Amfleet es una flota de vagones de pasajeros de ferrocarril interurbano de un solo nivel construida por Budd Company para la compañía estadounidense Amtrak a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980. Budd basó el diseño de Amfleet en su unidad múltiple eléctrica Metroliner anterior . Un pedido inicial de 57 vagones en 1973 para complementar los Metroliners en el Corredor Noreste aumentó a dos pedidos con un total de 642 vagones, suficientes para reequipar todos los servicios en el Corredor Noreste y muchas otras rutas alrededor de los Estados Unidos. Los primeros 492 vagones, conocidos como Amfleet I y completados entre 1975 y 1977, fueron diseñados para el servicio de corta distancia. Un segundo pedido de 150 vagones, conocido como Amfleet II y completado entre 1980 y 1983, fue diseñado para el servicio de larga distancia. Fueron los últimos vagones de pasajeros interurbanos construidos por Budd.
Los tipos de vagones incluyen tanto autocares de larga como de corta distancia, cafeterías, vagones club y salones. Desde la construcción de los vagones, múltiples reconstrucciones han eliminado los vagones club y salones en favor de vagones de clase ejecutiva, comedores club y vagones comedor "dinette" . Amtrak experimentó con conversiones de vagones dormitorio en la década de 1970, pero no siguió adelante con la idea. El Amfleet I tiene vestíbulos en ambos extremos del vagón para una descarga más rápida, mientras que el Amfleet II tiene un solo vestíbulo. El Amfleet II también tiene ventanas ligeramente más grandes.
Los Amfleet fueron los primeros vagones interurbanos nuevos tirados por locomotoras encargados por Amtrak y los primeros vagones de este tipo construidos en los Estados Unidos desde 1965. Su introducción a mediados de la década de 1970 condujo a una mayor confiabilidad de los trenes de Amtrak y a un aumento en el número de pasajeros. A partir de 2023 [actualizar], los vagones Amfleet se utilizan ampliamente en el este y el medio oeste de los Estados Unidos , formando la columna vertebral de la flota de un solo nivel de Amtrak, con 580 de los 642 originales en servicio al 1 de octubre de 2023. [2]
El 1 de mayo de 1971, Amtrak asumió el control de casi todos los servicios ferroviarios de pasajeros interurbanos del sector privado en los Estados Unidos, con el mandato de revertir décadas de declive. Conservó aproximadamente 184 de los 440 trenes que habían circulado el día anterior. [3] Para operar estos trenes, Amtrak heredó una flota de 300 locomotoras (eléctricas y diésel) y 1190 vagones de pasajeros, la mayoría de los cuales databan de las décadas de 1940 y 1950. [4] Estos vagones eran viejos, necesitaban mantenimiento y, en muchos casos, eran incompatibles entre sí. La empresa reconoció la necesidad y la oportunidad de estandarizar un diseño único. [5]
Desde la década de 1950 se habían construido muy pocos vagones para el servicio interurbano en los Estados Unidos; los últimos vagones arrastrados por locomotoras fueron un pedido de diez vagones construidos por Pullman-Standard para el Kansas City Southern Railway en 1965. [6] Una excepción importante fue la unidad múltiple eléctrica Budd Metroliner . Esta flota de 61 vagones había comenzado a operar entre Washington, DC y la ciudad de Nueva York en el Corredor Noreste en 1969 bajo Penn Central y rápidamente ganó aceptación entre el público viajero, a pesar de varios problemas de ingeniería. Escribiendo a mediados de la década de 1970, el historiador ferroviario John H. White Jr. los describió como "la estrella más brillante de Amtrak". [7] En 1973, Budd todavía tenía las herramientas en su lugar desde el pedido del Metroliner, lo que significa que cualquier nuevo pedido derivado de ese diseño podría comenzar casi de inmediato. [8]
El 12 de octubre de 1973, Amtrak hizo un pedido de 24 millones de dólares a Budd por 57 "vagones Metroliner sin motor". Estos, junto con las nuevas locomotoras eléctricas GE E60 , iban a proporcionar un servicio Metroliner adicional en el Corredor Noreste. [9] Amtrak amplió sus planes en junio de 1974, ordenando 200 vagones más por 81 millones de dólares. [10] El 25 de octubre, añadió otros 35 vagones. [11] Finalmente, en abril de 1975, con las primeras entregas inminentes, Amtrak añadió 200 vagones más al pedido por 86 millones de dólares. [12] Esto elevó el primer pedido a 492 vagones, con un coste total de 192 millones de dólares. [13] Amtrak tenía la intención de utilizar 212 de los vagones en el servicio del Corredor Noreste entre Washington y Nueva York; a diferencia de los Metroliners eléctricos, los vagones de Amfleet podrían continuar hasta Boston, Massachusetts . [14]
El 19 de junio de 1975 se llevó a cabo una presentación pública en la planta Budd en el noreste de Filadelfia , tras lo cual se enviaron cuatro vagones al Centro de pruebas terrestres de alta velocidad en Pueblo, Colorado , para su evaluación. [13] Los primeros vagones Amfleet comenzaron a circular por el Corredor Noreste el 5 de agosto de 1975. [15] Amtrak anunció su llegada, llamando a 1975 "el año del Amfleet". A medida que los vagones se distribuían por todo el sistema, los horarios indicaban que los trenes ahora tenían "servicio Amfleet" y que los trenes habían sido "Amfleetados". [5] Un estudio de 1978 realizado por la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) descubrió que el número de pasajeros aumentó un 11% en los trenes del Corredor Noreste equipados con Amfleet, y al menos algunos pasajeros eligieron los Amfleets más lentos pero más cómodos en lugar de los Metroliners más rápidos pero menos confiables . [16]
El despliegue de Amfleets en todo el sistema estuvo restringido por la disponibilidad de locomotoras con HEP o vagones generadores especiales . [17] La primera ruta fuera del Corredor Noreste en recibir Amfleets fue la Washington– Martinsburg Blue Ridge , el 1 de diciembre. [18] Para noviembre de 1976, se habían entregado 350 Amfleets y el 78% de los trenes de corta distancia de Amtrak usaban Amfleets o trenes Turboliner igualmente modernos . Además de Blue Ridge , las rutas que usaban Amfleets fuera del Corredor Noreste incluían la Nueva York– Newport News, Virginia Colonial , la Chicago, Illinois – Detroit, Michigan Twilight Limited y Wolverine , la Chicago– St. Louis, Missouri Abraham Lincoln y State House , la Chicago– Quincy, Illinois Illinois Zephyr , la Chicago –Carbondale, Illinois Illini y Shawnee , la Chicago– Dubuque, Iowa Black Hawk , la Los Ángeles – Bakersfield, California San Joaquín , la Los Ángeles – San Diego, California San Diegan , la Portland, Oregon – Seattle, Washington Mount Rainier y Puget Sound , y la Seattle– Vancouver, British Columbia Pacific International . [19]
El moderno sistema HEP de Amfleet resultó invaluable durante el inusualmente duro invierno de 1976-1977 , que dejó fuera de servicio a muchos de los viejos vagones calentados a vapor de Amtrak. Amtrak suspendió numerosas rutas y presionó a los vagones de corta distancia Amfleet I para que prestaran servicios de larga distancia. La nueva locomotora diésel EMD F40PH , diseñada para servicios de corta distancia, manejó muchos de estos trenes. [20] Budd completó la entrega del pedido de Amfleet I el 9 de junio de 1977. [21]
Amtrak ordenó 150 vagones Amfleet más a Budd el 13 de marzo de 1980, a un costo de $150 millones. [22] Estos vagones, denominados Amfleet II, estaban destinados a reemplazar el material rodante en los trenes de larga distancia de Amtrak, y presentaban ventanas más grandes, más espacio para las piernas y reposapiernas plegables. [23] Budd entregó los primeros cuatro vagones el 28 de octubre de 1981; la presentación tuvo lugar el 11 de noviembre. Los vagones finales llegaron el 11 de junio de 1983. Los Amfleet II fueron los últimos vagones interurbanos que construyó Budd. [24] La continua falta de confiabilidad de los Metroliners originales llevó a que los vagones Amfleet I renovados los desplazaran en el servicio de Metroliner en 1981. Las nuevas locomotoras eléctricas EMD AEM-7 tiraron de los trenes. [25]
A diferencia de los trenes equipados con Superliner en el oeste de los Estados Unidos, los trenes de un solo nivel de larga distancia de Amtrak en el este nunca funcionaron con trenes uniformes. Los trenes funcionaban con una combinación de vagones Amfleet y Heritage Fleet , complementados en la década de 1990 por vagones cama Viewliner . En 1990, los Amfleet se podían encontrar en todas las rutas de larga distancia al este del río Misisipi : el Virginia–Florida Auto Train ; el Chicago – New Orleans City of New Orleans ; el New York–Florida Silver Meteor y Silver Star , el New York–Chicago Broadway Limited , Cardinal y Lake Shore Limited ; el Washington, DC–Chicago Capitol Limited ; el New York–New Orleans Crescent ; y el Washington, DC– Montreal Montrealer . [26] Los vagones Horizon Fleet reemplazaron a los vagones Amfleet en la mayoría de las rutas de corta distancia del Medio Oeste y California en 1989-1990. [27] El pedido del Superliner II a principios de los años 1990 llevaría a la eliminación de Amfleets de Auto Train y Capitol Limited . [28] [29] El Cardinal utilizó Superliners y terminó en Washington, DC, entre 1995 y 2002. [30]
A finales de 2012, todavía estaban en servicio 473 vagones Amfleet I y 145 Amfleet II. Los vagones Amfleet I habían recorrido una media de 4.125.000 millas (6.638.544 km), los vagones Amfleet II 5.640.000 millas (9.076.700 km). [31] Los vagones Amfleet I siguen utilizándose en servicios de corredores en el noreste de los Estados Unidos, como el Downeaster , el Empire Service y el Northeast Regional , aunque también se pueden encontrar en el Medio Oeste y California. Los Amfleet II siguen utilizándose en trenes de larga distancia de un solo nivel. [32] Amtrak anunció una revisión de los interiores de los Amfleet I en septiembre de 2017. [33] Al año siguiente, Amtrak comenzó a investigar opciones para sustituir por completo los vagones Amfleet I. [34]
En enero de 2019, Amtrak emitió una solicitud de propuestas para reemplazar los 470 vagones Amfleet I y los vagones cabina ex-Metroliner que se utilizaban en ese momento. [35] Las propuestas debían presentarse el 1 de mayo de 2019. [36] En mayo de 2020, el operador de excursiones Railexco compró tres vagones Amfleet a Amtrak, los primeros vagones Amfleet que se vendieron para su reutilización privada. [37]
Para febrero de 2021, Amtrak planeó que los reemplazos fueran trenes en lugar de vagones individuales, con opciones de propulsión diésel, eléctrica o de modo dual. Siemens fue anunciado como el postor preferido en abril de 2021, y se espera la ejecución del contrato para 83 trenes a mediados de año. [38] Se espera que el equipo se entregue entre 2025 y 2035. [39] En julio de 2021, se anunció que se destinarían $7.3 mil millones al nuevo equipo . [40]
En 2022, Amtrak anunció que planea comenzar a retirar los vagones Amfleet I en 2027, y que todos los vagones se retirarán a fines de 2030. [41]
En diciembre de 2022, Amtrak llegó a un acuerdo con Siemens para 83 trenes " Airo " que se entregarían a partir de 2026, momento en el que comenzarían a reemplazar la flota Cascades de Amtrak . Después de reemplazar la flota Cascades, Airo comenzaría el proceso de reemplazo de la flota Amfleet I en 2027. [42] La adquisición de una nueva flota nocturna, incluido el posible reemplazo de los vagones Amfleet II, comenzó en 2022. [43]
Tal como estaban diseñados, los vagones Amfleet I podían operar a velocidades de hasta 120 mph (193 km/h). [5] Tanto el Amfleet I como el Amfleet II ahora están clasificados para 125 mph (201 km/h). [32] La calefacción y el aire acondicionado eléctricos , operados por la energía de la cabecera (HEP) de la locomotora , se utilizan para mantener la comodidad de los pasajeros. [44] Budd movió las rejillas de ventilación de la parte inferior, donde habían estado en el Metroliner, a la parte superior del vagón. Las rejillas de ventilación montadas en la parte superior eran menos susceptibles a obstruirse durante las nevadas. [45]
Un vagón Amfleet mide 3,86 m (12 pies y 8 pulgadas) de alto, 3,20 m (10 pies y 6 pulgadas) de ancho y 26,01 m (85 pies y 4 pulgadas) de largo. [46] La carrocería del vagón está construida con secciones de acero inoxidable soldadas por puntos . [5] Los camiones Budd Pioneer tienen frenos de disco dobles en cada eje ; una reconstrucción posterior agregó frenos de banda de rodadura . [47] Las ruedas tienen un diámetro de 914,40 mm (36 pulgadas). [48] Los vagones cumplen con el requisito de resistencia al desgaste de la FRA de 800 000 libras (363 000 kg). [49]
El diseño interior recordaba a los aviones de pasajeros contemporáneos . [50] Al igual que los aviones de pasajeros, los vagones presentaban ventanas estrechas, que inhibían las visitas turísticas. [51] Las ventanas de los vagones Amfleet I eran de 18 por 64 pulgadas (45,72 por 162,56 cm); esto se aumentó a 22 por 64 pulgadas (55,88 por 162,56 cm) en el Amfleet II. [52] Otro factor en la elección de ventanas pequeñas fue la alta incidencia de piedras arrojadas a las ventanas de los trenes en la década de 1970. [44] Para reforzar la impresión de viajar en un avión de pasajeros, los propios asientos de los pasajeros fueron construidos por la división Amirail de Aircraft Mechanics Inc. [53] Cesar Vergara , jefe de diseño de vagones en Amtrak en la década de 1990, criticó la elección de copiar la estética de los aviones de pasajeros: [54]
Amfleet es un estilo totalmente americano que pretendía imitar a los aviones. ¡Esa es mi queja!... La visión del futuro del ferrocarril debería basarse en la definición de sus propios sueños, no en apropiárselos únicamente de la experiencia de otros.
— Cesar Vergara, en "El diseño de Amtrak para el futuro" (1992), Bob Johnston
Los vagones Amfleet I se pueden identificar por tener vestíbulos en ambos extremos de los vagones; los vagones Amfleet II tienen un solo vestíbulo. [55] El Amfleet I tiene inodoros con descarga química , mientras que el Amfleet II tiene inodoros de retención. [32] Todos los vagones Amfleet tienen trampillas , lo que permite su uso tanto en plataformas altas como bajas . La distancia desde el riel hasta el escalón inferior es de 17 pulgadas (430 mm); hasta el nivel del piso es de 51+1 ⁄ 2 pulgada (1,31 m). [56]
Budd construyó 361 vagones Amfleet I; 90 estaban configurados para uso de larga distancia (60 asientos) y 271 para uso de corta distancia (84 asientos). Los 125 vagones Amfleet II fueron diseñados para servicio de larga distancia y contenían 59 asientos. En todos los vagones Amfleet estándar, los asientos son de 2x2; en el Amfleet II, un solo asiento accesible representaba el número impar. [57] Los asientos Amfleet tienen mesas abatibles para el servicio de comida en el asiento, así como almacenamiento de equipaje en el techo y debajo del asiento. Hay dos baños en un extremo del vagón. [58] Hay un portaequipajes al final del vagón. En algunos vagones, estos han sido reemplazados por un portabicicletas . [59]
En el marco del programa de renovación Capstone, a la mayoría de los vagones de corta distancia Amfleet I se les quitaron tres filas de asientos, lo que redujo su capacidad total de 84 a 72 asientos. Durante la década de 1980, la mayoría de los vagones de larga distancia Amfleet I se reacondicionaron para su uso en el servicio premium Metroliner en el Corredor Noreste. Desde entonces, todos han sido reconstruidos, ya sea como vagones de clase ejecutiva de 62 asientos o como vagones de corta distancia de 72 asientos. [60]
Budd construyó 54 vagones Amfleet I "Amcafe" y 37 vagones Amfleet I "Amdinette". [57] Los vagones café tenían un snack bar en el medio del vagón y 53 asientos tipo vagón; los vagones comedor tenían ocho cabinas y 23 asientos tipo vagón. [58] Cada vagón cafetería pesa alrededor de 110.000 libras (50.000 kg). [5]
El diseño de Amcafe no fue popular y Amtrak reconstruyó los cafés en numerosas configuraciones durante los años 1980 y 1990. [61] Estos incluyeron comedores con mesas, vagones club para su uso en el servicio Metroliner y comedores club con una mezcla de mesas y asientos club. Para la década de 2010, la mayoría de los cafés se configuraron como comedores club; algunos se habían convertido en comedores con mesas. [62] Se reconstruyeron cinco comedores para su uso en el Interamericano , un tren de larga distancia que operaba entre Texas y St. Louis; los asientos tipo salón reemplazaron los asientos del vagón. [57] También se renovaron 21 comedores para el servicio Metroliner . [25] Para la década de 2010, todos los comedores restantes se reconstruyeron con asientos para todas las mesas, excepto dos que se convirtieron en vagones de corta distancia. [62]
Budd construyó 40 vagones club Amfleet I "Amclub", similares a los vagones salón tradicionales . Estos vagones tenían un snack bar en el centro, 18 asientos club en una configuración 2×1 y 23 asientos tipo vagón. [57] Estos vagones brindaban un servicio de primera clase en trenes selectos. [19] Amtrak más tarde se refirió a ellos como Amclubs "split"; los vagones club reconstruidos con asientos estilo club se denominaron Amclubs "full". [63]
Ninguno de los Amclubs se mantiene en su configuración original. Tres de los vagones club originales se entregaron con todos los asientos de estilo club para un total de 33 asientos; cinco de los de estilo original se reconstruyeron para que coincidieran. Cuando los Metroliners originales fueron retirados, muchos de los Amclubs se reacondicionaron para su uso en el servicio de Metroliner . Tres fueron reconstruidos para su uso en el Montrealer ; las cabinas y los asientos tipo salón reemplazaron los asientos del vagón y los asientos del club. Estos fueron reconstruidos más tarde como comedores con todas las mesas. La mayoría de los clubes se reconstruyeron como vagones club-comedor, con la mitad dedicada a cabinas y la otra con asientos de clase ejecutiva 2x1 . Otros se reconstruyeron como vagones de clase ejecutiva de longitud completa, con 62 asientos. Otros se convirtieron en vagones de 72 asientos. [64]
Budd construyó 25 vagones salón Amfleet II "Amlounge" . Se diferenciaban de otros vagones de servicio de comidas en que el snack-bar estaba descentrado. En el lado más corto había 27 asientos en configuraciones variadas; el lado más largo tenía diez cabinas de cuatro asientos. Amtrak reconstruyó 14 de ellos como salones para fumadores entre 1998 y 2000: en el extremo corto, un salón cerrado reemplazó la zona de asientos. Los 25 vagones fueron reconstruidos como vagones comedor entre 2006 y 2010. En esta configuración, el extremo corto tiene 19 asientos, dispuestos en cabinas; el extremo largo tiene siete cabinas y una oficina para el conductor. [57] El salón Amfleet II pesaba 113.000 libras (51.000 kg). [56]
A finales de los años 1970, Amtrak convirtió dos vagones Amfleet I en coches cama ( números 22900 y 22901). Se instalaron dos prototipos de módulos de cabina Superliner, que desplazaban doce asientos. Los vagones se utilizaron en el Shenandoah de Washington, DC a Cincinnati, Ohio . Los coches cama normales regresaron al Shenandoah en 1979 y los dos vagones volvieron a tener una configuración estándar. Estas conversiones se denominaron "Ampad". [65] [66]
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