Una ruta polar es una ruta aérea que atraviesa regiones deshabitadas de los casquetes polares. El término "ruta polar" se aplicó originalmente a las rutas de navegación de círculo máximo entre Europa y la costa oeste de América del Norte en la década de 1950. [1]
En agosto de 1935, el aviador soviético Sigizmund Levanevsky y sus dos tripulantes intentaron un vuelo transpolar desde Moscú , SFSR de Rusia , Unión Soviética a San Francisco , California . El vuelo fue abortado debido a problemas técnicos antes de que llegaran al Polo Norte. [ cita requerida ] En 1936, Levanevsky y el navegante Victor Levchenko completaron un vuelo de varias etapas de más de 19.000 kilómetros (11.800 millas) desde Los Ángeles a Moscú en un hidroavión Vultee V-1A , demostrando así la posibilidad de una ruta aérea entre los Estados Unidos y la Unión Soviética a través del estrecho de Bering . [ cita requerida ]
Otro piloto soviético, Valery Chkalov , y su tripulación fueron los primeros en volar sin escalas desde Europa hasta la costa estadounidense del Pacífico. Su vuelo desde Moscú hasta Vancouver, Washington , Estados Unidos , vía el Polo Norte en un avión monomotor Tupolev ANT-25 (del 18 al 20 de junio de 1937) tardó 63 horas en completarse. La distancia recorrida fue de 8.811 kilómetros (5.475 millas). [2] Al mes siguiente, otra tripulación soviética liderada por Mikhail Gromov volvió a trazar la ruta transpolar , ampliando la distancia al récord mundial de 10.148 kilómetros (6.302 millas), aterrizando cerca de San Jacinto , California, en los Estados Unidos . [ cita requerida ] En agosto del mismo año, otra tripulación soviética liderada por Sigizmund Levanevsky inició su vuelo transpolar de larga distancia desde Moscú hasta Fairbanks , Alaska ; la comunicación por radio con la aeronave se interrumpió más allá del Polo Norte y todas las misiones de búsqueda posteriores fracasaron. [ cita requerida ]
En octubre de 1946, un B-29 modificado voló 15.163 kilómetros (9.422 millas) sin escalas desde Oahu, Hawái , a El Cairo, Egipto , en menos de 40 horas, demostrando aún más la capacidad de las aerolíneas para enrutar sobre la capa de hielo polar. [3]
De las aerolíneas comerciales, SAS fue la primera: sus vuelos Douglas DC-6B entre Los Ángeles y Copenhague , vía Kangerlussuaq y Winnipeg , comenzaron el 15 de noviembre de 1954. [4] Los DC-6B de Canadian Pacific comenzaron Vancouver - Ámsterdam en 1955, luego Pan Am y TWA comenzaron Costa Oeste a París / Londres en 1957. SAS fue la primera nuevamente, volando de Europa a Tokio vía Anchorage con Douglas DC-7C en febrero de 1957; los aviones Air France Lockheed L-1649 Starliner (que era la versión final del Lockheed Constellation ) y KLM DC-7C siguieron en 1958. [5] Air France fue la primera en operar un servicio de jet comercial sobre el Polo Norte en la ruta Tokio - Anchorage - Hamburgo - París el 18 de febrero de 1960 utilizando equipo Boeing 707-328 Intercontinental. Según las fechas de entrega de los 707 de Air France, el avión utilizado para este vuelo histórico tenía una de estas cuatro matrículas: F-BHSA, F-BHSB, F-BHSC o F-BHSD. [ cita requerida ]
Durante la Guerra Fría , la región del Ártico era una zona de amortiguación entre la Unión Soviética y América del Norte. Los vuelos civiles desde Europa al Lejano Oriente asiático tenían prohibido cruzar los países del Bloque del Este , la Unión Soviética o China [ cita requerida ] , y tenían que volar vía Oriente Medio o a través del Ártico de América del Norte y Groenlandia con una parada de reabastecimiento en Anchorage. Estas rutas de la Guerra Fría se extendían desde la costa norte de Alaska a través de Groenlandia hasta Europa. En 1978, el vuelo 902 de Korean Air Lines operado con un Boeing 707 fue derribado sobre la URSS por un avión de combate de la Fuerza Aérea Soviética después de que la tripulación del vuelo cometiera graves errores de navegación al intentar volar la ruta polar asignada. [ cita requerida ]
En abril de 1967, Japan Air Lines (JAL) inició un servicio experimental entre Tokio y Europa vía Moscú a través de Siberia. Este servicio utilizaba un Tupolev Tu-114 de Aeroflot , con una tripulación de vuelo de JAL y una tripulación de cabina mixta de JAL y Aeroflot. Sin embargo, Japan Air Lines abandonó el servicio en 1969. [ cita requerida ]
Durante la Guerra Fría, el Aeropuerto Internacional de Anchorage (ANC) en Alaska fue una escala técnica para varias aerolíneas que volaban en la ruta polar entre Europa occidental y Tokio . Según la edición del 1 de julio de 1983 de la Guía Oficial Mundial de Aerolíneas (OAG), Air France , British Airways , Japan Air Lines (JAL), KLM Royal Dutch Airlines , Lufthansa , Sabena y Scandinavian Airlines (SAS) operaban vuelos entre Japón y Europa occidental que incluían una escala en Anchorage. [6] La mayoría de estas aerolíneas internacionales operaban aviones Boeing 747 de modelos anteriores en la ruta en ese momento, aunque Sabena y SAS operaban aviones McDonnell Douglas DC-10-30 en sus respectivos servicios de ruta polar a través de Anchorage. La aerolínea estadounidense Western Airlines también voló una ruta polar a principios de la década de 1980 entre el Aeropuerto de Londres Gatwick y Honolulu utilizando aviones DC-10-30, y estos vuelos también hicieron escala en Anchorage. [7]
La única aerolínea que todavía vuela este tipo de ruta entre Europa y Anchorage es Condor Airlines , servicio estacional entre Frankfurt (EDDF) y Anchorage. [8] A esto se unirá pronto un vuelo de Eurowings , también desde Frankfurt, utilizando un Airbus A330 . [ necesita actualización ]
Finnair fue la primera aerolínea en volar sin escalas por la ruta polar sin escalas técnicas. Este servicio comenzó en 1983 y se realizó con un avión de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 ER entre Tokio y Helsinki . [9] [10]
Los aviones Boeing B-52 de los Estados Unidos operaron en la región del océano Ártico casi continuamente en la década de 1960 como parte de la Operación Chrome Dome y en décadas posteriores como parte de ejercicios de preparación. Varios aviones de reconocimiento occidentales también llevaron a cabo misiones regularmente a lo largo de la costa norte de la Unión Soviética. La Aviación de Largo Alcance Rusa ahora realiza algunos de los mismos tipos de vuelos de entrenamiento, probando la preparación de los interceptores del Comando de Alaska y de la Real Fuerza Aérea Canadiense . [11]
El 1 de mayo de 1992, Aeroflot inició vuelos regulares entre Moscú y San Francisco vía Anchorage en ambas direcciones. Estos vuelos eran operados por aviones IL-62 que no tenían suficiente alcance para volar sin escalas entre Moscú y San Francisco. [12] Los tramos Moscú-Anchorage y Anchorage-Moscú eran, en ese momento, las rutas de pasajeros programadas que más se acercaban al Polo Norte. Los vuelos entre Moscú y Los Ángeles, también vía Anchorage y operados por aviones IL-62, se añadieron en 1994. [13] La escala en Anchorage se eliminó más tarde, en mayo de 1994, cuando el IL-62 fue reemplazado en esta ruta por el IL-96 de mayor alcance. [14]
Inmediatamente después de la Guerra Fría, se abrieron varias rutas directas entre Europa y Asia por el Mar Negro y las ex repúblicas soviéticas del sur a través de Afganistán y, a mediados de los años 1990, por China. En las regiones oriental y ártica de Rusia hubo problemas importantes con la falta de controladores de habla inglesa , la falta de instalaciones de radio, la mala cobertura de radar, la escasa capacidad de control del tráfico aéreo y la falta de fondos. Para resolver estos problemas, se formó RACGAT (Grupo de coordinación ruso-estadounidense para el tráfico aéreo) en 1993. En el verano de 1998, el gobierno ruso resolvió estos problemas y dio permiso para abrir cuatro rutas transpolares, llamadas Polar 1, 2, 3 y 4. [15] En los años siguientes se abrieron rutas adicionales.
El vuelo 889 de Cathay Pacific desde el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York , pilotado por el capitán Paul Horsting el 7 de julio de 1998 (la primera llegada al nuevo Aeropuerto Internacional de Hong Kong en Chek Lap Kok al oeste de Hong Kong) parece ser el primer vuelo sin escalas sobre la región polar ártica y sobre el espacio aéreo ruso por parte de una aerolínea no rusa. Fue el primer vuelo transpolar sin escalas del mundo desde Nueva York a Hong Kong, denominado Polar One . Tardó 16 horas en completarse, y fue y sigue siendo uno de los vuelos más largos que opera Cathay Pacific. [16]
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos ahora define el área de operaciones del Polo Norte como el área al norte de los 78° de latitud norte, [17] que está al norte de Alaska y la mayor parte de Siberia.
Se requieren aviones como el Boeing 747-400 , 747-8 , 777-200ER , 777-200LR , 777-300ER , 777X , 787-8 , 787-9 y 787-10 , así como ciertas variantes del Airbus A330 , A340 , A350 y A380 , con alcances de alrededor de 13.000 kilómetros (8.100 mi; 7.000 nmi) o más, para viajar largas distancias sin escalas entre aeropuertos adecuados. [18]
Las rutas polares del Ártico son ahora comunes en las aerolíneas que conectan ciudades asiáticas con ciudades norteamericanas. Emirates y Qatar Airways vuelan sin escalas desde Dubái y Doha a la costa oeste de los EE. UU. ( San Francisco , Seattle y Los Ángeles ), llegando a unos pocos grados de latitud del Polo Norte. [19] [20]
En 2022, la invasión rusa de Ucrania ha llevado a países como el Reino Unido [21] y los EE. UU., [22] así como a toda la UE, [23] a prohibir a las aerolíneas rusas ingresar a su espacio aéreo; estos países recibieron prohibiciones recíprocas de operar en el espacio aéreo ruso. Esto ha llevado a las aerolíneas a evitar el espacio aéreo ruso cuando vuelan a ciertos destinos, incluidas las ciudades de Asia oriental desde los EE. UU. y Europa y viceversa. [24] [25] Un ejemplo incluye a Japan Airlines , cuya ruta del aeropuerto de Heathrow al aeropuerto de Haneda ahora vuela sobre las Hébridas Exteriores de Escocia , Islandia , Groenlandia , Canadá , el océano Ártico y Alaska , cruzando la línea internacional de cambio de fecha en el proceso. [26] (Una ruta alternativa de Londres a Tokio vuela al sur de Rusia y sobre Turquía , Asia Central , Mongolia y China ). [27] Si bien esta ruta utiliza un Boeing 777, que puede cubrir la ruta sin repostar, su tiempo de vuelo aumentó en cuatro horas adicionales debido a la nueva ruta más larga. [28] Las prohibiciones del espacio aéreo también obligaron a las aerolíneas de carga a cambiar su rumbo, y algunas modificaron sus rutas polares. [29] [30]
Pocas aerolíneas vuelan entre ciudades que tienen una ruta de círculo máximo sobre la Antártida. Hipotéticamente, los vuelos entre Sudáfrica y Nueva Zelanda , o entre Australia Occidental o el Sudeste Asiático Occidental y el sur de Sudamérica , sobrevolarían la Antártida, pero actualmente ninguna aerolínea opera esos vuelos.
Los vuelos entre Australia y Sudamérica y entre Australia y Sudáfrica pasan cerca de la costa antártica. Dependiendo de los vientos, el vuelo QFA63 de Qantas de Sídney a Johannesburgo – OR Tambo , o el vuelo de regreso QFA64, a veces vuelan también sobre el Círculo Antártico hasta los 71° de latitud y permiten vistas de la capa de hielo. [ mejor fuente necesaria ] Los vuelos QFA27 y QFA28 de Qantas vuelan sin escalas entre Sídney y Santiago de Chile , la ruta polar más al sur. Dependiendo de los vientos, este vuelo puede alcanzar los 55° de latitud sur. Desde julio de 2012 [31] hasta 2014, Aerolíneas Argentinas voló sin escalas entre Sídney y Buenos Aires . [32] [ mejor fuente necesaria ] Anteriormente, Qantas también operaba los vuelos QFA17 y QFA18 entre Sídney y Buenos Aires. Actualmente, LATAM opera LAN804 y LAN805 entre Melbourne, Australia, y Santiago, Chile, y Air New Zealand , hasta 2020, operaba ANZ30 y ANZ31 entre Auckland y Buenos Aires, todas con rutas similares hacia el sur. [ cita requerida ]
La ruta polar a través del remoto Océano Pacífico sur entre Sudamérica y Oceanía fue iniciada por LAN Chile (ahora LATAM ), con un vuelo especial de Santiago a Sídney operado con un Boeing 707 en 1974, con escala en Punta Arenas (Chile). Los vuelos comerciales comenzaron con Aerolíneas Argentinas , con un servicio desde Buenos Aires vía Río Gallegos a Auckland en la década de 1980 volado con un avión Boeing 747-200 . Aerolíneas Argentinas luego extendió su servicio a Sídney vía Auckland y Río Gallegos con vuelos de regreso a Buenos Aires sin hacer escala en Río Gallegos, [33] pero luego finalizó sus vuelos a Nueva Zelanda y Australia en 2014.
Anteriormente, debido a las limitaciones ETOPS de los aviones bimotores (la distancia máxima a la que pueden volar los aviones desde un aeropuerto para aterrizajes de emergencia), solo los aviones de cuatro motores, como el Boeing 747 , el Airbus A340 y el Airbus A380 , podían operar rutas cerca de la Antártida. Los aviones bimotores tenían que volar más al norte, más cerca de los posibles aeropuertos de desvío; por ejemplo, cuando Virgin Australia operó sus vuelos VA 15 y VA 16 entre Melbourne y Johannesburgo en aviones bimotores Boeing 777 con una calificación ETOPS de 180 minutos, el vuelo era dos horas más largo que un vuelo de Qantas de Sídney a Johannesburgo. [34] En 2015, los reguladores gubernamentales aprobaron el avión bimotor Boeing 777-200ER de Air New Zealand para una calificación ETOPS de 330 minutos (es decir, su avión 777 puede volar un máximo de 330 minutos desde el aeropuerto de desvío más cercano), un aumento de su calificación ETOPS anterior de 240 minutos, para operar su nueva ruta entre Auckland y Buenos Aires-Ezeiza que finalizó en 2020. [35] LATAM Airlines comenzó sus vuelos sin escalas LAN800 y LAN801 entre Santiago de Chile y Sídney vía Auckland en abril de 2015 con aviones bimotores Boeing 787 con una calificación ETOPS de 330 minutos. [36] [37] LATAM ha anunciado un vuelo sin escalas entre Santiago de Chile y Melbourne (LAN804/LAN805) que comenzará en octubre de 2017. [38] [39] A fines de 2019, LATAM inició vuelos directos entre Santiago y Sídney (LA802/LAN803) compitiendo con los vuelos existentes de Qantas (QFA27/QFA28) en la misma ruta.
La ruta de vuelo más al sur con aeropuertos plausibles sería entre Buenos Aires y Perth . [40] Con un rumbo de 175° (S), el círculo máximo de la ruta supera los 85° S y estaría a 500 kilómetros (310 mi) del Polo Sur . Actualmente, ninguna aerolínea comercial opera esta ruta de 12.600 kilómetros (7.800 mi; 6.800 nmi). Sin embargo, en febrero de 2018, se afirmó que Norwegian Air Argentina está considerando este vuelo transpolar de "menos de 15 horas" entre Sudamérica y el sudeste asiático , con una escala en Perth en ruta a Singapur . [41] No volarán sobre el Polo Sur , sino alrededor de la Antártida aprovechando los fuertes vientos que rodean ese continente en dirección este. Por lo tanto, el vuelo "hacia el oeste" desde Buenos Aires viajaría en realidad al sudeste de Ciudad del Cabo , sobrevolando el océano Índico meridional y hasta Perth, mientras que el verdadero vuelo "hacia el este" también se dirigiría al sudeste de Tasmania y Nueva Zelanda , sobrevolando el Pacífico Sur y hasta Sudamérica. Si esta ruta se pone en funcionamiento, un vuelo de ida y vuelta de Buenos Aires a Singapur sería posiblemente la circunnavegación más rápida disponible con aviones comerciales, aunque el vuelo de ida y vuelta de Perth a Buenos Aires sería más rápido, pero sin pasar por el Ecuador . [ cita requerida ]
La carta de política de la FAA titulada Guidance for Polar Operations (5 de marzo de 2001) describe una serie de requisitos especiales para el vuelo polar, que incluyen dos trajes para clima frío, capacidad de comunicación especial, designación de aeropuertos de desvío al Ártico y planes de recuperación firmes para los pasajeros varados, y una estrategia de congelamiento de combustible y requisitos de monitoreo. [17]
Las temperaturas de congelación del combustible para aviones a reacción oscilan entre -40 y -50 °C (-40 y -58 °F). Estas temperaturas se encuentran con frecuencia a altitud de crucero en todo el mundo sin ningún efecto, ya que el combustible retiene el calor de elevaciones más bajas, pero el frío intenso y la duración prolongada de los vuelos polares pueden hacer que la temperatura del combustible se acerque a su punto de congelación. En los EE. UU. se utiliza el grado Jet A con un punto de congelación máximo de -40 °C (-40 °F), mientras que en otros lugares se utiliza el grado Jet A1 con un punto de congelación máximo de -47 °C (-53 °F). [42] Los aviones de pasajeros modernos de larga distancia están equipados para alertar a la tripulación de vuelo cuando las temperaturas del combustible alcanzan 3 °C (5,4 °F) por encima de estos niveles. La tripulación debe entonces cambiar de altitud, aunque en algunos casos, debido a la baja estratosfera sobre las regiones polares y sus propiedades de inversión, el aire puede ser en realidad algo más cálido a altitudes más altas. [17]
Las alertas se establecen normalmente a 3 °C (5,4 °F) por encima del punto de congelación máximo especificado. Esto proporciona un margen de seguridad de 3 °C (5,4 °F) con respecto a la temperatura de solidificación. Sin embargo, los combustibles producidos en las refinerías suelen ser mejores que los valores especificados; por ejemplo, no es raro encontrar combustibles Jet A que tienen un punto de congelación medido mejor (más frío) que el máximo especificado de −40 °C (−40 °F). De esa manera, el margen de seguridad es incluso mayor que 3 °C (5,4 °F). Por otro lado, la sonda de temperatura que proporciona información sobre la temperatura del combustible a la cabina de vuelo no está ubicada en la parte más fría de los tanques de combustible. La diferencia entre la temperatura del combustible registrada y la más fría varía según una variedad de factores, especialmente la circulación del combustible en los tanques y la duración del remojo en frío. Por lo tanto, es prudente tener un margen de seguridad. [ cita requerida ]
Para los vuelos polares, la FAA permite, [43] en determinadas condiciones, que se utilice el punto de congelación medido en lugar de asumir el valor especificado en ASTM D1655. Esto brinda a las aerolíneas más flexibilidad en la planificación de los vuelos.
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