La West Side Line , también llamada West Side Freight Line , es una línea ferroviaria en el lado oeste del distrito de Manhattan de la ciudad de Nueva York . Al norte de Penn Station , desde la calle 34 , la línea es utilizada por el servicio de pasajeros de Amtrak en dirección norte a través de Albany hasta Toronto ; Montreal ; Cataratas del Niágara y Buffalo, Nueva York ; Burlington, Vermont ; y Chicago . Al sur de Penn Station, una sección elevada de 1,45 millas (2,33 km) de la línea, abandonada desde 1980, se ha transformado en un parque elevado llamado High Line . La sección sur del parque desde Gansevoort Street hasta 20th Street se inauguró en 2009 y la segunda sección hasta 30th Street se inauguró en 2011, mientras que la sección final hasta 34th Street se inauguró en 2014.
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La línea West Side fue construida por el ferrocarril Hudson River Railroad , que completó las cuarenta millas (64 km) hasta Peekskill el 29 de septiembre de 1849, abrió a Poughkeepsie a fines de ese año y se extendió a Albany (Rensselaer) en 1851. La terminal de la ciudad estaba en la intersección de las calles Chambers y Hudson ; la vía se colocó a lo largo de las calles Hudson, Canal y West, hasta la Décima Avenida , que siguió hasta la estación superior de la ciudad en la calle 34. Sobre esta parte del derecho de paso, los rieles se colocaron a nivel a lo largo de las calles y, dado que las regulaciones del ferrocarril Hudson River Railroad no permitían que las locomotoras arrastraran vagones por las calles, los vagones eran arrastrados por una locomotora ficticia . Mientras pasaba por la ciudad, el tren de vagones estaba precedido por un hombre a caballo conocido como "vaquero del West Side" o " vaquero de la Décima Avenida ", que avisaba de su llegada tocando una bocina. [1] [2]
En la calle 34, el derecho de paso se curvaba hacia la avenida Once , se desprendió la locomotora de prueba y la locomotora normal tomó el tren. Hasta la calle 60 , la vía estaba al nivel de la calle. El primer corte fue en Fort Washington Point. El ferrocarril cruzó Spuyten Duyvil Creek en un puente levadizo; un accidente fatal ocurrió allí el 13 de enero de 1882, cuando el Atlantic Express, detenido en la línea, fue chocado por detrás por un tren local, haciendo que los dos últimos vagones del palacio se volcaran, donde las estufas y las lámparas se volcaron e incendiaron la carpintería y la tapicería. [3]
En 1867, Cornelius Vanderbilt unió el New York Central Railroad y el Hudson River Railroad , y en 1869 se fusionaron para formar el New York Central and Hudson River Railroad . El ferrocarril adquirió la propiedad de la antigua iglesia episcopal de St. John's Park y construyó un gran depósito de carga en las calles Beach y Varick, que se inauguró en 1868. Luego se eliminaron las vías al sur de Chambers Street. [4] En 1871, se inauguró el Spuyten Duyvil and Port Morris Railroad ( línea Hudson ), y la mayoría de los trenes de pasajeros se desviaron hacia el nuevo Grand Central Depot a través de esa línea a lo largo de la orilla noreste del río Harlem y el New York and Harlem Railroad ( línea Harlem ), también parte del sistema New York Central. La antigua línea al sur de Spuyten Duyvil permaneció para el transporte de carga a los muelles a lo largo del lado oeste de Manhattan y un servicio mínimo de pasajeros a la estación West Side en Chambers Street (utilizada hasta 1916).
A medida que la ciudad crecía, la congestión empeoró en el lado oeste. Finalmente, se elaboraron planes para una línea separada a nivel. La West Side Elevated Highway se construyó con la separación a nivel de la línea en la década de 1930. Las obras de la autopista, llamada así por el presidente del distrito de Manhattan Julius Miller , quien la defendió, comenzaron en 1925, y la primera sección se inauguró el 28 de junio de 1934. Esto incluía una nueva terminal de carga elevada de ocho vías llamada St. John's Terminal , ubicada varias cuadras al norte de la antigua en St. John's Park , con su borde sur en Spring Street . Al norte de allí, una estructura elevada (la actual High Line ) llevaba dos vías hacia el norte en el lado oeste de Washington Street , curvándose hacia el lado este de la Décima Avenida en la Calle 14 , luego cruzando la Décima Avenida en la Calle 17 y dirigiéndose hacia el norte por su lado oeste. Justo al sur del patio de maniobras de la estación Pennsylvania en las calles 31 y 33 , la línea giraba hacia el oeste en el lado norte de la calle 30 y luego hacia el norte, justo al este de la autopista West Side . El puente más al norte cruzaba la calle 34 y una rampa lo llevaba de regreso a la avenida Once al sur de la calle 35. La línea elevada se construyó a través del segundo o tercer piso de varios edificios a lo largo de la ruta; otros eran atendidos directamente por apartaderos elevados. [5] [6]
En 1937, las vías a lo largo de la Avenida Once fueron desviadas por una línea subterránea, pasando por debajo de la intersección de la Calle 35 y corriendo hacia el norte justo al oeste de la Avenida Décima antes de curvarse lentamente hacia el noroeste, pasando por debajo de la Avenida Once en la Calle 59 y volviendo a unirse a la alineación original. Hubo tres secciones que permanecieron abiertas, una en la Calle 37 , una en la Calle 45 y una en la Calle 49. La de la Calle 37 fue cubierta a mediados de la década de 2010, pero las aberturas en las Calles 45 y 49 permanecen hasta el día de hoy. [5] [6]
Casi al mismo tiempo, el Comisionado de Parques de la Ciudad de Nueva York, Robert Moses, cubrió la línea desde la calle 72 hacia el norte hasta la calle 120 con una expansión del parque Riverside . Su proyecto, llamado West Side Improvement , era dos veces más costoso que la presa Hoover y creó la Henry Hudson Parkway , así como un túnel ferroviario debajo del parque. El gran patio de la calle 60 sirvió como punto divisorio entre la realineación de dos vías y una línea más ancha de cuatro vías hacia el norte. Al norte de la calle 123, la línea se elevó entre Henry Hudson Parkway y Riverside Drive antes de regresar a la superficie y cruzar debajo de Parkway hacia su lado oeste cerca de la calle 159. Continúa a lo largo de la orilla del río Hudson hasta el puente Spuyten Duyvil , un puente giratorio que cruza el canal marítimo de Harlem ( arroyo Spuyten Duyvil ), antes de fusionarse con la línea Hudson justo al norte del puente. [6]
Además de servir a las áreas industriales y portuarias del Lower West Side , la línea era la ruta principal para productos agrícolas y carnes hacia Nueva York, sirviendo a almacenes en West Village , Chelsea y Meatpacking District , así como también sirviendo a la oficina de correos James Farley y servicios de carga privados. [7]
En 1968, New York Central Railroad se fusionó con Penn Central. En 1976, la empresa combinada Penn Central, tras una quiebra y luego una fusión, se convirtió en la parte más grande de Conrail . Conrail continuó transportando mercancías a lo largo de la línea West Side hasta 1980.
Donald Trump adquirió la opción de construir el 60th Street Yard en 1974. [8] Riverside South , el proyecto de desarrollo que finalmente comenzó allí, era entonces el mayor desarrollo residencial privado de la ciudad; se enfrentó a la oposición de muchas personas que vivían en el Upper West Side . [9] Para obtener la aprobación de su proyecto, Trump acordó reducir sustancialmente el tamaño de sus ambiciones, [10] construir Riverside Park South en 23 acres (9,3 ha) del patio, [11] y donar el parque y el derecho de paso para una autopista reubicada a la ciudad. [12]
La línea al norte de la calle 31 fue adquirida por Amtrak. La parte más al sur de la High Line (al sur de la calle Bank ) había sido eliminada en la década de 1960; [13] la estructura desde la calle Bank hasta la calle Gansevoort fue eliminada unos 20 años después. [14] El bloque más al norte del viaducto de la High Line, entre las calles 34 y 35, fue desviado al sur de la calle 34 en la década de 1980 porque la rampa a la calle 35 fue demolida como parte de la construcción del Javits Center . Sin embargo, la rampa realineada nunca se utilizó. [15] A mediados de 2005, el resto de la High Line era propiedad de CSX , que la adquirió después de la disolución de Conrail en 1999. [16]
La Conexión Empire (o Conexión West Side [17] ) permite que los trenes de pasajeros de Amtrak que viajan por el Corredor Empire desde Albany en el norte del estado de Nueva York y más allá ingresen a Penn Station . Antes de su construcción, los trenes Empire Service llegaban a Grand Central Terminal , lo que requería que los pasajeros con destino a los trenes del Corredor Noreste se transfirieran a Penn Station a través de un autobús lanzadera , taxi , metro o a pie. [18] Esto era un legado del hecho de que las líneas Empire Service habían sido anteriormente parte de New York Central Railroad , que construyó y era propietaria de Grand Central, mientras que Penn Station era propiedad de Pennsylvania Railroad . Las dos estaciones nunca habían estado conectadas, incluso después de que PRR y New York Central se fusionaran como Penn Central en 1968 y después de que Amtrak se hiciera cargo del servicio ferroviario de pasajeros interurbano en 1971.
Cuando se construyó el West Side Yard para el Long Island Rail Road en el lado oeste de Manhattan en 1986, se construyó un túnel debajo de él que conectaba Penn Station con la West Side Line justo al oeste de la Eleventh Avenue , cerca del Javits Center . El proyecto separó la parte más al sur de la West Side Line, el viaducto High Line , del resto de la West Side Line. [19] Cuando más tarde se dispuso de fondos adicionales, se reconstruyó una vía a lo largo de la parte norte de la West Side Line para el servicio de pasajeros y se la denominó Empire Connection. Se electrificó una sección corta de vía única hacia Penn Station utilizando un tercer carril y catenaria aérea , ya que las locomotoras diésel no están permitidas en los túneles de Penn Station. Al norte de la calle 39 , la vía única se expande en dos vías y termina la electrificación en la línea. Se construyó una Y junto a la vía 2 (la vía más al oeste) para permitir que los diésel dieran la vuelta. Al sur de la calle 48 , hay un cruce de la vía 1 (la vía más al este) con la vía 2, y otra vía de apartadero se separa de la vía 2 justo al sur de la calle 48, extendiéndose unos 300 pies y terminando en un bloque de parachoques en la calle 49. La conexión Empire se duplicó al norte de la calle 39 hasta el sur del puente Spuyten Duyvil a mediados de la década de 1990.
El 7 de abril de 1991, todos los trenes de Amtrak que salían o llegaban a Albany y puntos del norte comenzaron a utilizar la Conexión Empire hacia Penn Station, poniendo fin al servicio de Amtrak a Grand Central. [20] Los planificadores de transporte habían imaginado durante mucho tiempo consolidar todo el servicio interurbano a Nueva York en Penn Station, pero esos esfuerzos no fueron más allá de las etapas de planificación hasta la década de 1980. Además de ser más conveniente para los pasajeros, muchos de los cuales se habían resistido a tomar el tren a la ciudad de Nueva York debido a la dificultad de hacer transbordo entre estaciones, esto le ahorró a Amtrak el gasto de operar dos estaciones en la ciudad de Nueva York. Además, Amtrak tuvo que pagar $600,000 por año a la Autoridad Metropolitana de Transporte , operadora de Grand Central, para usar las vías de esa estación. [21] [22] A pesar de las advertencias de los funcionarios en marzo de 1991, una cerca inadecuada a lo largo de la línea permitió que un niño de 3 años ingresara a las vías, donde fue atropellado y murió. [23] [24]
En el marco del proyecto de acceso a Penn Station , Metro-North Railroad está estudiando formas de prestar servicio también a Penn Station. Una de las alternativas que se están estudiando sería la de hacer llegar algunos trenes de cercanías de la línea Hudson a Penn Station a través de Empire Connection, posiblemente con nuevas paradas en las calles West 125th y 62nd.
A finales de los años 70, el tráfico de mercancías en la parte sur de la línea se había vuelto casi inexistente. A principios de los años 80, las vías se cerraron durante un período significativo mientras se reconfiguraba la línea para dar cabida a la ampliación del Javits Center . Incluso después de que se reabriera la línea, el tráfico de mercancías nunca regresó y los viaductos elevados de Manhattan permanecieron abandonados durante más de treinta años.
Los viaductos elevados se transformaron en un parque lineal elevado de 2,33 km de largo y una vía verde llamada High Line a partir de 2006 y se inauguraron en fases durante 2009, 2011, 2014 y 2019. Desde su inauguración en junio de 2009, High Line se ha convertido en un icono de la arquitectura paisajística contemporánea estadounidense. El parque se convirtió en una atracción turística y estimuló el desarrollo inmobiliario en los barrios adyacentes, lo que aumentó los valores y los precios de las propiedades a lo largo de la ruta.
Notas
Betsy Gotbaum
, la Comisionada de Parques de la Ciudad de Nueva York, dijo que había advertido a los funcionarios de Amtrak a mediados de marzo que las cercas a lo largo de las vías necesitaban reemplazo y reparaciones. "Los llevamos a un recorrido y les mostramos algunos de los problemas", dijo la Sra. Gotbaum. "Pero siguieron diciendo: 'No tenemos dinero'. "Y les dije que si no podían encontrar un millón y medio de un presupuesto de capital de 140 millones de dólares, entonces no deberían estar dirigiendo un ferrocarril". El niño [Justin James Rodríguez] se había alejado de su madre, Monica, y estaba caminando por las vías en West 176th Street en Fort Washington Park cuando el tren Amtrak No. 284, el Niagara Rainbow que se dirigía a la estación Pennsylvania, lo chocó a las 4:35 p.m., arrojando su cuerpo unos 20 pies, dijeron la policía y funcionarios de Amtrak. Un portavoz de Amtrak dijo que el maquinista había visto al niño y aplicó los frenos de emergencia, pero no pudo detenerse a tiempo.
Los trabajadores del Departamento de Parques de la Ciudad de Nueva York comenzaron ayer a instalar una cerca temporal a lo largo de las vías del tren en Washington Heights, mientras que la responsabilidad por la muerte de un niño de 3 años atropellado por un tren durante el fin de semana se repartía entre los funcionarios de la ciudad, el estado y el gobierno federal. [...] "No es nuestra responsabilidad ni obligación legal instalarla", dijo Clifford Black, portavoz de Amtrak. "Lo hacemos cuando se ha demostrado que tenemos que proteger nuestra propiedad y a nuestros clientes y tenemos el dinero para hacerlo".
Fuentes
