de Corredores . El programa otorga $500,000 para la planificación del servicio y prioriza la ruta para la financiación federal futura. La solicitud se refería a la ruta como el Corredor Green Mountain. [79]
