Conrail ( marca de informe CR ), formalmente Consolidated Rail Corporation , fue el principal ferrocarril de Clase I en el noreste de los Estados Unidos entre 1976 y 1999. El nombre comercial Conrail es un acrónimo basado en el nombre legal de la empresa. Sigue haciendo negocios como proveedor de servicios de red y gestión de activos en tres Áreas de Activos Compartidos que fueron excluidas de la división de sus operaciones durante su adquisición por parte de CSX Corporation y Norfolk Southern Railway .
El gobierno federal creó Conrail para hacerse cargo de las líneas potencialmente rentables de múltiples transportistas en quiebra , incluyendo Penn Central Transportation Company y Erie Lackawanna Railway . Después de que las regulaciones ferroviarias se levantaran por la Ley 4R y la Ley Staggers , Conrail comenzó a obtener ganancias en la década de 1980 y fue privatizada en 1987. Los dos ferrocarriles de Clase I restantes en el Este , CSX Transportation y Norfolk Southern Railway (NS), acordaron en 1997 adquirir el sistema y dividirlo en dos partes aproximadamente iguales (junto con tres áreas de activos compartidos residuales), devolviendo la competencia del transporte ferroviario de mercancías al Noreste al deshacer esencialmente la fusión de 1968 de Pennsylvania Railroad y New York Central Railroad que creó Penn Central . Tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , CSX y NS tomaron el control en agosto de 1998, y el 1 de junio de 1999, comenzaron a operar sus respectivas partes de Conrail.
La antigua empresa sigue siendo una subsidiaria de propiedad conjunta, con CSX y NS poseyendo respectivamente el 42% y el 58% de sus acciones , correspondientes a la cantidad de activos de Conrail que adquirieron. Sin embargo, cada matriz tiene una participación de voto igual . El activo principal retenido por Conrail es la propiedad de las tres Áreas de Activos Compartidos en Nueva Jersey , Filadelfia y Detroit . Tanto CSX como NS tienen derecho a servir a todos los transportistas en estas áreas, pagando a Conrail el costo de mantenimiento y mejora de las vías . También hacen uso de Conrail para realizar servicios de conmutación y terminal dentro de las áreas, pero no como un transportista común , ya que los contratos se firman entre los transportistas y CSX o NS. Conrail también conserva varias instalaciones de soporte que incluyen mantenimiento de vías y capacitación, así como una participación del 51 por ciento en Indiana Harbor Belt Railroad .
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de carga del noreste de Estados Unidos estaba en crisis. Aunque Amtrak , financiada por el gobierno, se hizo cargo de los servicios de pasajeros interurbanos el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias siguieron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, los altos costos laborales, la competencia de otros modos de transporte, la caída de la actividad industrial y otros factores. [1]
La mayor empresa ferroviaria de la región, Penn Central (PC), se declaró en quiebra en 1970, tras menos de tres años de existencia. Formada en 1968 por la fusión de New York Central Railroad y Pennsylvania Railroad (y complementada en 1969 por New York, New Haven and Hartford Railroad ), la PC se creó casi sin planes de fusionar las diversas culturas corporativas, y la empresa resultante era un lío desesperanzadoramente enredado. [2] En su punto más bajo, PC estaba perdiendo más de un millón de dólares al día y se perdían trenes por todas partes.
En 1972, el huracán Agnes dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste y amenazó la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el algo más solvente Erie Lackawanna (EL). A mediados de 1973, los funcionarios de la quebrada Penn Central amenazaron con liquidarla y cesar sus operaciones a finales de año si no recibían ayuda gubernamental antes del 1 de octubre. Esta amenaza al tráfico de mercancías y pasajeros de EE. UU. galvanizó al Congreso para crear rápidamente un proyecto de ley para nacionalizar los ferrocarriles en quiebra. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El juez Fullam obligó a Penn Central a operar hasta 1974, cuando, el 2 de enero, después de amenazar con vetarla , el presidente Richard Nixon firmó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [3] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva Corporación Ferroviaria Consolidada según el plan de la Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses . [ cita requerida ]
La Ley 3R también creó la Asociación de Ferrocarriles de los Estados Unidos (USRA), otra corporación gubernamental , que asumió los poderes de la Comisión de Comercio Interestatal con respecto a permitir que los ferrocarriles en quiebra abandonaran las líneas no rentables. [4] La USRA se constituyó el 1 de febrero de 1974 y Edward G. Jordan, un ejecutivo de seguros de California , fue nombrado presidente el 18 de marzo por Nixon. Arthur D. Lewis, de Eastern Air Lines , fue designado presidente el 30 de abril y el resto de la junta fue nombrada el 30 de mayo y juró su cargo el 11 de julio. [ cita requerida ]
En virtud de la Ley 3R, la USRA debía crear un "Plan Final del Sistema" para decidir qué líneas debían incluirse en la nueva Consolidated Rail Corporation. A diferencia de la mayoría de las consolidaciones ferroviarias, solo se tomarían las líneas designadas. Otras líneas se venderían a Amtrak, varios gobiernos estatales, agencias de transporte y ferrocarriles solventes. Las pocas líneas restantes permanecerían con las antiguas compañías junto con todas las líneas abandonadas anteriormente, muchas estaciones y todas las propiedades no relacionadas con los ferrocarriles, convirtiendo así la mayoría de las antiguas compañías en compañías solventes de tenencia de propiedades. El plan se dio a conocer el 26 de julio de 1975 y consistía en líneas de Penn Central y otras seis compañías: Ann Arbor Railroad (en quiebra en 1973), Erie Lackawanna Railway (1972), Lehigh Valley Railroad (1970), Reading Company (1971), Central Railroad of New Jersey (1967) y Lehigh and Hudson River Railway (1972). También se incluyeron los ferrocarriles controlados y los ferrocarriles de propiedad conjunta, como Pennsylvania-Reading Seashore Lines y Raritan River Railroad (1980) (consulte la lista de ferrocarriles transferidos a Conrail para obtener una lista completa). [5] Fue aprobado por el Congreso el 9 de noviembre y el 5 de febrero de 1976, el presidente Gerald Ford firmó la Ley de Revitalización y Reforma Regulatoria del Ferrocarril de 1976, que incluía este Plan Final del Sistema. [6] [7]
El EL se había formado en 1960 como una fusión del Ferrocarril Erie y el Ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western . También estaba en quiebra, pero era algo más fuerte financieramente que los demás. Se dictaminó que podía reorganizarse bajo el Capítulo 77 el 30 de abril de 1974 (al igual que el Ferrocarril Boston y Maine ), pero el 9 de enero de 1975, sin un final a la vista para sus pérdidas, sus fideicomisarios reconsideraron y pidieron su inclusión. El Plan Final del Sistema asignó una sección importante del EL, desde el norte de Nueva Jersey al oeste hasta el noreste de Ohio , para ser vendida al Sistema Chessie , lo que ayudaría a estimular la competencia en el territorio de Conrail. Chessie, sin embargo, no pudo llegar a un acuerdo con los sindicatos de trabajadores del EL , y en febrero de 1976 anunció que no compraría la sección del EL. La USRA asignó apresuradamente grandes cantidades de derechos de vía al Ferrocarril Delaware y Hudson , lo que le permitió competir en los mercados de Filadelfia, Pensilvania y Washington, DC . El estado de Michigan decidió mantener en funcionamiento la totalidad del ferrocarril Ann Arbor Railroad , del que Conrail operaría solo la parte más al sur. Michigan lo compró y Conrail operó toda la línea durante varios años hasta que se vendió a una línea corta . [ cita requerida ]
Conrail se constituyó en Pensilvania el 25 de octubre de 1974 y sus operaciones comenzaron el 1 de abril de 1976. El gobierno federal poseía el 85%, y los empleados poseían el 15% restante. [8] La teoría era que si se mejoraba el servicio mediante una mayor inversión de capital , se mejoraría la base económica del ferrocarril. Durante sus primeros siete años, Conrail demostró ser muy poco rentable, a pesar de recibir miles de millones de dólares de ayuda del Congreso. La corporación declaró enormes pérdidas en sus declaraciones de impuestos federales sobre la renta desde 1976 hasta 1982, lo que resultó en una pérdida operativa neta acumulada de 2.200 millones de dólares durante ese período. El Congreso reaccionó una vez más con apoyo aprobando la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 (NERSA), [9] que modificó partes de la Ley 3R eximiendo a Conrail de la responsabilidad por cualquier impuesto estatal [10] y exigiendo al Secretario de Transporte que hiciera arreglos para la venta de la participación del gobierno en Conrail. [11] Después de implementarse NERSA, Conrail, bajo el liderazgo agresivo de L. Stanley Crane [12] [nota 1] comenzó a mejorar y reportó ingresos imponibles entre $2 millones y $314 millones cada año desde 1983 hasta 1986.
La reconstrucción financiada por el gobierno de la infraestructura y el material rodante en ruinas que heredó de sus seis predecesores logró, a fines de la década de 1970, mejorar la condición física de las vías, las locomotoras y los vagones de carga . Sin embargo, persistieron problemas regulatorios económicos fundamentales y Conrail continuó registrando pérdidas de hasta $1 millón por día. La gerencia de Conrail, reconociendo la necesidad de más libertades regulatorias para abordar los problemas económicos, estuvo entre las partes que presionaron para lo que se convirtió en la Ley Staggers de 1980, que aflojó significativamente el rígido control económico de la Comisión de Comercio Interestatal sobre la industria ferroviaria. Esto permitió a Conrail y otras empresas de transporte la oportunidad de volverse rentables y fortalecer sus finanzas. [13]
La Ley Staggers permitió fijar tarifas que recuperarían los costos de capital y de operación (recuperación de costos totalmente asignados) por cada milla de ruta que operara el ferrocarril. No habría más subsidios cruzados de costos entre millas de ruta (es decir, los ingresos de los segmentos de ruta rentables no se usarían para subsidiar rutas donde las tarifas se establecían en paridad intermodal, pero aun así se recuperaban los costos totalmente asignados). Finalmente, cuando las proyecciones de tráfico actuales y/o futuras mostraban que los volúmenes de tráfico rentables no regresarían, se permitió a los ferrocarriles abandonar esas rutas, transportistas y pasajeros para optar por otros modos de transporte. Bajo la Ley Staggers, los ferrocarriles, incluido Conrail, quedaron exentos del requisito de continuar con los servicios que generaban pérdidas.
Conrail comenzó a obtener ganancias en 1981, como resultado de las libertades de la Ley Staggers y sus propias mejoras gerenciales bajo el liderazgo de L. Stanley Crane, [12] quien había sido director ejecutivo de Southern Railway . [14] Si bien la Ley Staggers ayudó enormemente a permitir que todos los ferrocarriles abandonaran más fácilmente las líneas ferroviarias no rentables y establecieran sus propias tarifas de flete, fue bajo el liderazgo de Crane que Conrail realmente se convirtió en una operación rentable. Poco después de que Crane asumiera el cargo en 1981, eliminó otras 4400 millas del sistema Conrail en los dos años siguientes, lo que representó solo el 1% del tráfico general del ferrocarril y el 2% de sus ganancias, al tiempo que le ahorró millones de dólares en costos de mantenimiento. [ cita requerida ] NERSA liberó a Conrail de su requisito de proporcionar servicio de cercanías en el Corredor Noreste , mejorando aún más sus finanzas.
En 1984, el gobierno puso a la venta su participación del 85%. Se recibieron ofertas de Alleghany Corporation , Citibank , una empresa de compra de acciones por parte de los empleados , Guilford Transportation Industries , Norfolk Southern Railway y un consorcio encabezado por J. Willard Marriott . [15] [16] [17] [18] El 8 de febrero de 1985, la Secretaria de Transporte Elizabeth Dole anunció que Norfolk Southern Railway era el postor ganador. [19] [20]
Después de un considerable debate en el Congreso, el presidente Reagan firmó la Ley de Privatización de Conrail de 1986 el 21 de octubre de 1986. Sin embargo, en agosto de 1986, Norfolk Southern retiró su oferta citando demoras del Congreso y cambios en los impuestos. [21] El gobierno decidió que su participación en Conrail se vendería mediante la mayor oferta pública inicial en la historia de Estados Unidos en ese momento. [22] [23] [24] La venta se hizo efectiva a partir del 26 de marzo de 1987, cuando las acciones de Conrail, valoradas en 1.650 millones de dólares, se vendieron a inversores privados. [25] [26]
Conrail heredó las operaciones ferroviarias de cercanías de sus líneas predecesoras. Renunció a varias durante la década de 1970, incluido el servicio Erie Cleveland-Youngstown (interrumpido en 1977), el servicio Pennsylvania Railroad Chicago-Valparaiso (transferido a Amtrak en 1979) y los servicios dentro del distrito de servicio de la Autoridad de Transporte de la Bahía de Massachusetts (transferido al Ferrocarril de Boston y Maine , bajo contrato con la MBTA, en marzo de 1977 [27] ). De conformidad con la Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981, Conrail operó el resto hasta 1983, cuando estos servicios fueron transferidos a las autoridades de tránsito estatales o metropolitanas. [28] Las autoridades de tránsito compraron la vía y el derecho de paso en los que se ejecutaban sus operaciones de cercanías, dejando las operaciones de carga de Conrail como inquilino. [29]
Con el creciente éxito de Conrail, decidió fusionar la empresa con otro ferrocarril, por lo que se acercó a CSX Transportation para comprar Conrail. La oferta de CSX por Conrail, sin embargo, atrajo la atención de Norfolk Southern Railway que, temiendo que CSX llegara a dominar el tráfico ferroviario en el este de los EE. UU., hizo una oferta propia que condujo a una batalla de adquisiciones entre los dos ferrocarriles. En 1997, sin embargo, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo de compromiso para adquirir conjuntamente Conrail [33] y dividir la mayoría de sus activos entre ellos, con Norfolk Southern adquiriendo una porción más grande de la red de Conrail a través de una compra de acciones más grande. [34] Según el acuerdo final aprobado por la Junta de Transporte de Superficie , Norfolk Southern adquirió el 58 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 6.000 millas de ruta de Conrail, y CSX recibió el 42 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 3.600 millas de ruta. [35]
La compra fue aprobada por la Junta de Transporte de Superficie (STB) (agencia sucesora de la Comisión de Comercio Interestatal (ICC) y tuvo lugar el 22 de agosto de 1998. Bajo el control del abogado convertido en director ejecutivo Tim O'Toole , las líneas se transfirieron a dos compañías de responsabilidad limitada recién formadas , para ser subsidiarias de Conrail pero arrendadas a CSX y Norfolk Southern, respectivamente New York Central Lines (NYC) y Pennsylvania Lines (PRR). Las marcas de informes NYC y PRR , que habían pasado a Conrail, también se transfirieron a las nuevas compañías, y NS también adquirió la marca de informes CR. Las operaciones bajo CSX y NS comenzaron el 1 de junio de 1999, poniendo fin a la existencia de 23 años de Conrail. [36]
Como lo indican los nombres, CSX adquirió la antigua línea principal del Ferrocarril Central de Nueva York desde la ciudad de Nueva York y Boston, Massachusetts , hasta Cleveland, Ohio , y la antigua línea del Ferrocarril Cleveland, Cincinnati, Chicago y St. Louis (NYC Big Four) hasta Indianápolis, Indiana (continuando hacia el oeste hasta East St. Louis, Illinois ) en una antigua línea del Ferrocarril Pittsburgh, Cincinnati, Chicago y St. Louis (línea PRR Panhandle Route), mientras que Norfolk Southern obtuvo la antigua línea principal del Ferrocarril de Pensilvania y el Ferrocarril Cleveland y Pittsburgh desde Jersey City, Nueva Jersey , hasta Cleveland, y el resto de la antigua línea principal de la ciudad de Nueva York hacia el oeste hasta Chicago, Illinois . De este modo, la "X" de Conrail se dividió perfectamente en dos: CSX obtuvo una diagonal desde Boston hasta St. Louis y Norfolk Southern la otra desde Nueva York hasta Chicago. Las dos líneas se cruzan en un puente al sureste del centro de Cleveland ( 41°26′49″N 81°37′37″O / 41.447, -81.627 ), donde el antiguo ferrocarril de Cleveland y Pittsburgh cruza el antiguo ferrocarril Cleveland Short Line de la ciudad de Nueva York alrededor del lado sur de Cleveland.
En tres áreas metropolitanas importantes (North Jersey, South Jersey/Philadelphia y Detroit), Conrail Shared Assets Operations sigue funcionando como una empresa operadora de terminales propiedad de CSX y NS. El acuerdo de Conrail Shared Assets Operations fue una concesión hecha a los reguladores federales que estaban preocupados por la falta de competencia en ciertos mercados ferroviarios y los problemas logísticos asociados con la división de las operaciones de Conrail, ya que existían en áreas densamente pobladas con muchos clientes locales. La operación más pequeña de Conrail que existe hoy en día sirve a los clientes de carga ferroviaria en estos mercados en nombre de sus dos propietarios. Una cuarta área, el antiguo ferrocarril Monongahela en el suroeste de Pensilvania , originalmente era propiedad conjunta de Baltimore and Ohio Railroad , Pennsylvania Railroad y Pittsburgh and Lake Erie Railroad . Conrail absorbió la empresa en 1993 y asignó los derechos de vía a CSX, la sucesora de B&O y P&LE. Con la división de Conrail, esas líneas son propiedad de NS, pero los derechos de vía de CSX aún están vigentes.
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Desde que Conrail se dividió entre Norfolk Southern Railway y CSX Transportation en 1999, todas las locomotoras restantes han sido repintadas sucesivamente, y muchas siguen en servicio. Las unidades CR tenían características únicas como la pintura azul "Bright Future", luces intermitentes en la zanja y bocinas Leslie RS-3L. Otra característica clave son las luces de zanja montadas debajo de la plataforma delantera de la locomotora. Esta es una preferencia diferente de Norfolk Southern y CSX, que piden locomotoras con las luces sobre la plataforma. Las luces de posición rojas (no las luces de clase, que son multicolores) también eran una preferencia de Conrail. La mayoría de las locomotoras que fueron a CSX conservaron sus luces de posición, mientras que Norfolk Southern las eliminó rápidamente. Todas las locomotoras Conrail que fueron a CSX y NS han sido retiradas o repintadas. La última unidad que lució "Conrail Blue", NS 8312, fue retirada en 2014. [37]
Conrail fue el único ferrocarril que recibió locomotoras EMD SD80MAC (un pedido de Chicago & North Western fue cancelado cuando esa compañía se fusionó con Union Pacific ) y se dividieron equitativamente entre CSX y NS. Conrail tenía un esquema de pintura diferente para estas locomotoras y también para la SD70MAC , con una gran línea blanca en forma de cono en el frente, con las letras "Conrail Quality". Las SD70MAC no estaban equipadas con luces de señalización, [38] ya que se ordenaron después de que se acordó la disolución de Conrail, y ni NS ni CSX querían que "sus" locomotoras estuvieran equipadas con marcadores. De manera similar, las SD70 con cabina estándar, el pedido final de locomotoras de Conrail, se ordenaron según las especificaciones de NS y estaban en la serie de numeración preferida de Norfolk Southern (las 2500), que conservaron después de la disolución. [37]
Cuando se formó Conrail, adquirió muchos ferrocarriles diferentes y, como es típico en la industria ferroviaria de América del Norte, la señalización no estaba estandarizada entre estos ferrocarriles. Esto causó problemas para Conrail, que tuvo que "calificar" a las tripulaciones de los trenes en hasta siete sistemas de señalización y reglas de operación diferentes. Los diferentes sistemas incluían las señales de luz de posición PRR , [39] las señales de reflectores y señales de tres luces de NYC, [40] y las señales de tres luces y semáforos EL. [41]
Conrail y otros ferrocarriles del este que requerían múltiples reglas operativas elaboraron un reglamento estandarizado llamado Comité Asesor de Reglas Operativas del Noreste (NORAC). Esto aumentó significativamente la flexibilidad operativa, permitiendo que las tripulaciones operaran en cualquier territorio en el que estuvieran calificadas, en lugar de necesitar además múltiples calificaciones de reglas operativas. Además, las reglas de señalización estandarizadas permitieron a Conrail estandarizar el hardware y la operación de señalización en todo su sistema. [42]
En los primeros años de Conrail, el reflector "small-back" de NYC se adoptó como el estándar de todo el sistema para las nuevas instalaciones y reemplazos de señales. La señal estándar se cambió rápidamente a la luz triple de NYC. [43] Este cambio se realizó para reducir los requisitos de mantenimiento, ya que las señales de reflector necesitan partes móviles para cambiar de color, a diferencia de las luces triples, que tienen lámparas individuales. Sin embargo, se reutilizaron muchas señales de ferrocarriles anteriores, ya que el nuevo hardware de señalización era costoso y Conrail enfrentaba dificultades financieras.
Como se mencionó anteriormente, se llevaron a cabo proyectos importantes para reducir las vías, a menudo eliminando la vía doble con señales de bloqueo automático a favor de una vía única con control de tráfico centralizado (CTC). Conrail también instaló CTC en gran parte de la antigua línea principal de múltiples vías de PRR, que dependía de torres locales para operar las señales y controlar las vías. Conrail pasó toda su existencia instalando señales de tres luces (utilizando las reglas de NORAC) en gran parte de su sistema. Muchas ubicaciones de señalización instaladas por Conrail se eliminaron en la década de 2010, ya que los ferrocarriles actualizaron sus señales para cumplir con el Control Positivo de Trenes .
En la actualidad, la mayoría de los ferrocarriles del noreste asociados con las antiguas líneas de Conrail han mantenido la estandarización de todos los sistemas como señales de luces de color verticales utilizando las reglas de NORAC. Conrail Shared Assets Operations continúa utilizando la luz de tres luces como su tipo de señal estándar. Amtrak utiliza una versión coloreada de las señales de luces de posición PRR llamadas "Luces de color de posición". [44]
La Sociedad Histórica de Conrail, Inc., es una organización sin fines de lucro 501(c)(3) con sede en Shippensburg, Pensilvania . La sociedad tiene como objetivo preservar y restaurar equipos, artículos relacionados y fotografías de Conrail específicamente y del ferrocarril estadounidense en general. A partir de 2022, el grupo publica una revista trimestral y un calendario, así como otros envíos postales ocasionales. Se han celebrado convenciones anteriores en Altoona, Pensilvania , Filadelfia , Cleveland y Warren, Ohio . Las actividades de conservación más recientes incluyen la finalización de la restauración cosmética del furgón de cola N7E 21165 y una asociación con el Museo del Ferrocarril B&O para restaurar su antiguo Conrail SW7 8905.
El CRHS posee cuatro piezas de equipo en la vía: el vagón de carga de 86 pies 243880 (actualmente en desarrollo como museo independiente de Conrail), los furgones 21165 y 22130, y el antiguo Triple Crown RoadRailer TCSZ 463491. [45] Un Conrail ex-PRR GP30 preservado está en exhibición en el Museo del Ferrocarril de Pensilvania .
Para celebrar su 30.º aniversario, Norfolk Southern pintó 20 locomotoras nuevas con los esquemas de pintura de los ferrocarriles predecesores. La primera, el 15 de marzo de 2012, fue la GE ES44AC #8098 en azul Conrail con el logotipo del "abrelatas". [46] [47]
En julio de 2023, CSX presentó la unidad GE ES44AH n.° 1976, que fue reparada y repintada en los talleres de CSX en Waycross , Georgia, con un esquema de color azul oscuro y amarillo de CSX en el frente (nariz) y la cabina de la locomotora, y el esquema azul claro de Conrail con el logotipo de Conrail Quality en el resto de la locomotora. Fue numerada n.° 1976 en homenaje al año de creación de Conrail. [48]
En agosto de 2023, MTA Metro–North Railroad presentó la locomotora 201, una GE P32AC-DM , envuelta en un esquema amarillo y azul usado por las unidades EMD FL9 de Conrail entre 1976 y 1982. [49]
