La London Necropolis Company ( LNC ), formalmente London Necropolis & National Mausoleum Company hasta 1927, [nota 1] fue un operador de cementerios establecido por la Ley del Parlamento en 1852 como reacción a la crisis causada por el cierre de los cementerios de Londres en 1851. La LNC tenía la intención de establecer un solo cementerio lo suficientemente grande como para acomodar todos los entierros futuros de Londres a perpetuidad. Los fundadores de la compañía reconocieron que la tecnología recientemente inventada del ferrocarril brindaba la capacidad de realizar entierros lejos de las áreas pobladas, mitigando las preocupaciones sobre los riesgos para la salud pública de vivir cerca de los lugares de enterramiento. En consecuencia, la compañía compró una gran extensión de tierra en Brookwood, Surrey , a unas 25 millas (40 km) de Londres, y convirtió una parte de ella en el cementerio de Brookwood . Una línea ferroviaria dedicada, el London Necropolis Railway , unió el nuevo cementerio con la ciudad.
La mala gestión financiera y las disputas internas provocaron retrasos en el proyecto. Cuando se inauguró el cementerio de Brookwood a finales de 1854, ya se habían abierto otros cementerios más cerca de Londres o estaban en proceso de hacerlo. Aunque algunas parroquias de Londres hicieron arreglos para que la LNC se encargara de los entierros de sus muertos, muchas prefirieron utilizar cementerios más cercanos. La LNC había previsto gestionar entre 10.000 y 50.000 entierros al año, pero la cifra nunca superó los 4.100 al año, y en sus primeros 150 años de funcionamiento sólo se habían llevado a cabo 231.730 entierros. La compra del terreno para el cementerio de Brookwood y la construcción del cementerio y del ferrocarril había sido muy cara, y cuando se inauguró el cementerio, la LNC ya estaba al borde de la quiebra. La LNC se mantuvo solvente vendiendo partes sobrantes de su terreno, pero como el terreno había sido elegido por su lejanía, las ventas fueron bajas.
A partir de la década de 1880, la LNC comenzó un programa más agresivo para maximizar sus ingresos. Se mejoró el proceso de venta de tierras excedentes, lo que dio como resultado un aumento de los ingresos. La LNC reurbanizó sus tierras en Hook Heath para convertirlas en viviendas y un campo de golf, creando un nuevo suburbio de Woking y proporcionando un ingreso estable por alquileres. Después de una sentencia de 1884 que establecía que la cremación era legal en Inglaterra, la LNC también aprovechó su proximidad al Crematorio de Woking para proporcionar transporte para los cuerpos y los dolientes en su línea ferroviaria y, después de 1910, enterrando las cenizas en un columbario dedicado . La LNC también proporcionó el terreno para una serie de cementerios militares y monumentos conmemorativos importantes en Brookwood después de ambas guerras mundiales . En 1941 , la estación de tren de London Necropolis , la terminal ferroviaria de la LNC en Londres, fue gravemente dañada por los bombardeos enemigos, y el ferrocarril de London Necropolis fue abandonado.
El aumento de los precios de las propiedades en Surrey en los años 1940 y 1950 hizo que el LNC fuera cada vez más valioso, pero también lo convirtió en un objetivo para los especuladores inmobiliarios. En 1959, una adquisición hostil tuvo éxito y la independencia de LNC llegó a su fin. Desde 1959 hasta 1985, una sucesión de propietarios despojó a la empresa de las partes rentables del negocio, dejando una empresa residual que operaba el cementerio cada vez más abandonado. En 1985, lo que quedaba de la empresa pasó a ser propiedad de Ramadan Güney , quien se dedicó a revivir lo que quedaba. Se formaron vínculos con las comunidades musulmanas de Londres en un esfuerzo por alentar nuevos entierros, y comenzó un lento programa de limpieza y restauración de las secciones abandonadas del cementerio. Aunque nunca tuvo el éxito planeado, el LNC fue muy influyente tanto en la industria funeraria como en el desarrollo del área alrededor de Woking, y el cementerio de Brookwood sigue siendo el cementerio más grande del Reino Unido.
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Desde la conversión de Londres al cristianismo a principios del siglo VII, los muertos de la ciudad habían sido enterrados en las iglesias locales y sus alrededores. [4] Con una cantidad limitada de espacio para los entierros, las tumbas más antiguas se exhumaban regularmente para liberar espacio para nuevos entierros, y los restos de los ocupantes anteriores se trasladaban a osarios para su almacenamiento. [5] A partir del siglo XIV, los propios osarios se vieron abrumados y los huesos exhumados se esparcieron donde habían sido desenterrados o enterrados nuevamente en fosas. [5] A pesar de esta práctica, a mediados del siglo XVII la ciudad se estaba quedando seriamente sin espacio para enterramientos. [6] Una propuesta de Christopher Wren para usar la reconstrucción después del Gran Incendio de Londres de 1666 como una oportunidad para cesar los entierros en los cementerios y establecer nuevos cementerios fuera de la ciudad fue aprobada por el Rey y el Parlamento, pero vetada por la Corporación de Londres , y los entierros continuaron en las iglesias recién reconstruidas. [7]
En la primera mitad del siglo XIX, la población de Londres se duplicó con creces, pasando de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [8] A pesar de este rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierra reservada para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0,47 millas cuadradas; 1,2 km 2 ), [8] repartidos en alrededor de 200 sitios pequeños. [6] La dificultad de cavar sin perturbar las tumbas existentes llevó a que los cuerpos a menudo simplemente se apilaran uno sobre otro para que encajaran en el espacio disponible y se cubrieran con una capa de tierra. [9] En áreas más pobladas, incluso tumbas relativamente recientes tuvieron que ser exhumadas para liberar espacio para nuevos entierros, y su contenido se desenterró y se esparció para liberar espacio. En algunos casos, se cavaron fosas grandes en cementerios existentes, desenterrando los entierros anteriores y se amontonaron cadáveres frescos en el espacio disponible. [10] El material intacto de los entierros se vendía en un próspero mercado de muebles de segunda mano para ataúdes, la madera de los ataúdes se quemaba como combustible doméstico y los huesos exhumados se enviaban a granel al norte de Inglaterra para venderse como fertilizante. [8] Los cadáveres en descomposición contaminaban el suministro de agua y la ciudad sufría epidemias regulares de cólera , viruela , sarampión y fiebre tifoidea ; [11] en 1842 la vida laboral media de un profesional londinense era de 30 años y la de un trabajador londinense de solo 17 años. [12]
La política de salud pública en ese momento estaba determinada por la teoría del miasma (la creencia de que las partículas en el aire liberadas por la carne en descomposición eran el factor principal en la propagación de enfermedades contagiosas), y los malos olores y los riesgos de enfermedades causados por los cuerpos apilados y los cadáveres podridos exhumados causaron gran preocupación pública. [13] Una comisión real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres se habían vuelto tan superpoblados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [9] El comisionado y activista de saneamiento Edwin Chadwick testificó que cada año, 20.000 adultos y 30.000 niños eran enterrados en menos de 218 acres (0,34 millas cuadradas; 0,88 km 2 ) de cementerios ya llenos; [14] La comisión se enteró de que un cementerio, Spa Fields en Clerkenwell , diseñado para albergar 1.000 cuerpos, contenía 80.000 tumbas, y que los sepultureros de todo Londres se vieron obligados a triturar los cuerpos para meter los restos en el espacio disponible para las tumbas. [9] En 1848-49, una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y abrumó por completo el sistema funerario. [15] Los cuerpos se dejaban apilados en montones a la espera de ser enterrados, e incluso se exhumaban tumbas relativamente recientes para dejar paso a nuevos entierros. [16] [17]
A raíz de las preocupaciones públicas tras la epidemia de cólera y las conclusiones de la comisión real, se aprobó la Ley de Entierros de 1852. En virtud de la Ley de Entierros, se prohibieron nuevos entierros en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [18] Siete grandes cementerios se habían abierto recientemente a poca distancia de Londres o estaban en proceso de apertura, y temporalmente se convirtieron en los principales cementerios de Londres. [19] Una propuesta de Francis Seymour Haden para enviar los cuerpos de los muertos de Londres al estuario del Támesis para su uso en la recuperación de tierras recibió poca aprobación, y el gobierno buscó medios alternativos para evitar que el número cada vez mayor de muertes en Londres abrumara los nuevos cementerios de la misma manera en que había abrumado los cementerios tradicionales. [20]
Los nuevos cementerios suburbanos tenían un tamaño combinado de sólo 282 acres (0,44 millas cuadradas; 1,1 km 2 ), y la Junta de Salud no consideró que ninguno de ellos fuera adecuado para un uso a largo plazo. [21] Como solución a largo plazo a la crisis, Edwin Chadwick propuso el cierre de todos los cementerios existentes en las cercanías de Londres, excepto el cementerio privado Kensal Green en el oeste de Londres. El cementerio Kensal Green iba a ser nacionalizado y ampliado en gran medida para proporcionar un único cementerio para el oeste de Londres. Una gran extensión de tierra en el Támesis a unas 9 millas (14 km) al sureste de Londres en Abbey Wood (en el sitio de la actual Thamesmead [22] ) se convertiría en un único cementerio para el este de Londres. [8] Todos los cuerpos serían enviados por río y canal a los nuevos cementerios, poniendo fin a los entierros en el propio Londres. [20]
El Tesoro se mostró escéptico ante la posibilidad de que el plan de Chadwick fuera económicamente viable. También generó inquietudes públicas generalizadas sobre el impacto del control monopólico de la industria funeraria y sobre la posibilidad de que el gobierno tomara el control de una industria que antes estaba controlada por entidades religiosas y empresarios privados. [23] El proceso de descomposición todavía no se entendía bien y se creía en general que 12 ⁄ 13 (92%) de un cadáver en descomposición se dispersa en forma de gas; las autoridades locales en las cercanías de los nuevos cementerios propuestos estaban horrorizadas ante la perspectiva de que se estimara que unos 3.000.000 de pies cúbicos (85.000 m3 ) por año de miasma (vapor portador de enfermedades) se propagaran desde los cementerios a las áreas circundantes. [20] Aunque la Ley de Entierros Metropolitanos de 1850 autorizó que el plan de Chadwick siguiera adelante, [23] la sección 1 de la Ley de Entierros de 1852 derogó la autorización. [24]
Un área de terreno tan distante que esté más allá de cualquier posible extensión futura de la Capital, suficientemente grande para permitir su subdivisión, no solo en espaciosas porciones distintas para el entierro de cada secta del público cristiano, sino también, si se desea y se considera conveniente, en tantos compartimentos separados como parroquias hay en Londres y sus suburbios... [y] una Iglesia Mausoleo, con capillas funerarias, mausoleos privados, bóvedas y catacumbas, lo suficientemente grandes para contener, no solo los miles de ataúdes que ahora yacen dentro de nuestras numerosas Iglesias Metropolitanas, sino también los ataúdes de todos los que mueren en Londres, en esta y futuras generaciones... [U]n lugar de reunión grandioso y apropiado para la mortalidad metropolitana de una nación poderosa; un último hogar y lecho de descanso donde las cenizas de los altos y bajos, los poderosos y los débiles, los eruditos y los ignorantes, los malvados y los buenos, los ociosos y los industriosos, en un vasto montón mezclado puedan reposar juntos.
—Sir Richard Broun, 1851 [25] [nota 2]
Mientras se llevaban a cabo las negociaciones para que el Estado asumiera el control de los entierros, Richard Broun y Richard Sprye estaban elaborando una propuesta alternativa. [nota 3] Broun y Sprye pretendían utilizar la tecnología emergente del transporte terrestre mecanizado para proporcionar una solución final al problema de los muertos de Londres. [23] Previeron comprar una única extensión de tierra muy grande a unas 23 millas (37 km) de Londres en Brookwood, cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Cementerio de Brookwood o Necrópolis de Londres. [1] A esta distancia, la tierra estaría mucho más allá del tamaño máximo proyectado del crecimiento de la ciudad, lo que reduciría en gran medida los posibles peligros de miasma. [28] En el siglo XVIII, esta tierra había sido apodada "el Páramo de Woking", [29] y con un suelo de grava de mala calidad era de poca utilidad para la agricultura y, por lo tanto, estaba disponible a muy bajo precio. [30] El ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría que los cuerpos y los dolientes fueran enviados desde Londres al lugar de manera fácil y económica. [23] Broun imaginó trenes de ataúdes especiales, cada uno con 50 a 60 cuerpos, que viajarían desde Londres a la nueva necrópolis temprano en la mañana o tarde en la noche, y los ataúdes se almacenarían en el sitio del cementerio hasta el momento del funeral. [31] Luego, los dolientes serían llevados a la parte apropiada del cementerio por un tren de pasajeros exclusivo durante el día. [32]
Broun calculó que un sitio de 1.500 acres (2,3 millas cuadradas; 6,1 km 2 ) albergaría un total de 5.830.500 tumbas individuales en una sola capa. [23] La legislación que autorizó el cementerio de Brookwood no permitía fosas comunes en el sitio, y los entierros estaban restringidos a una familia por tumba. [23] Si se abandonara la práctica de enterrar solo a una familia en cada tumba y se adoptara la práctica tradicional de los entierros de pobres de diez entierros por tumba, el sitio podría albergar 28.500.000 cuerpos. [23] Suponiendo 50.000 muertes por año y suponiendo que las familias a menudo optarían por compartir una tumba, Broun calculó que incluso con la prohibición de las fosas comunes, se necesitarían más de 350 años para llenar una sola capa del cementerio. [35] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que el ferrocarril hacía que fuera más rápido y más barato llegar hasta él que a los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un coche fúnebre tirado por caballos, lento y costoso, para llevar el cuerpo y los dolientes desde Londres al lugar del entierro. [35]
Los accionistas de la LSWR estaban preocupados por el impacto que el plan del cementerio tendría en las operaciones normales del ferrocarril. En una reunión de accionistas en agosto de 1852 se plantearon preocupaciones sobre el impacto de los trenes fúnebres en el tráfico normal y sobre el secreto en el que se llevaron a cabo las negociaciones entre la LSWR y los promotores del cementerio. [3] La gerencia de la LSWR prometió que no se harían concesiones a los operadores del cementerio, aparte de prometerles el uso de un tren cada día. [3] Charles James Blomfield , obispo de Londres, era hostil en general a los planes de funerales ferroviarios, argumentando que el ruido y la velocidad de los ferrocarriles eran incompatibles con la solemnidad del servicio de entierro cristiano. Blomfield también consideró inapropiado que las familias de personas de orígenes muy diferentes tuvieran potencialmente que compartir un tren, y sintió que degradaba la dignidad del difunto que los cuerpos de miembros respetables de la comunidad fueran transportados en un tren que también transportaba los cuerpos y familiares de aquellos que habían llevado vidas inmorales. [30] [36] [nota 4] Mientras tanto, Henry Drummond , miembro del Parlamento por el distrito electoral de West Surrey que cubría el sitio de Brookwood, James Mangles , diputado por el cercano distrito electoral de Guildford , y el activista de la reforma laboral Lord Ashley (más tarde Lord Shaftesbury) presionaron contra la propuesta. Drummond consideró que el plan era una fachada para la especulación de tierras, creyendo que los promotores solo tenían la intención de utilizar 400 acres (0,63 millas cuadradas; 1,6 km 2 ) para el cementerio y desarrollar el 80% restante para la construcción; [40] [nota 5] Mangles sintió que la gente de Woking no estaba siendo compensada de manera justa por la pérdida de sus derechos históricos para usar las tierras comunes; [40] Ashley consideró que la Ley de Entierros Metropolitanos de 1850 había sido una victoria para la campaña para terminar con el lucro privado proveniente de la muerte y que el nuevo plan revertiría estos avances, y también estaba preocupado por las implicaciones para la salud de que los cuerpos enfermos fueran transportados y almacenados en la terminal de Londres en grandes cantidades mientras se esperaban los trenes a Brookwood. [42]
A pesar de la oposición, el 30 de junio de 1852 elSe aprobó la Ley de la Necrópolis de Londres y el Mausoleo Nacional de 1852 (15 y 16 Vict.c. cxlix), que otorgaba al plan de Brookwood el consentimiento parlamentario para continuar.[42]El antiguo Woking Common en Brookwood, propiedad delconde de Onslow, fue elegido como el sitio para el nuevo cementerio.[43]Para evitar que la LSWR explotara su monopolio en el acceso al cementerio, la ley del Parlamento que autorizaba el plan obligó a la LSWR a transportar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y estableció una tarifa máxima que podría aplicarse al tráfico fúnebre, pero no especificó detalles de cómo debían funcionar los trenes fúnebres.[44]
En ese momento, Broun y Sprye habían perdido el control del proyecto. El 1 de abril de 1851, un grupo de fideicomisarios encabezados por el comisionado de la Ley de Pobres, William Voules, compró los derechos del proyecto a Broun y Sprye por 20.000 libras esterlinas (unos 2,37 millones de libras esterlinas en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024) y, una vez aprobada la ley del Parlamento, fundaron la London Necropolis & National Mausoleum Company por su cuenta sin tener en cuenta su acuerdo con los promotores originales. [44] [45] Estos fideicomisarios demostraron ser ineptos y malgastaron grandes sumas de dinero; [42] mientras tanto, Richard Broun presionó vigorosamente contra las "tergiversaciones y afirmaciones ambiguas" de los nuevos fideicomisarios. [40] Como los financieros se mostraban escépticos sobre la viabilidad del proyecto, Voules y sus fideicomisarios no pudieron reunir los fondos para comprar el sitio propuesto a Lord Onslow. [43] A principios de 1853, en medio de acusaciones generalizadas de irregularidades en las votaciones y con la compañía incapaz de pagar los dividendos prometidos, varios directores dimitieron, incluido Voules, y la confianza pública restante en el plan se derrumbó. [42] [43]
El plan de Broun había previsto que el cementerio corriera a lo largo de ambos lados de la línea principal de LSWR y estuviera dividido por religión, con paradas ferroviarias privadas separadas en la línea principal, cada una incorporando una capilla, para servir a la sección de cada religión. [46] El nuevo ingeniero consultor de la empresa, William Cubitt , rechazó esta idea y recomendó un solo sitio al sur de la línea ferroviaria, servido por una línea secundaria privada a través del cementerio. [47] La empresa también consideró poco realista el plan de Broun de trenes de ataúdes dedicados, argumentando que los familiares no querrían que los ataúdes se enviaran por separado de la familia del difunto. [48]
En septiembre de 1853, un comité de investigación sobre la mala gestión de la empresa recomendó la expulsión de los cuatro fideicomisarios restantes y la reforma de la empresa bajo una nueva junta directiva. [49] Esto fue aprobado por unanimidad por los accionistas, y finalmente se comenzó a trabajar en el plan. [43] Se compró a Lord Onslow un terreno de 2200 acres (3,4 millas cuadradas; 8,9 km 2 ) que se extendía desde Woking hasta Brookwood. [29] [46] Los 400 acres (0,62 millas cuadradas; 1,6 km 2 ) más occidentales, en el extremo de Brookwood, fueron designados como el sitio del cementerio inicial, [46] y se construyó una línea ferroviaria secundaria desde la línea principal LSWR hasta esta sección. [43] [nota 6] Se eligió un terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) como el sitio para la terminal ferroviaria de Londres. [50] El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854, [51] y completado en octubre de 1854. [29] En julio de 1854 comenzaron los trabajos de drenaje de las marismas designadas como el sitio inicial del cementerio y de construcción del terraplén que llevaría el ramal ferroviario al cementerio. [52] [nota 7]
Con la ambición de convertirse en el único lugar de enterramiento de Londres a perpetuidad, el LNC era consciente de que si sus planes tenían éxito, su Necrópolis se convertiría en un sitio de gran importancia nacional. [53] Como consecuencia, el cementerio fue diseñado teniendo en mente el atractivo, en contraste con los cementerios londinenses sórdidos y congestionados y los cementerios suburbanos más nuevos que ya se estaban abarrotando. [21] [53] El LNC tenía como objetivo crear una atmósfera de primavera perpetua en el cementerio, y eligió las plantas para el cementerio en consecuencia. Ya se había observado que las plantas perennes de América del Norte prosperaban en el suelo local. [54] Robert Donald, el propietario de un arboreto cerca de Woking, fue contratado para proporcionar los árboles y arbustos para el cementerio. [55] La línea de ferrocarril a través del cementerio y las carreteras y caminos principales dentro del cementerio estaban bordeados de árboles de sequoia gigantes , la primera plantación significativa de estos árboles (solo introducidos en Europa en 1853) en Gran Bretaña. [54] Además de las sequoias gigantes, el terreno estaba densamente plantado con magnolias , rododendros , secuoyas costeras , azaleas , andrómedas y araucarias , con la intención de crear una vegetación perpetua con una gran cantidad de flores y un fuerte aroma floral en todo el cementerio. [54] [nota 8]
El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y la sección anglicana del sur fue consagrada por Charles Sumner , obispo de Winchester . [57] [nota 9] En ese momento era el cementerio más grande del mundo. [59] El 13 de noviembre, el primer tren programado partió de la nueva estación de tren de London Necropolis hacia el cementerio, y tuvo lugar el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos de un Sr. y una Sra. Hore de Ewer Street, Borough ). [53] [nota 10]
Hace unos años, la idea de fundar un cementerio para la metrópoli que se encontrara a más de 20 millas de distancia de ella se habría considerado absurda. Ayer, sin embargo, se vio la materialización práctica de esta idea... Un poco más allá de la estación de Woking, el paisaje, sin variar su carácter general de esterilidad y dureza de contornos, se vuelve suavemente ondulado y ofrece características que, con alguna ayuda del arte, podrían resultar más que agradables. Aquí está la Necrópolis de Londres, que ciertamente eclipsa cualquier intento anterior de enterramientos extramuros.
Era muy apropiado que la ciudad más grande del mundo tuviera, como tendrá ahora, el cementerio más grande del mundo.
— The Times , 8 de noviembre de 1854 [21]
Como el sitio de Brookwood había sido elegido intencionalmente por su distancia de Londres, en el momento de su apertura la única forma práctica de llegar al cementerio era en tren. [23] William Cubitt decidió que el terreno del sitio inicial del cementerio era el más adecuado para un ramal ferroviario desde el LSWR al oeste del cementerio, y el trabajo comenzó en las obras de movimiento de tierras y rieles para el nuevo ramal a principios de septiembre de 1854. [47] El ramal de vía única se completó a tiempo para la apertura dos meses después. [47] El cruce con el LSWR, conocido como Necropolis Junction, estaba orientado al oeste, lo que significa que los trenes que iban y venían de Londres se veían obligados a entrar y salir del ramal en reversa hacia las dos estaciones del cementerio. [47] El suelo de grava de mala calidad, que había sido la razón inicial de la baratura del sitio y su selección como sitio para el cementerio, no era adecuado como plataforma para vías de ferrocarril. Los rieles, y en particular las traviesas , se deterioraron rápidamente y necesitaban ser reemplazados constantemente. [63]
Richard Broun había sugerido un emplazamiento para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al Támesis significaba que los cuerpos podían transportarse a bajo coste por agua hasta la terminal desde gran parte de Londres, mientras que al estar situada cerca de tres importantes puentes sobre el Támesis, la zona era de fácil acceso tanto desde el norte como desde el sur del río. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que transportaba el LSWR hasta la estación de Waterloo Bridge (ahora estación de Waterloo en Londres) se convirtieron fácilmente en morgues. Broun también pensó que el viaje desde Waterloo Bridge hasta Londres sería menos angustioso para los dolientes; mientras que la mayoría de las rutas ferroviarias que salían de Londres pasaban por túneles y profundas trincheras o por zonas densamente pobladas, en esa época no se había producido el desarrollo urbano de lo que hoy es el sur de Londres y la ruta del LSWR pasaba casi en su totalidad por zonas verdes y campiñas. [51] En marzo de 1854, la LNC compró un terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street). [50] El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854 y completado en octubre de ese año. [29] [51]
Como la estación lindaba con los arcos del viaducto de la LSWR, actuaba como un obstáculo para cualquier aumento en el número de líneas que daban servicio a la estación de Waterloo (rebautizada como estación Waterloo Bridge en 1886). El crecimiento urbano en el área de lo que ahora es el suroeste de Londres, por donde circulaban los trenes procedentes de Waterloo, provocó congestión en la estación y en 1896 la LSWR presentó formalmente a la LNC una propuesta para proporcionarle una nueva estación a cambio de la estación existente. La LNC aceptó las propuestas, a cambio de que la LSWR concediera a la LNC el control del diseño de la nueva estación y la arrendara a la LNC por un alquiler simbólico a perpetuidad, proporcionara nuevo material rodante, eliminara cualquier límite en el número de pasajeros que utilizaran el servicio de Necrópolis y proporcionara el transporte gratuito de maquinaria y equipo para su uso en el cementerio. [64] Aunque la LSWR estaba muy descontenta con lo que consideraban demandas excesivas, [65] en mayo de 1899 las compañías firmaron un acuerdo, en el que la LSWR cedió a todas las demandas de la LNC. Además, la LSWR pagó una compensación de £12.000 (alrededor de £1,71 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor de 2024) por las molestias de reubicar la estación y las oficinas de la LNC, [45] [66] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio podrían viajar en cualquier tren de la LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [67] La LSWR compró un sitio para la terminal de reemplazo en 1899, al sur del sitio existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road. [68] La nueva estación se completó el 8 de febrero de 1902, [68] y el viaducto LSWR se amplió para dar servicio a una estación Waterloo muy ampliada, destruyendo todos los rastros de la terminal original de LNC. [69]
Las dos estaciones del cementerio tenían un diseño muy similar. La estación del Norte servía a la sección no conformista del cementerio, y la estación del Sur servía a la sección anglicana. Por consejo de William Cubitt, las dos estaciones del cementerio se construyeron como estructuras temporales, con la expectativa de que necesitarían ser reconstruidas una vez que el ferrocarril estuviera operativo y los problemas con la operación de un ferrocarril de esta naturaleza única se volvieran más claros. [58] Aparte de las caras de la plataforma de ladrillo, las chimeneas y los cimientos, las estaciones se construyeron completamente de madera. [58] Cada estación tenía salas de recepción de primera clase y ordinarias para los dolientes, una sala de refrigerios de primera clase y otra ordinaria, y un conjunto de apartamentos para el personal de LNC. [58] Para proporcionar una primera vista atractiva del cementerio para los visitantes que llegaban a las estaciones, las áreas alrededor de las estaciones y sus capillas asociadas se plantaron con arboledas de laurel , cedro del Líbano , rododendro y laurel portugués . [54]
En el momento de la inauguración del cementerio, la estación de tren más cercana, aparte de las que se encontraban en la rama del cementerio, era la de Woking , a 6,4 km (4 millas) de distancia. Como solo circulaba un tren al día desde Londres hasta las estaciones del cementerio y viceversa, e incluso ese tren circulaba solo cuando se celebraban funerales, el acceso al cementerio era difícil para los dolientes y el personal de la LNC. [70] Aunque en las negociaciones que condujeron a la creación del cementerio, la LSWR le había dicho a la LNC que planeaban construir una estación de línea principal cerca del cementerio, no lo habían hecho. [71] El 1 de junio de 1864, la LSWR abrió finalmente la estación de tren de Brookwood en su línea principal, inmediatamente adyacente al cementerio. [71] [72] Una importante aldea de viajeros creció alrededor del lado norte (es decir, fuera del cementerio) de la nueva estación. [73] [74]
Mientras los cadáveres traídos a cualquiera de las casas de recepción por el carruaje fúnebre son llevados ahora cada uno por su camino separado, seguidos por su grupo de duelo, y por senderos donde la privacidad es intacta, y solo hay influencias relajantes y religiosas alrededor, cuando en medio de esta escena, el clérigo o ministro, libre de otros deberes, lee reverentemente las oraciones por los muertos, cuando todo lo que está sucediendo tiende a elevar la dignidad y el respeto propio de la naturaleza humana y a crear un ideal sublime del gran misterio de la tumba, percibimos por contraste, cada vez más, cuáles han sido los males de los entierros urbanos y suburbanos, y qué proceso educativo hay dentro incluso de esta porción de su reforma ...
Aquí, los ricos y respetables están sacando los restos de sus parientes de las tumbas y bóvedas de la metrópoli, y aquí los inconformistas están trayendo a los muertos enterrados hace mucho tiempo incluso del lugar antaño sagrado de Bunhill Fields... pero es una ley que las ventajas morales y sociales se infiltran con tanta seguridad en los estratos de la sociedad como el agua encuentra su nivel. A pesar de los pocos conocimientos, a pesar de la oposición ignorante de aquellos interesados en un estado de cosas diferente, las clases medias y trabajadoras de la metrópoli no tardarán en percibir las ventajas del entierro extramuros, junto con una administración que las libere de la extorsión...
El mero hecho de garantizar la decencia de la sepultura no era, ni es, todo. [La LNC] se dio cuenta de que, si quería resolver con cierta eficacia el problema de los entierros extramuros, debía ser su propia funeraria y proporcionar una casa de recepción, así como un medio de transporte ferroviario. Y así lo ha hecho.
— The Illustrated London News sobre la London Necropolis Company en abril de 1856, un año y medio después de la apertura del cementerio de Brookwood [75]
La London Necropolis Company ofrecía tres clases de funerales:
Brookwood era uno de los pocos cementerios que permitía los entierros los domingos, lo que lo convirtió en una opción popular entre los pobres, ya que permitía a las personas asistir a los funerales sin la necesidad de tomarse un día libre del trabajo. [79] Como las representaciones teatrales estaban prohibidas los domingos en ese momento, también hizo que Brookwood fuera una opción popular para el entierro de actores por la misma razón, hasta el punto de que a los actores se les proporcionó una sección dedicada del cementerio cerca de la entrada de la estación. [78] [80]
Aunque la mayoría de los entierros realizados por la LNC (alrededor del 80%) eran funerales de pobres en nombre de las parroquias de Londres, [77] la LNC también llegó a acuerdos con varias sociedades, gremios, entidades religiosas y organizaciones similares. La LNC proporcionó secciones dedicadas del cementerio para estos grupos, sobre la base de que quienes habían vivido o trabajado juntos en vida podrían permanecer juntos después de la muerte. [82] Aunque la LNC nunca pudo obtener el dominio de la industria funeraria de Londres que sus fundadores habían esperado, tuvo mucho éxito en la búsqueda de grupos especializados de artesanos y oficios, hasta el punto de que se la apodó "la Abadía de Westminster de las clases medias". [83] Se establecieron un gran número de estas parcelas dedicadas, que iban desde los Pensionistas de Chelsea y la Antigua Orden de Foresters hasta el Cuerpo de Comisionados y la LSWR. [84] El cementerio no conformista también incluye un cementerio parsi[actualizar] establecido en 1862, que a partir de 2011 sigue siendo el único cementerio zoroastriano en Europa. [85] También se reservaron secciones dedicadas en el cementerio anglicano para los entierros de aquellas parroquias que habían hecho arreglos de entierro con el LNC. [54]
Inmediatamente después de su fundación, la LNC utilizó empresas funerarias ya existentes en Londres para organizar los funerales, pero con el tiempo se hizo cargo de todos los aspectos de los preparativos, desde la fabricación de los ataúdes hasta la albañilería. [77] Los funerales de la LNC se mantuvieron intencionalmente lo más similares posible a los de las funerarias tradicionales, con la excepción de que se utilizó un vagón de tren en lugar de un coche fúnebre. [48] Cuando se les encargaba organizar un funeral, se enviaban invitaciones, ya sea por parte de la familia del difunto o desde las oficinas de la LNC. Estas cartas especificaban la sala de espera que se utilizaría, la hora del tren a Brookwood y la hora estimada de regreso a Londres. [48] Si el funeral se iba a celebrar en Londres, un coche fúnebre y un carruaje tradicionales llevarían al difunto a su iglesia parroquial para el servicio, y luego a la terminal ferroviaria de Londres; si el funeral se iba a celebrar en la terminal o en Brookwood, la procesión llegaría directamente a la terminal. [48]
Al llegar a la terminal, los dolientes serían conducidos a una de las salas de espera dedicadas a primera clase (para funerales de primera y segunda clase) o a la sala de espera común de tercera clase. [86] [nota 12] El ataúd sería descargado discretamente del coche fúnebre y enviado al nivel del andén por un ascensor. [89] A los asistentes a los funerales de primera y segunda clase se les permitiría ver cómo se cargaban los ataúdes en el tren si así lo deseaban. [76] (Después de la reubicación a la nueva terminal de Londres en 1902, algunos servicios funerarios se celebrarían en una Chapelle Ardente en el nivel del andén, para aquellos casos en que los dolientes no pudieran hacer el viaje a Brookwood. [76] ) Cada puerta del tren de espera estaría etiquetada con el nombre del difunto, para garantizar que todos los pasajeros viajaran con el cortejo fúnebre correcto; [76] se llamarían por turno los nombres de los difuntos que viajaban en el tren, y los dolientes de esa persona subirían al tren. [89]
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones separadas para los anglicanos y los no conformistas. [37] Esta distinción se aplicaba tanto a los pasajeros vivos como a los fallecidos. Con la intención de evitar que personas de diferentes orígenes sociales se mezclaran y pudieran causar angustia a los dolientes y de evitar que se transportaran cuerpos de personas de diferentes clases sociales en el mismo compartimento en lugar de proporcionar diferentes servicios, los vagones destinados a todas las clases y religiones tenían un diseño muy similar, y la principal diferencia era la ornamentación diferente en las puertas de los compartimentos. [31]
A las 11.35 horas (11.20 horas los domingos) el tren saldría de Londres con destino a Brookwood, llegando a Necropolis Junction a las 12.25 horas (12.20 horas los domingos). [90] [nota 13]
Al llegar a la estación Norte o Sur, los ataúdes normalmente se descargaban en un féretro tirado a mano y el personal de la LNC los arrastraba hasta la capilla correspondiente. [91] Mientras esto sucedía, los dolientes eran escoltados hasta las salas de espera de la estación. [92] Al llegar a las capillas, los funerales de primera y segunda clase generalmente tenían un breve servicio (los funerales de tercera clase tenían un solo servicio en la capilla correspondiente para todos los enterrados). [91] Para aquellos entierros en los que el servicio funerario ya se había celebrado en una iglesia parroquial o en la terminal de Londres de la LNC, los ataúdes se llevaban directamente del tren a la tumba. [78]
Los trenes de regreso a Londres generalmente salían de la estación South a las 14.15 horas y de Necropolis Junction a las 14.30 horas; el viaje de regreso inicialmente tomaba alrededor de una hora debido a la necesidad de detenerse para rellenar el motor con agua, pero después de la construcción de la torre de agua en el cementerio esto se redujo a alrededor de 40 minutos. [92] Un acuerdo de 1854 entre la LNC y LSWR dio consentimiento para que la LNC operara dos o tres trenes fúnebres cada día si la demanda lo justificaba, pero los niveles de tráfico nunca aumentaron a un nivel suficiente para activar esta cláusula. [79]
El tren funcionaba solo si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para usarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el regreso posterior se cancelaban si nadie tenía previsto salir de Londres esa mañana. [37] No funcionaba si solo había un ataúd de tercera o segunda clase para transportar, y en estos casos el ataúd y el cortejo fúnebre se retenían hasta el siguiente servicio. [93] Generalmente los trenes iban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para cargar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también paraban a veces en Vauxhall y Clapham Junction para el beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de Waterloo, pero estas paradas intermedias se interrumpieron y nunca se restablecieron. [79] Después del 1 de octubre de 1900, los trenes de los domingos se interrumpieron y a partir de 1902 se terminó el servicio de trenes diario y los trenes funcionaban solo cuando era necesario. [80] En algunas ocasiones en las que había un gran número de dolientes, la LSWR proporcionaba trenes de pasajeros especiales desde Waterloo hasta su propia estación en Brookwood para transportar a más dolientes a las inmediaciones del cementerio. [88]
Además de la intención de llevar a cabo los entierros que antes se habrían llevado a cabo en los cementerios ahora cerrados de Londres, el LNC también previó la reubicación física de los cementerios cerrados a su Necrópolis, para proporcionar una solución final a los problemas causados por los entierros en áreas urbanizadas. [62] Los enormes proyectos de ingeniería civil de Londres de mediados del siglo XIX (los ferrocarriles, el sistema de alcantarillado y, a partir de la década de 1860, los precursores del metro de Londres ) a menudo requirieron la demolición de los cementerios existentes. [94] La primera reubicación importante tuvo lugar en 1862, cuando la construcción de la estación de tren de Charing Cross y las rutas hacia ella requirieron la demolición del cementerio de Cure's College en Southwark . [94] Alrededor de 5.000 yardas cúbicas (3.800 m 3 ) de tierra fueron desplazadas, descubriendo al menos 7.950 cuerpos. [94] Estos fueron empacados en 220 contenedores grandes, cada uno conteniendo 26 adultos más niños, y enviados en el London Necropolis Railway a Brookwood para su entierro, junto con al menos algunas de las lápidas existentes del cementerio, a un costo de alrededor de 3 chelines por cuerpo. [62] Al menos 21 cementerios de Londres fueron reubicados a Brookwood a través del ferrocarril, junto con muchos otros reubicados por carretera después del cierre del ferrocarril. [62] El negocio de exhumaciones y reubicación de LNC, separado de LNC en 1973 y rebautizado como "Necropolis", continuó operando hasta 2002. [95]
El éxito de la LNC dependía de que se hiciera cargo de todos los entierros de los muertos de Londres, o al menos de una parte importante de ellos. Sin embargo, aunque la Ley de modificación de los entierros metropolitanos de 1852 había derogado el plan de Chadwick de construir dos cementerios muy grandes cerca de Londres, también había permitido a las parroquias de Londres hacer sus propios arreglos para el entierro de sus muertos. [96] Cada parroquia podía hacer arreglos con el cementerio que eligiera o utilizar el dinero de las tasas para crear sus propios cementerios. [61] La mala gestión financiera y las disputas internas dentro de la LNC habían retrasado la apertura del cementerio de Brookwood durante 18 meses, [42] y durante este período se habían abierto o estaban a punto de completarse nuevos cementerios más cerca de Londres. [61] Aunque algunas parroquias eligieron Brookwood como su lugar de entierro, muchas prefirieron hacer arreglos con cementerios menos distantes o comprar terrenos en las afueras de Londres y abrir sus propios cementerios suburbanos. [61] Las preocupaciones sobre las irregularidades financieras y la viabilidad del plan habían llevado a que sólo se vendieran 15.000 de las 25.000 acciones de la LNC, lo que limitó severamente el capital de explotación de la empresa y la obligó a solicitar grandes préstamos. [97] La compra de la tierra a Lord Onslow, la compensación a los residentes locales por la pérdida de derechos sobre Woking Common, el drenaje y la jardinería de la parte que se utilizaría para el cementerio inicial y la construcción de las líneas ferroviarias y las estaciones fueron todas ellas iniciativas costosas. Con muchos menos contratos de entierro con las parroquias de Londres de lo que se había previsto, cuando se inauguró el cementerio de Brookwood en noviembre de 1854, la LNC estaba al borde de la quiebra. [61]
Reconociendo su difícil situación financiera, el LNC presionó al Parlamento para que se aprobara una nueva ley que permitiera que la empresa sobreviviera. El 23 de julio de 1855, la Ley de modificación de la Necrópolis de Londres y el Mausoleo Nacional de 1855 recibió la sanción real. [98] Esta ley liberó al LNC de las compras obligatorias de tierras que habían sido ordenadas por la Ley de 1852 pero que aún no se habían completado, aliviando la carga financiera inmediata. [84] También permitió un plazo de diez años para que el LNC vendiera ciertas partes de la tierra comprada a Lord Onslow que no eran necesarias para el cementerio, para proporcionar una fuente de ingresos. [84]
Aunque la Ley de 1855 permitió a la LNC vender tierras, esto resultó difícil. De las 2200 acres (3,4 millas cuadradas; 8,9 km2 ) del sitio, alrededor de 700 acres (1,1 millas cuadradas; 2,8 km2 ) estaban ocupadas por el sitio inicial de la Necrópolis y el sitio de reserva adyacente, y otras 200 acres (0,31 millas cuadradas; 0,81 km2 ) conservaban sus derechos de tierra común y no podían desarrollarse de ninguna manera, lo que las hacía inútiles para los posibles compradores. Si bien esto dejó 1300 acres (2,0 millas cuadradas; 5,3 km2 ) teóricamente en condiciones de venta, el sitio de Brookwood había sido elegido por su lejanía y había pocos compradores potenciales. [84] Mientras que el gobierno compró 214 acres (0,33 millas cuadradas; 0,87 km 2 ) para construir prisiones y un asilo para lunáticos , el LNC tuvo dificultades para vender el resto. Cuando expiró el plazo de diez años para la venta de tierras en 1865, solo se habían vendido 346 acres (0,54 millas cuadradas; 1,4 km 2 ). [84]
Como la mayoría de las tierras excedentes aún no se habían vendido, al expirar el plazo de diez años, el LNC solicitó con éxito una prórroga de cinco años más. Para entonces, el LNC se encontraba en graves dificultades financieras y dependía de préstamos de sus propios directores para liquidar las deudas pendientes. [99] El negocio se había establecido sobre la base de que el cementerio se ocuparía de entre 10.000 y 50.000 entierros al año, pero la cifra nunca superó los 4.100 y durante sus primeros 20 años de operaciones promedió solo 3.200. [99] Cuando expiró la prórroga de cinco años, las dificultades financieras persistieron y, bajo la presión de los accionistas, se aprobó la Ley de modificación de la Necrópolis de Londres y el Mausoleo Nacional de 1869. Esta eliminó todas las restricciones a las ventas de tierras, excepto dentro del cementerio existente y el sitio de reserva adyacente. [99] A pesar de la eliminación de las restricciones en la Ley de 1869, las ventas de tierras siguieron siendo decepcionantes. En 1887, se había vendido menos de la mitad de las tierras excedentes, gran parte de ellas a precios muy bajos. [99]
En 1878, la Sociedad de Cremación de Gran Bretaña compró un terreno aislado de Brookwood de la LNC y construyó el Crematorio de Woking en el sitio. [100] [nota 14] El crematorio se completó en 1879, pero Richard Cross , el Ministro del Interior , cedió a las fuertes protestas de los residentes locales y amenazó con procesar si se realizaban cremaciones. [101] Como consecuencia, el crematorio no se utilizó más que para la incineración experimental de ganado. [101] El juicio de 1884 a William Price estableció que la cremación humana no era ilegal en Inglaterra, [92] [102] y el 26 de marzo de 1885 tuvo lugar la primera cremación humana en Woking. [103] [nota 15] Aunque la LNC era hostil a la idea de la cremación, [100] el Crematorio de Woking era el único crematorio operativo en el país. [83] [nota 16] Dado que el Ferrocarril de la Necrópolis proporcionaba la forma más fácil de transportar cuerpos y dolientes desde Londres hasta el área de Woking, el transporte hacia y desde el Crematorio de Woking pronto comenzó a proporcionar una fuente importante de ingresos para el LNC. [107] [108] [nota 17]
La cremación siguió siendo inusual y muy cara; el coste de una cremación en Woking era de 6 libras, sin incluir los costes de transporte y funeral, más del doble del coste de 2 libras y 10 chelines de un entierro de primera clase en Brookwood. [108] [109] En 1891, solo 177 personas habían sido incineradas en Woking. [110] Cyril Tubbs reconoció que un posible aumento de las cremaciones una vez que la práctica fuera aceptada representaba una oportunidad para la LNC. [83] En julio de 1891 propuso que la LNC construyera su propio crematorio y columbario (edificio para el almacenamiento de restos incinerados) dentro del cementerio, con el objetivo final de hacerse cargo de todos los arreglos funerarios de la Sociedad de Cremación. [83] La Sociedad de Cremación estaba ansiosa por evitar un competidor del Crematorio de Woking y buscó cooperar con la LNC. [83] Las tarifas para el transporte de dolientes y ataúdes en el London Necropolis Railway habían sido fijadas por el Parlamento en 1852 en 6s para un pasajero vivo de primera clase y £1 para un ataúd de primera clase (en 1891 valían aproximadamente £41 y £138 respectivamente en términos de consumo de 2024). [45] [109] A las empresas rivales de funerarias no se les permitió utilizar los trenes de la LNC al cementerio de Brookwood y tuvieron que pagar las tarifas mucho más caras de la LSWR para transportar ataúdes y dolientes desde Waterloo a Woking, lo que dio a la LNC una ventaja significativa en el transporte al crematorio. [111] Si bien la LNC nunca construyó su propio crematorio, en 1910 Lord Cadogan decidió que ya no quería ser enterrado en el mausoleo que había encargado en Brookwood. Este edificio, el mausoleo más grande del cementerio, fue comprado por el LNC, equipado con estantes y nichos para colocar urnas, y utilizado como columbario exclusivo desde entonces. [112]
En diciembre de 1887, la LNC designó a Cyril Tubbs para supervisar la propiedad de la LNC. [83] Tubbs recibió un amplio mandato para "promover los intereses de la compañía", incluyendo la compra y venta de terrenos, la supervisión de las estaciones de tren, la publicidad del cementerio y la relación con la LSWR. [83] Tubbs se dedicó a reestructurar el diseño del cementerio de Brookwood para hacerlo más atractivo para los dolientes y los visitantes. El cementerio se dividió en secciones numeradas, separadas por una red ampliada de avenidas. Todas estas avenidas recibieron nombre y se erigieron carteles a lo largo de ellas para permitir a los visitantes encontrar fácilmente su camino por el extenso sitio de Brookwood y localizar tumbas particulares; el sistema de nombres y numeración ideado por Tubbs se ha seguido utilizando desde entonces. [83]
Tubbs estableció una fábrica de mampostería y una sala de exposiciones cerca del centro del cementerio, lo que permitió a la LNC proporcionar lápidas sin la dificultad de enviarlas desde Londres, [113] y abrió un vivero propiedad de la LNC en el terreno para la venta de plantas y coronas. [83] Esto aumentó la práctica de los dolientes de plantar flores y arbustos alrededor de las tumbas, lo que a su vez fue utilizado por la LNC en su material promocional para promocionar Brookwood como un "Jardín del Sueño". [114] Alrededor de 1904, la fábrica de mampostería se amplió y se equipó con un apartadero desde la línea secundaria del ferrocarril, [115] lo que permitió a la LNC vender sus lápidas y arte funerario a cementerios de todo el país. [112]
Tubbs también supervisó una reestructuración del programa de venta de las tierras excedentes de la LNC, que estaba en crisis. La finca se dividió en tres secciones y se designaron agentes inmobiliarios independientes para supervisar la venta de cada una de ellas. [116] Muchas de las tierras cercanas a la estación de tren de Woking y alrededor de Brookwood se vendieron a precios mucho más altos que los que se habían obtenido anteriormente con las ventas de la LNC. No se pudo encontrar un agente adecuado para supervisar la venta de la tercera parte de las tierras de la LNC, Hook Heath, y, como consecuencia, Tubbs la mantuvo bajo el control de la LNC y supervisó su desarrollo él mismo. Durante la década de 1890, el sitio se subdividió en parcelas para grandes casas unifamiliares y se construyó un campo de golf para atraer a residentes y visitantes. [117] [nota 18]
En agosto de 1914, al estallar la Primera Guerra Mundial , el LNC ofreció donar al Ministerio de Guerra 1 acre (4.000 m2 ) de tierra "para el entierro gratuito de soldados y marineros que hayan regresado del frente heridos y puedan morir posteriormente". La oferta no fue aceptada hasta 1917, cuando una sección del cementerio se reservó como Cementerio Militar de Brookwood, utilizado para los entierros del personal de servicio que murió en el Distrito de Londres . [112] En 1921, esta área se vendió a la Comisión Imperial de Tumbas de Guerra (más tarde la Comisión de Tumbas de Guerra de la Commonwealth ), y desde entonces los cementerios militares han sido administrados y mantenidos por la IWGC/CWGC y sus equivalentes para otras naciones cuyos militares están enterrados allí. [120] En septiembre de 1922, el LNC vendió un área adyacente al Cementerio Militar al gobierno de los EE. UU. El LNC fue contratado por el gobierno de los EE. UU. para ajardinar esta área y construir una capilla, creando el Cementerio Militar Americano (más tarde el Cementerio y Memorial Americano de Brookwood), el único cementerio en Gran Bretaña para las víctimas estadounidenses de la Primera Guerra Mundial. [121] [122] Aunque construido por el LNC, desde 1923 el Cementerio Militar Americano ha sido administrado por la Comisión Estadounidense de Monumentos de Batalla . [122] Después de la Segunda Guerra Mundial, los cementerios militares se ampliaron para incluir secciones dedicadas a muchas de las naciones aliadas , y en 1958 el Brookwood Memorial , que conmemora a 3500 víctimas de la Commonwealth de la Segunda Guerra Mundial sin tumba conocida, se dedicó en el sitio. [123] Entre ellos, los cementerios militares ocupan alrededor de 37 acres (150 000 m 2 ) del sitio. [112]
El 13 de abril de 1927, Cyril Tubbs murió, después de casi 40 años como topógrafo, gerente general y más tarde director de la LNC. [2] Poco después, durante las reuniones de los accionistas de la LNC el 16 de junio y el 14 de julio de 1927, las palabras "National Mausoleum" se eliminaron formalmente del nombre de la LNC, y la empresa pasó a llamarse oficialmente London Necropolis Company. [2] El 28 de diciembre de 1927, George Barratt, que había trabajado para la LNC durante 63 años y había sido superintendente del cementerio de Brookwood durante 41 años, también murió. [2] Aunque el número de entierros fue disminuyendo gradualmente, se mantuvo relativamente estable. Sin embargo, en ese momento, los coches fúnebres mecánicos habían comenzado a afectar al número de personas que usaban el ferrocarril London Necropolis. Los trenes todavía llegaban al cementerio cuando había demanda, pero el servicio que anteriormente funcionaba casi todos los días ahora generalmente funcionaba solo unas dos veces por semana. [2] Para ese entonces, los árboles plantados por el LNC en sus primeros años de operaciones ya estaban maduros, y el Cementerio de Brookwood se estaba convirtiendo en una atracción turística por derecho propio, apareciendo a menudo en las guías de excursiones de los años 1920 y 1930. [124]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes cercanos del Támesis fueron un objetivo importante para los bombardeos, y hubo varios casi accidentes en la estación durante el bombardeo de Londres de 1940-41. [125] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de Necropolis debido a la acción enemiga en otras partes de la línea, la estación de Necropolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeos. [125] Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos grandes ataques aéreos sobre Londres, esta buena suerte llegó a su fin. Como las bombas cayeron repetidamente en el área de Waterloo, el material rodante estacionado en el apartadero de Necropolis se quemó y el arco ferroviario que conectaba la línea principal con la terminal de Necropolis resultó gravemente dañado. [126] Múltiples dispositivos incendiarios y bombas de alto poder explosivo impactaron en la sección central del edificio de la terminal. Si bien el edificio de oficinas de LNC y los andenes de la estación sobrevivieron, la sección central de la estación quedó reducida a escombros. [126] [127] [nota 19] El 11 de mayo de 1941 la estación fue declarada oficialmente cerrada. [126] [nota 20]
El Southern Railway (SR), que había absorbido al LSWR en 1923, ofreció al LNC el uso temporal de la estación de Waterloo para permitir que continuara el servicio del Necropolis Railway, [93] pero se negó a permitir que el LNC siguiera vendiendo billetes baratos a los visitantes que viajaban hacia y desde las estaciones del cementerio que no fueran los que participaban en un funeral ese día, lo que significa que los que visitaban el cementerio tenían pocas razones para elegir los trenes irregulares e infrecuentes del LNC a las estaciones del cementerio en lugar de los servicios rápidos y frecuentes del SR a Brookwood. [128] [129] El LNC intentó negociar un acuerdo por el cual los dolientes genuinos aún pudieran viajar de forma económica al cementerio en el servicio de las 11.57 am a Brookwood (el servicio del SR más cercano a la hora de salida tradicional del LNC), pero la dirección del SR (que también estaba bajo una grave presión financiera debido a las limitaciones y los daños de la guerra) se negó a aceptar cualquier compromiso. [130] En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores del LNC se reunieron para considerar la posibilidad de reconstruir la terminal y reabrir el London Necropolis Railway. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante toda la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio había estado casi sin uso desde la destrucción de la terminal de Londres. [126] Como el suelo del cementerio hacía que el ramal se deteriorara incluso cuando había estado en uso y se había mantenido regularmente, el ramal estaba en muy malas condiciones. [63] [126]
Aunque Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de funcionamiento el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a un ritmo de 50.000 por año, en el momento en que circuló el último tren el 11 de abril de 1941 solo 203.041 personas habían sido enterradas en Brookwood en casi 87 años de operaciones. [93] El aumento del uso del transporte por carretera motorizado había dañado la rentabilidad del ferrocarril para la LNC, [69] y ante los costos de reconstruir la línea secundaria del cementerio, construir una nueva terminal en Londres y reemplazar el material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y las condiciones actuales cambiadas hicieron que el funcionamiento del tren privado Necropolis fuera obsoleto". [126] A mediados de 1946, la LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no se reabriría. [128]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones de la LNC en Londres. [126] En diciembre de 1946, los directores de las dos compañías finalmente llegaron a un acuerdo. [131] Las partes relacionadas con el ferrocarril del sitio de la LNC (las salas de espera, el apartamento del conserje y los propios andenes) pasarían a ser propiedad directa del SR, mientras que las partes restantes supervivientes del sitio (el bloque de oficinas en Westminster Bridge Road, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían a la LNC para usarlas o disponer de ellas como creyeran conveniente. [126] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £ 21.000 (alrededor de £ 1.038.000 en términos de poder adquisitivo del consumidor de 2024), [45] y las oficinas de la LNC se transfirieron a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [119] [126] [nota 21] El SR continuó utilizando las secciones sobrevivientes de la vía como apartaderos ocasionales hasta la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [127]
Aunque la mayor parte de los negocios de la LNC se realizaban ahora por carretera, un acuerdo del 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios de SR desde Waterloo a la estación de Brookwood para los funerales, sujeto a la condición de que si el servicio se utilizaba intensamente, la SR ( British Railways después de 1948) se reservaba el derecho de restringir el número de grupos fúnebres en un tren determinado. [132] Aunque uno de los vagones fúnebres de la LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se utilizara alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el espacio para equipaje de los vagones de la SR. [132] Los ataúdes se enviaban a Brookwood antes que el grupo fúnebre y se transportaban por carretera a una de las morgues en las estaciones del cementerio en desuso, o viajaban en el mismo tren SR que el grupo fúnebre a Brookwood y se transportaban desde la estación de Brookwood al lugar del entierro o la capilla por carretera. [132]
Aunque la LNC propuso convertir el ramal del cementerio en una gran avenida que fuera desde la estación Brookwood a través del cementerio, esto nunca se llevó a cabo. [63] Los rieles y las traviesas del ramal se quitaron alrededor de 1947, [63] y la plataforma de la vía se convirtió en un camino de tierra y sendero. [133] [nota 22] El bucle de rodeo y el trozo del ramal al oeste de la estación Brookwood permanecieron operativos como apartaderos, antes de ser desmantelados el 30 de noviembre de 1964. [63] Después del cierre del ramal, los edificios de las dos estaciones del cementerio permanecieron abiertos como quioscos de refrigerios y fueron rebautizados como North Bar y South Bar. [58] Cuando en 1956 se jubilaron el Sr. y la Sra. Dendy, que operaron North Bar de 1948 a 1956 y vivieron en el apartamento de la estación, la estación North fue abandonada y demolida en la década de 1960 debido a la podredumbre seca . [135] South Bar continuó funcionando como quiosco de refrescos. [136]
Después de 1945, la cremación, hasta entonces una práctica poco común, se hizo cada vez más popular en Gran Bretaña. [110] En 1946, el LNC obtuvo el consentimiento para construir su propio crematorio en una sección del cementerio no conformista que se había reservado para los entierros de los pobres, pero decidió no proceder. [119] En cambio, en 1945 el LNC comenzó la construcción de los Glades of Remembrance, un área boscosa dedicada al entierro de restos cremados. [119] Estos fueron inaugurados por Henry Campbell , obispo de Guildford , en 1950. [119] [nota 23] Diseñados intencionalmente para la informalidad, las lápidas y los monumentos tradicionales fueron prohibidos, y los entierros fueron marcados solo por pequeñas piedras de 2 a 3 pulgadas (5,1 a 7,6 cm). [137]
Aunque en su fundación la LNC esperaba realizar 50.000 entierros al año e incluso sin que se le concediera el monopolio de los entierros en Londres había planeado realizar 10.000 al año, [42] el cementerio de Brookwood nunca fue tan popular como se esperaba. En el momento del cierre del ferrocarril solo se habían realizado 203.041 entierros, [93] y la tasa estaba cayendo constantemente; en el 150 aniversario de la LNC en noviembre de 1994, se habían realizado un total de 231.730 entierros. [99] Incluso con los inusualmente grandes sitios de enterramiento individuales de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) ofrecidos por la LNC incluso para los entierros más baratos, el sitio había sido planeado para albergar 5.000.000 de entierros, y gran parte del terreno estaba vacío. [23] [99]
A pesar de la disminución de los entierros desde un nivel ya bajo, el aumento de los valores de la tierra en los años de posguerra significó que la LNC era una empresa valiosa y exitosa. En la década de 1940 compró varias otras empresas de directores de funerarias, en particular las que atendían a los suburbios en expansión y prósperos del suroeste de Londres con fácil acceso a Brookwood por carretera. [41] La LNC continuó presionando a la SR y a su sucesora de 1948, British Railways, hasta la década de 1950 sobre la cuestión de las tarifas baratas para los visitantes del cementerio, pero no pudieron llegar a ningún acuerdo. [138] En 1957, la Región Sur de British Railways consideró permitir a la LNC vender tarifas con descuento de 7s 6d (en comparación con la tarifa estándar de 9s 4d) para boletos de ida y vuelta para viajes en el mismo día desde Londres a Brookwood y viceversa. En ese momento, la mayoría de los visitantes del cementerio viajaban por carretera. La LNC consideró que la diferencia relativamente pequeña entre las tarifas no sería suficiente para atraer visitantes nuevamente al ferrocarril, y la propuesta fue abandonada. [138]
Debido a las preocupaciones de Henry Drummond en 1852 de que el LNC era una fachada para la especulación inmobiliaria, la venta de tierras propiedad del LNC para la construcción había sido expresamente prohibida por la Ley del Parlamento que estableció el LNC y, en consecuencia, gran parte de la tierra que no se usaba para entierros permaneció sin desarrollar, [139] aparte de la tierra vendida en las décadas de 1850 y 1860, y las áreas vendidas por Cyril Tubbs. [84] [99]
En la década de 1950, cuando la zona de Woking ya estaba densamente poblada, los ingresos por alquiler de las tierras de la LNC eran un activo extremadamente valioso, [56] y en mayo de 1955 la Alliance Property Company lanzó una oferta de adquisición hostil con el objetivo de utilizar las tierras del cementerio para el desarrollo inmobiliario. [41] La oferta fracasó, pero impulsó a la LNC a conseguir la aprobación de la Ley de la Necrópolis de Londres de 1956 , que permitía la venta de todas las tierras excedentes restantes. [41] Se fundó una nueva empresa, la Brookwood Estates Realisation Company, para supervisar la disposición de las tierras restantes sin vender, así como la reserva del cementerio, reconociendo finalmente formalmente que el Cementerio de Brookwood nunca se expandiría más allá de sus límites originales. [140]
La antigua estación Sur estaba cerca de la carretera A322, lo que la convertía en una de las zonas de más fácil acceso del cementerio una vez que se había cerrado el ferrocarril y el terreno que la rodeaba ahora era redundante. Como parte de la Ley de la Necrópolis de Londres de 1956, la LNC obtuvo el consentimiento parlamentario para convertir la capilla anglicana en desuso de 1854 en un crematorio, utilizando una capilla más nueva construida por Cyril Tubbs en 1908-09 para los servicios funerarios y el edificio de la estación para el almacenamiento de ataúdes y como sala de refrigerios para los asistentes a las cremaciones. [41] Debido a los problemas de flujo de caja y a la distracción por la oferta pública de adquisición hostil, la dirección de la LNC nunca siguió adelante con el plan. [41]
En 1956 y 1957 se realizaron repetidas ofertas de adquisición por parte de varias empresas, sin éxito, hasta que en diciembre de 1957 Alliance Property anunció que controlaba la mayoría de las acciones de Brookwood Estates Realisation Company. [56] En enero de 1959, Alliance Property anunció la adquisición exitosa de la propia London Necropolis Company, poniendo fin a más de un siglo de independencia. [56]
Históricamente, la LNC había invertido gran parte de sus ingresos procedentes de los entierros y las tarifas, y utilizaba los dividendos de estas inversiones para pagar el mantenimiento del cementerio. [56] Aunque Alliance Property mantuvo el nombre de "London Necropolis Company" para su negocio funerario, era un promotor inmobiliario sin interés en la industria funeraria, y veía pocas razones para gastar grandes cantidades en el mantenimiento del cementerio, en seguir adelante con el crematorio propuesto o en promover nuevos entierros de cuerpos o restos cremados. [56] La creciente popularidad de la cremación hizo que la tasa de entierros estuviera en un mínimo histórico, mientras que el carácter victoriano del cementerio había pasado de moda. [56] Los ingresos procedentes de los entierros eran insuficientes para mantener el terreno, y el cementerio empezó a convertirse en un desierto. [56] A lo largo de la década de 1960, la mayoría de las obras de construcción en Brookwood llegaron a su fin. [141]
Después de las ventas de terrenos de Alliance Property, la London Necropolis Company se redujo al propio cementerio de Brookwood y a Frederick W. Paine, una empresa de directores de funerarias de Kingston-upon-Thames que había sido comprada por la LNC en 1947. [41] [141] En 1970, Alliance Property vendió la LNC a Cornwall Property (Holdings) Ltd. [56] Al año siguiente, Cornwall Property la vendió al Great Southern Group, los propietarios del cementerio de Streatham Park , el crematorio de South London y una cadena de directores de funerarias en el centro de Londres. [141]
El Great Southern Group desmanteló gran parte de lo que quedaba de la empresa. Frederick W. Paine fue separado del LNC, junto con la división especializada que supervisaba la exhumación y reubicación de los cementerios existentes para permitir el desarrollo de propiedades en sitios anteriormente consagrados. [141] Todo lo que quedaba del LNC era el propio cementerio de Brookwood, en ese momento moribundo y muy cubierto de maleza. [56] [141] Considerado prácticamente sin valor, Great Southern vendió el LNC a los especuladores inmobiliarios Maximillian Investments en julio de 1973 por £ 400.000. [141]
Como Alliance Property y Great Southern Group se habían despojado entre ellos de todos los activos que no fueran el cementerio en sí y el desarrollo dentro del cementerio estaba prohibido, el LNC tenía poco valor aparente. Sin embargo, Maximilian Investments consiguió la aprobación de la Ley del Cementerio de Brookwood de 1975 , autorizándolos a vender terrenos dentro del área operativa del cementerio. [141] La antigua oficina del Superintendente que albergaba las oficinas del LNC, cerca del paso a nivel por donde pasaba el Ferrocarril de la Necrópolis entre los cementerios del norte y del sur, [142] se vendió para el desarrollo de oficinas. [143] Después de la venta, las oficinas del LNC, rebautizadas en ese momento como Brookwood Cemetery Ltd, se trasladaron a una pequeña antigua caseta de cuidadores. [144] Con poco espacio de almacenamiento en las nuevas oficinas improvisadas, la mayoría de los registros del LNC fueron destruidos durante la mudanza. [144] Se vendieron extensiones de tierra dentro del cementerio a varios grupos religiosos y a familias adineradas para su uso como cementerios privados, y una extensión de tierra sin usar al sur de Glades of Remembrance se vendió al Woking Clay Pigeon Club. [143] Las obras de albañilería permanecieron operativas hasta principios de la década de 1980, aunque no bajo la gestión de LNC después de principios de la década de 1960, y luego se convirtieron en edificios de oficinas y se denominaron Stonemason's Court. [145]
Aunque la Ley de 1975 había especificado que una parte de las ganancias de la venta de terrenos se utilizara para mantener el cementerio restante, se hicieron pocos trabajos de restauración y el cementerio siguió convirtiéndose en un lugar salvaje. Como los nuevos propietarios del terreno sólo estaban interesados en reurbanizar las partes del cementerio que no se utilizaban en ese momento, el cementerio en sí mismo se hundió aún más en el abandono. [143]
Los últimos operadores del quiosco de refrescos en la antigua estación Sur se jubilaron a fines de la década de 1960 y, a partir de entonces, el edificio de la estación se utilizó como almacén del cementerio. [136] Aproximadamente la mitad del edificio fue destruido por un incendio en septiembre de 1972. [136] El edificio era popular entre los entusiastas de los ferrocarriles y la arquitectura como una pieza distintiva de la arquitectura ferroviaria victoriana, pero a pesar de una campaña de cabildeo para preservar las secciones sobrevivientes de la estación, los edificios restantes (aparte de la plataforma en sí) fueron demolidos poco después. [70] [146] En el momento de su demolición, la estructura "temporal" tenía 118 años. [70] En 1982, como parte del programa de ventas de terrenos, el sitio de la estación, las dos capillas anglicanas abandonadas y cinco acres (20,000 m 2 ) de tierra a su alrededor se vendieron a la Hermandad de San Eduardo, una orden de monjes ortodoxos rusos . [143] La Hermandad se dedicó a restaurar las capillas para uso religioso. La capilla original de 1854 se utiliza como centro de visitantes y vivienda para el monasterio, [147] mientras que la capilla anglicana más grande construida por Cyril Tubbs en 1908-09 inmediatamente al norte de la estación es ahora la Iglesia Ortodoxa Rusa de San Eduardo el Mártir , y alberga las reliquias y el santuario de Eduardo el Mártir , rey de Inglaterra de 975 a 978. [148] [nota 24] El monasterio principal se ha construido en el sitio del antiguo edificio de la estación, mientras que la plataforma en sí permanece intacta y ahora marca el límite del recinto monástico. [148]
En marzo de 1985 la empresa fue comprada por Ramadan Güney , cuya familia fue propietaria del cementerio hasta que fue comprado por el Ayuntamiento de Woking en diciembre de 2014. [150] La familia Guney se embarcó en un programa de construcción de vínculos con las mezquitas de Londres para fomentar nuevos entierros en el cementerio. [151] [nota 25] Guney comenzó un lento programa de limpieza de las secciones cubiertas de vegetación del cementerio y restauración de monumentos importantes. [151] Los esfuerzos de la familia Guney para atraer nuevas costumbres han tenido éxito, hasta el punto de que algunas de las tierras vendidas en la década de 1970 ahora han sido recompradas por el cementerio. [151] En junio de 1989, el cementerio fue designado Área de Conservación y posteriormente fue declarado Sitio de Especial Interés Científico . [156] En 1992 se formó la Brookwood Cemetery Society para mejorar el conocimiento del cementerio; La Sociedad organiza jornadas de puertas abiertas, paseos guiados y otros eventos, restaura monumentos dañados y mantiene y mejora la señalización dentro del cementerio. [151] Es con estas intenciones que el Ayuntamiento de Woking acordó en una Reunión Especial del Consejo el 24 de noviembre de 2014 que debería proteger el Cementerio estableciendo Woking Necropolis and Mausoleum Limited, como una subsidiaria dentro de su Grupo de empresas Thameswey. [150]
Aunque nunca tuvo el éxito planeado, la London Necropolis Company tuvo un impacto significativo en la industria funeraria, y los principios establecidos por la LNC influyeron en el diseño de muchos otros cementerios en todo el mundo. [157] El pueblo de Brookwood ha crecido en el lado norte (no cementerio) de la línea ferroviaria LSWR, centrado en la estación de tren de 1864 que sigue siendo muy utilizada por los viajeros y visitantes del cementerio. [133] El cementerio de Brookwood sigue siendo el cementerio más grande del Reino Unido y uno de los más grandes del mundo. [158] Aunque no es la única línea ferroviaria funeraria dedicada del mundo, el London Necropolis Railway fue el primero, el más duradero y, con diferencia, el más conocido. [59] Aunque el crecimiento de la parte de Surrey alrededor del cementerio estuvo muy influenciado por la LNC, algunas columnas de hierro en Newnham Terrace SW1 que una vez sostuvieron el viaducto del Necropolis Railway y el edificio de oficinas sobreviviente de la LNC en 121 Westminster Bridge Road son las únicas estructuras sobrevivientes de la London Necropolis Company en el propio Londres. [69] [159]
Notas
Referencias
Bibliografía