La estación de la calle 181 es una estación de la línea Broadway–Seventh Avenue del metro de la ciudad de Nueva York . Ubicada en la intersección de la avenida St. Nicholas y la calle 181 en el barrio de Washington Heights de Manhattan , recibe el servicio del tren 1 en todo momento.
Construida por la Interborough Rapid Transit Company (IRT), la estación se inauguró el 30 de mayo de 1906, como parte del primer metro , aunque la línea se había inaugurado dos meses antes y los trenes se saltaban la estación. Es una de las tres estaciones del túnel de la mina Fort George, que lleva la línea Broadway-Seventh Avenue debajo de Washington Heights, y está a 120 pies (37 m) por debajo del nivel del suelo. Debido a la profundidad de la estación, el túnel fue volado a través de la ladera; durante la construcción de la estación, una roca de 300 toneladas había matado a 10 mineros. Los andenes de la estación se alargaron en 1948. La estación estuvo cerrada desde diciembre de 2020 hasta noviembre de 2021 para la sustitución del ascensor.
La estación de la calle 181 contiene dos plataformas laterales y dos vías. La estación fue construida con azulejos y decoraciones de mosaico, así como una bóveda en el techo. Las plataformas contienen salidas a la calle 181 y Broadway. La calle 181 es una de las tres estaciones del metro de la ciudad de Nueva York a las que solo se puede acceder mediante ascensores; sin embargo, los cuatro ascensores de la estación no cumplen con la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (ADA). La estación está incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos .
La planificación de una línea de metro en la ciudad de Nueva York data de 1864. [4] : 21 Sin embargo, el desarrollo de lo que se convertiría en la primera línea de metro de la ciudad no comenzó hasta 1894, cuando la Legislatura del Estado de Nueva York aprobó la Ley de Tránsito Rápido. [4] : 139–140 Los planes del metro fueron elaborados por un equipo de ingenieros dirigido por William Barclay Parsons , el ingeniero jefe de la Comisión de Tránsito Rápido. Exigía una línea de metro desde el Ayuntamiento de Nueva York en el bajo Manhattan hasta el Upper West Side , donde dos ramales conducirían al norte hacia el Bronx . [5] : 3 Se adoptó formalmente un plan en 1897, [4] : 148 y todos los conflictos legales relacionados con la alineación de la ruta se resolvieron cerca del final de 1899. [4] : 161
La Rapid Transit Construction Company, organizada por John B. McDonald y financiada por August Belmont Jr. , firmó el Contrato 1 inicial con la Rapid Transit Commission en febrero de 1900, [6] según el cual construiría el metro y mantendría un contrato de arrendamiento operativo de 50 años desde la apertura de la línea. [4] : 165 En 1901, se contrató a la firma Heins & LaFarge para diseñar las estaciones subterráneas. [5] : 4 Belmont constituyó la Interborough Rapid Transit Company (IRT) en abril de 1902 para operar el metro. [4] : 182
La estación de la calle 181 se construyó como parte de la línea West Side del IRT (ahora la línea Broadway-Seventh Avenue ) desde la calle 133 hasta un punto a 100 pies (30 m) al norte de la calle 182. El trabajo en esta sección fue realizado por LB McCabe & Brother, quien comenzó a construir el segmento del túnel el 14 de mayo de 1900. [6] Las estaciones de la calle 168, la calle 181 y la calle 191 se construyeron como parte del túnel de la mina Washington Heights (también conocido como el túnel Fort George), que se extiende por más de 2 millas (3,2 km). [3] : 5 [7] : 257 El túnel se excavó a través de la roca dura debajo de Washington Heights, y el trabajo se realizó desde ambos extremos, así como desde los pozos de construcción. Los pozos de construcción se excavaron en las calles 168 y 181, y se instalaron ascensores dentro de estos pozos de construcción después de que se completó el túnel. [7] : 257 [8] : 60 El túnel fue minado a primera hora de la mañana para minimizar las interrupciones. Gran parte de la roca fue triturada para hacer hormigón, incluido el piso de hormigón. Los rieles y el techo arqueado se colocaron utilizando transportadores que recorrieron toda la longitud del túnel. [3] : 5 Durante la construcción, el 24 de octubre de 1903, una roca de 300 toneladas debilitada por un explosivo cedió, matando a 10 mineros (seis instantáneamente) e hiriendo a ocho más. [9] [10] : 166 Los mineros muertos consistieron en nueve inmigrantes italianos (incluido el capataz), así como un electricista de Alemania. [11]
La línea original del metro de la ciudad de Nueva York desde el Ayuntamiento hasta la calle 145 en el ramal West Side se inauguró en 1904, [4] : 186 [12] : 189 y la línea se extendió hasta la calle 157 ese año. [12] : 191 El ramal West Side se extendió hacia el norte desde la calle 157 hasta una terminal temporal en la calle 221 , cerca del canal del río Harlem , [a] el 12 de marzo de 1906, y la estación en la calle 181 aún no estaba abierta. [13] La estación de la calle 181 se inauguró el 30 de mayo de 1906, cuando los trenes expresos comenzaron a circular hasta la calle 221. [14] Al día siguiente, nuevas líneas de tranvía alimentador operadas por la Interborough Railway Company comenzaron a circular desde el Bronx, sobre el puente Washington y a lo largo de la calle 181, hasta la estación para proporcionar transferencias con el metro en la nueva estación. [16] Estas rutas corrían a lo largo de Aqueduct Avenue, Fordham Road, 189th Street, Southern Boulevard y 180th Street en el Bronx, conectando el Oeste del Bronx con la nueva línea del metro. [17]
La apertura de la primera línea del metro, y en particular la estación de la calle 181, junto con las rutas del tranvía sobre el puente Washington, ayudaron a contribuir a un auge del desarrollo en las inmediaciones de la estación y al desarrollo de Washington Heights . [3] : 10 En cinco años, edificios de apartamentos de cinco y seis pisos ocuparon la mayor parte del área alrededor de la estación. [18] [19] La apertura del metro transformó el área escasamente poblada en un vecindario en crecimiento con edificios de apartamentos y un próspero distrito comercial a lo largo de la calle 181. [20]
Después de que se completara la primera línea de metro en 1908, [21] la estación fue atendida por trenes locales y expresos del West Side. Los trenes expresos comenzaban en South Ferry en Manhattan o Atlantic Avenue en Brooklyn, y terminaban en la calle 242 en el Bronx. Los trenes locales iban desde el Ayuntamiento hasta la calle 242 durante las horas pico, y continuaban hacia el sur desde el Ayuntamiento hasta South Ferry en otros horarios. [22]
Debido a las corrientes de aire que había en las estaciones de las calles 181 y 168, muchas enaguas de mujer volaban por todas partes. En febrero de 1908, los ingenieros de la Comisión de Servicio Público de Nueva York (PSC) casi habían terminado de idear una solución al problema. [23]
La estación se construyó originalmente con dos ascensores en el extremo sur de la plataforma de la parte alta. [24] En el año fiscal 1909, se realizaron trabajos para aumentar la carga de transporte de los ascensores. [25] El 25 de junio de 1909, la Junta de Estimación de la Ciudad de Nueva York aprobó una asignación de $160,000 (equivalente a $5,425,778 en 2023) para la instalación de cuatro ascensores adicionales en el extremo norte de la plataforma de la parte alta. [26] Estos ascensores medían 8,75 por 11,5 pies (2,67 por 3,51 m) cada uno y podían transportar hasta 8,000 libras (3,628,7 kg). [27] En junio de 1910, el trabajo en los ascensores adicionales estaba completo en un 50 por ciento y estaba en camino de completarse el 1 de marzo de 1911, aunque algunos de los ascensores se pondrían en servicio antes de esa fecha. [28] El trabajo para instalar los ascensores estaba casi terminado en 1911, y los acabados finales se instalaron en enero y febrero de 1912. [29] El 3 de febrero de 1913, la PSC fue informada de que el IRT había adjudicado un contrato para construir un ascensor adicional en la estación, que se completaría en abril. El ascensor complementaría los cuatro ascensores que ya estaban en servicio en la estación y haría uso del espacio provisto en el hueco del ascensor para dos ascensores adicionales. La PSC había ordenado que el IRT instalara dos ascensores adicionales en la estación unos meses antes. [30] El 19 de mayo de 1915, los residentes de Washington Heights solicitaron que la PSC instalara ascensores adicionales en las estaciones de la calle 181 y la calle 168. [31]
Para abordar el hacinamiento, en 1909, la PSC propuso alargar los andenes de las estaciones a lo largo del metro original de IRT. [32] : 168 Como parte de una modificación a los contratos de construcción de IRT realizados el 18 de enero de 1910, la compañía debía alargar los andenes de las estaciones para dar cabida a trenes expresos de diez vagones y trenes locales de seis vagones. Además de los 1,5 millones de dólares (equivalentes a 49,1 millones de dólares en 2023) gastados en la prolongación de los andenes, se gastaron 500.000 dólares (equivalentes a 16,4 millones de dólares en 2023) en la construcción de entradas y salidas adicionales. Se anticipó que estas mejoras aumentarían la capacidad en un 25 por ciento. [33] : 15 El andén en dirección norte de la estación de la calle 181 se amplió 176 pies (54 m) hacia el norte; se utilizó madera para sostener el techo arqueado durante el trabajo de ampliación, lo que le permitió conservar la integridad estructural. [33] : 113–114 La plataforma en dirección sur no se alargó. [33] : 106 Los trenes locales de seis vagones comenzaron a funcionar en octubre de 1910, [32] : 168 y los trenes expresos de diez vagones comenzaron a circular en la West Side Line el 24 de enero de 1911. [32] : 168 [34] Posteriormente, la estación pudo acomodar trenes locales de seis vagones, pero los trenes de diez vagones no podían abrir algunas de sus puertas. [35]
En 1918, la línea Broadway–Séptima Avenida se inauguró al sur de Times Square–Calle 42 , y la línea original se dividió en un sistema en forma de H. La línea West Side original pasó a formar parte de la línea Broadway–Séptima Avenida. Los trenes locales se enviaban a South Ferry , mientras que los trenes expresos utilizaban el nuevo túnel de Clark Street hasta Brooklyn. [36]
El 10 de marzo de 1925, miembros de un comité del Club Demócrata de Cheskchamay del Distrito 23 de la Asamblea solicitaron que la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York (NYCBOT) construyera ascensores adicionales en la calle 180 y la calle 182 en el lado oeste de la Avenida St. Nicholas para reducir la congestión en los seis ascensores de la estación. El Comisionado de Tránsito John O'Ryan dijo que analizaría el asunto y dijo que hacer que los cuatro ascensores del norte llegaran hasta la plataforma en dirección norte en lugar de solo hasta el nivel del entrepiso como una medida a corto plazo podría ayudar a abordar parte de la congestión. [37]
El gobierno de la ciudad se hizo cargo de las operaciones del IRT el 12 de junio de 1940. [38] [39] Las plataformas en las estaciones de la línea Broadway–Séptima Avenida del IRT entre la calle 103 y la calle 238 , incluidas las de la calle 181, se alargaron a 514 pies (157 m) entre 1946 y 1948, lo que permitió que los trenes expresos de diez vagones completos pararan en estas estaciones. [35] Un contrato para las extensiones de la plataforma en la calle 181 y otras ocho estaciones de la línea se adjudicó a Spencer, White & Prentis Inc. en octubre de 1946, [40] con un coste estimado de 3,891 millones de dólares (equivalente a 60.795.215 dólares en 2023). [41] Las extensiones de la plataforma en estas estaciones se abrieron en etapas. El 6 de abril de 1948, se inauguró la extensión de la plataforma en la calle 181. [35] [42] Simultáneamente, las rutas del IRT recibieron designaciones numeradas con la introducción del material rodante "tipo R" , que contenía carteles con designaciones numeradas para cada servicio. [ 43] La ruta a la calle 242 se conoció como la 1. [44] En 1959, todos los trenes 1 se convirtieron en locales. [45]
El 28 de diciembre de 1950, la NYCBOT publicó un informe sobre la construcción de refugios antiaéreos en el sistema de metro. Se consideró que cinco estaciones profundas en Washington Heights, incluida la estación de la calle 181, eran ideales para ser utilizadas como refugios a prueba de bombas. Se esperaba que el programa costara 104 millones de dólares (equivalentes a 1.317 millones de dólares en 2023). Se esperaba que estos refugios brindaran protección limitada contra bombas convencionales, al tiempo que protegieran contra las ondas de choque y las explosiones de aire, así como contra el calor y la radiación de una bomba atómica. Para ser adecuadas como refugios, las estaciones necesitarían instalaciones de suministro de agua, salas de primeros auxilios y baños adicionales. [46] [47] Sin embargo, el programa, que requería financiación federal, nunca se completó. [48]
El 28 de julio de 1959, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York (NYCTA) lanzó una invitación a los contratistas para presentar ofertas para un proyecto para eliminar un quiosco de entrada a nivel de la calle y reemplazarlo con un paso subterráneo debajo de la calle 181 hasta la línea de edificios norte de la calle. El trabajo en el proyecto debía completarse dentro de los ocho meses posteriores a la adjudicación del contrato. [49] El antiguo quiosco de entrada fue demolido con una ceremonia en abril de 1960. Los funcionarios de la ciudad afirmaron que era el quiosco de metro más alto de Manhattan, a 188 pies (57 m) sobre el nivel del mar. [50] Además, en el año fiscal 1959, se reemplazaron dos ascensores en la estación por unos automáticos que podían viajar a velocidades más altas. [51] En el año fiscal 1961, se completó la instalación de iluminación fluorescente en la estación. [52] En 1963, se reemplazó uno de los ascensores de la estación, mientras que el trabajo de reemplazo de dos más estaba en marcha. [53] En junio de 1964, se esperaba que la sustitución de otro ascensor se completara en septiembre. [54]
El entrepiso de los ascensores del sur se cerró en 1981. [3] : 8 La estación se cerró para la instalación de nuevos ascensores a fines de la década de 1990 y se reabrió el 22 de noviembre de 1999, una vez finalizada la instalación. [b] La entrada en la esquina sureste de la calle 181 y la avenida St. Nicholas permanecería cerrada hasta principios de 2000. [56]
En abril de 1988, [57] la NYCTA dio a conocer planes para acelerar el servicio en la línea Broadway-Séptima Avenida mediante la implementación de un servicio con paradas salteadas : el tren 9. [58] Cuando el servicio con paradas salteadas comenzó en 1989, solo se implementó al norte de la calle 137-City College los días de semana, y la calle 181 era atendida tanto por la línea 1 como por la 9. [59] [60] [61] El servicio con paradas salteadas terminó el 27 de mayo de 2005, como resultado de una disminución en el número de pasajeros que se beneficiaron. [62] [63]
Varios de los ascensores de la estación están atendidos por ascensoristas, que también están empleados en otras cuatro estaciones de nivel profundo en Washington Heights. Los ascensoristas tienen como objetivo tranquilizar a los pasajeros, ya que los ascensores son la única entrada a las plataformas, y los pasajeros a menudo esperan los ascensores con un asistente. [64] Los asistentes en las cinco estaciones son principalmente trabajadores de mantenimiento y limpieza que sufrieron lesiones que les dificultaron seguir haciendo sus trabajos originales. [65] [66] En julio de 2003, para reducir costos, la Autoridad de Transporte Metropolitano (MTA) anunció que como parte de su presupuesto de 2004 eliminaría 22 puestos de operador de ascensor en la estación de la calle 181 y otras cuatro en Washington Heights, dejando un operador de tiempo completo por estación. [66] La agencia tenía la intención de eliminar a todos los asistentes en estas paradas, pero mantuvo uno en cada estación después de que muchos pasajeros protestaran. [67] [68] Además, la MTA comenzó a operar todos los ascensores en todo momento; Antes del cambio, cada ascensor sólo funcionaba si había un operador de ascensor en su interior. [69] El cambio entró en vigor el 20 de enero de 2004, [70] y se esperaba que ahorrara 1,15 millones de dólares (equivalentes a 1.904.740 dólares en 2023) al año. [69]
En noviembre de 2007, la MTA propuso recortes de ahorros para ayudar a reducir el déficit de la agencia. Como parte del plan, todos los operadores de ascensores en la calle 181, junto con los de otras cuatro estaciones en Washington Heights, habrían sido despedidos. [71] [72] Los empleados de la MTA se habían unido a los pasajeros en la preocupación por un aumento en la delincuencia como resultado de los recortes después de que un operador de ascensor en la calle 181 en la línea Broadway-Seventh Avenue ayudó a salvar a un pasajero apuñalado. [73] La medida tenía la intención de ahorrar $ 1.7 millones al año. Sin embargo, el 7 de diciembre de 2007, la MTA anunció que no eliminaría a los operadores de ascensores restantes en estas estaciones, debido al rechazo de los funcionarios electos y los residentes del área. [74] En octubre de 2018, la MTA volvió a proponer eliminar a los operadores de ascensores en las cinco estaciones, pero esto se revirtió después de la disidencia del Sindicato de Trabajadores del Transporte. [75] La MTA volvió a sugerir reasignar a los operadores de ascensores a puestos de limpieza de estaciones en junio de 2023, [76] [77] lo que llevó a los políticos locales a presentar una demanda para evitar las reasignaciones de los operadores. [65] [78]
La estación fue agregada al Registro Nacional de Lugares Históricos en 2005. [3] Hubo un colapso parcial del techo en la estación en 2007. [9] Después de ese colapso, se erigió un andamio protector y los funcionarios idearon un plan maestro para las reparaciones del techo. Sin embargo, los fondos para las reparaciones del techo no fueron aprobados por la Legislatura del Estado de Nueva York hasta el 14 de agosto de 2009. [9] Dos días después, el 16 de agosto alrededor de las 10:30 p. m., una sección de 25 pies de los ladrillos se derrumbó sobre las vías y las plataformas. Nadie resultó herido en el incidente. [9] Esto provocó la suspensión del servicio 1 entre las estaciones de la calle 168 y la calle Dyckman en ambas direcciones durante ocho días con autobuses lanzadera gratuitos para reemplazarlos. [79] [80] El servicio de extremo a extremo en el 1 se restableció el 24 de agosto, [80] y la estación de la calle 181 reabrió una semana después. [81] [82] Una auditoría interna de la MTA descubrió que se había permitido que el techo se pudriera durante una década antes del colapso. [83] Una reparación de $30 millones (equivalente a $40,633,136 en 2023) de las estaciones de la calle 168 y 181 debía comenzar a principios de 2012, [84] [85] pero se retrasó varios meses debido a conflictos de programación. [86] La renovación, que comenzó a fines de 2012, estaba programada para durar dos años y medio. [87] El proyecto recibió el Premio de Excelencia de Diseño 2018 del capítulo de Nueva York de la Sociedad de Arquitectos Registrados de Estados Unidos . [88]
Esta estación estuvo cerrada del 5 de diciembre de 2020 al 30 de noviembre de 2021 por reparaciones de ascensores; esto se aceleró de un rango de fechas original de marzo de 2021 a febrero de 2022. [89] [90] [91] [92] Como parte de la reconstrucción, los ascensores se ampliaron para servir directamente a la plataforma en dirección norte. [55] [90] Durante la construcción, se aumentó la frecuencia del servicio de autobús M3 entre la calle 191 y la calle 168. [90]
La estación de la calle 181, que tiene dos vías y dos plataformas laterales , [93] [3] : 3 es servida por el tren 1 en todo momento. [94] La estación está entre la calle 191 al norte y la calle 168 al sur. [95] La estación está a 120 pies (37 m) debajo de la superficie. [3] : 6 Es una de las tres en el túnel de nivel profundo de la mina Fort George, junto con la estación de la calle 168 al sur y la estación de la calle 191 al norte; el túnel permite que la línea Broadway-Séptima Avenida viaje bajo el terreno alto de Washington Heights. [10] : 165 La estación de la calle 181 es una de las tres estaciones en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York a las que se puede acceder únicamente mediante ascensores. Las otras dos, también ubicadas en la línea Broadway–Seventh Avenue, son 168th Street, así como Clark Street en los trenes 2 y 3 en Brooklyn . Sin embargo, esta estación no es accesible para discapacitados . [95]
Cerca del extremo norte de la estación, hay cuatro ascensores adyacentes a la plataforma en dirección norte, que conducen desde el nivel de control de tarifas a un nivel por encima de las plataformas y la plataforma en dirección norte en sí. En el segundo nivel, una pasarela conecta las plataformas laterales. [3] : 6 Hay una segunda pasarela cerca del centro de la estación. Conduce a un eje junto a la plataforma en dirección norte, que anteriormente contenía dos ascensores que conducían al área de control de tarifas. La pasarela y el banco de ascensores sur se cerraron en 1981; el eje se utiliza para ventilación y contiene una escalera. [3] : 6 También había una tercera pasarela en la estación. [96]
Gran parte de la estación está contenida dentro de una bóveda que mide 50 pies (15 m) de ancho. [8] : 60 Los 6 pies (1,8 m) más bajos de las paredes de la bóveda están revestidos con ladrillos de color óxido. Sobre el revestimiento de ladrillo hay una hilera de cinturones hecha de mármol y un friso de mosaico multicolor que mide aproximadamente 16 pulgadas (410 mm) de espesor. Las partes superiores de las paredes contienen ladrillos color canela. Las placas de nombres de mosaico se colocan sobre el friso a intervalos regulares, con letras blancas sobre un fondo oscuro rodeadas de diseños florales. Algunas de estas placas consisten en una sola placa de mosaico con las palabras "181st Street / George Washington Bridge" en dos líneas de texto, en referencia al cercano puente George Washington . Otras contienen una placa principal con las palabras "181st Street", una placa secundaria con las palabras "George Washington Bridge" debajo de ella y una flor de mosaico sobre la placa principal. [3] : 6–7
La parte superior del techo abovedado se encuentra aproximadamente tres pisos por encima del nivel de la plataforma. El centro del techo abovedado tiene seis medallones de terracota multicolor a intervalos regulares; estos antiguamente sostenían artefactos de iluminación. Los medallones contienen anillos foliados rodeados por molduras de ovas y dardos , seguidas de molduras guilloché. Rosetas similares, más pequeñas, se encuentran en las paredes laterales de la bóveda. Los artefactos de iluminación modernos son tubos fluorescentes en las paredes de la bóveda. [3] : 6–7
Las extensiones de los andenes de la estación tienen techos que están de 10 a 12 pies (3,0 a 3,7 m) por encima del nivel del andén. En los portales entre la bóveda original y los techos mucho más bajos de las extensiones de los andenes, hay un amplio arco sobre las vías flanqueado por arcos estrechos sobre cada andén. Estas transiciones están revestidas con ladrillos color canela. El arco sobre las vías tiene una voluta con una corona de laurel. [3] : 6 Las paredes de las extensiones de los andenes tienen azulejos de cerámica blanca con frisos de mosaico, así como placas con las palabras "181st Street / George Washington Bridge". Las paredes están divididas cada 15 pies (4,6 m) por pilastras de azulejos multicolores de 16 pulgadas (410 mm) de ancho. Las columnas cerca del borde del andén, revestidas con azulejos blancos, sostienen el techo de hormigón de la estación con arcos de caracol . [3] : 7
El entrepiso de ascensores del norte es el único que está abierto al público, ya que el entrepiso del sur se cerró en 1981 cuando se cerró ese grupo de ascensores. Las paredes del entrepiso y los pasillos de conexión están revestidas con azulejos de cerámica blanca, mientras que la parte superior de las paredes contiene frisos multicolores similares a los del nivel del andén. Los techos del entrepiso y los pasillos están hechos de hormigón. El área de control de tarifas contiene dos espacios comerciales y está revestida con cerámica y azulejos vidriados. [3] : 8
Hay dos salidas a esta estación, una en cada esquina este de St. Nicholas Avenue y 181st Street. La entrada de la esquina noreste está dentro de un edificio y la entrada de la esquina sureste está en la calle. [3] : 8 La estación sirve a la Universidad Yeshiva y a la terminal de autobuses del puente George Washington . [97]
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