La estación de tren de London Necropolis era la terminal en Waterloo, Londres , del London Necropolis Railway . La London Necropolis se inauguró en 1854 como respuesta al grave hacinamiento en los cementerios y camposantos existentes en Londres. Su objetivo era utilizar la tecnología recientemente desarrollada del ferrocarril para trasladar la mayor cantidad posible de entierros al recién construido cementerio de Brookwood en Brookwood, Surrey . Esta ubicación se encontraba a una distancia fácil de viaje desde Londres, pero lo suficientemente distante para que los muertos no representaran ningún riesgo para la higiene pública. La estación tenía dos ubicaciones: la primera estuvo en funcionamiento desde 1854 hasta 1902, la segunda desde 1902 hasta 1941.
Aunque tenía su propio ramal hasta el cementerio de Brookwood, la mayor parte de la ruta del London Necropolis Railway discurría por la actual London and South Western Railway (LSWR). En consecuencia, se seleccionó un emplazamiento en Waterloo , cerca de la terminal londinense recientemente inaugurada de LSWR en la estación Waterloo Bridge (ahora London Waterloo). El edificio se diseñó específicamente para el uso de los dolientes. Tenía muchas salas de espera privadas, que también podían utilizarse para celebrar servicios funerarios, y un elevador hidráulico para elevar los ataúdes al nivel del andén. Los arcos ferroviarios existentes se utilizaron para el almacenamiento de los cuerpos.
En 1899, la ubicación de la terminal impedía la ampliación de la estación de Waterloo. Tras muchas negociaciones, la LSWR llegó a un acuerdo con la London Necropolis Company , propietaria del cementerio y del ferrocarril: a cambio del emplazamiento existente, la LSWR reequipaba el London Necropolis Railway y le proporcionaba una nueva estación en Westminster Bridge Road . Este nuevo edificio se diseñó para que contrastara con las instalaciones de otras funerarias y fuera lo más atractivo posible. En 1902, el ferrocarril se trasladó al nuevo edificio y la estación anterior fue demolida.
El 16 de abril de 1941, durante la Segunda Guerra Mundial , la estación sufrió graves daños en un ataque aéreo . Gran parte del edificio quedó destruido y las vías de la estación quedaron inutilizables. Aunque algunos trenes fúnebres siguieron circulando desde la cercana estación de Waterloo, la terminal de Londres nunca volvió a utilizarse. Tras el final de la guerra, la London Necropolis Company decidió que reabrir el London Necropolis Railway no merecía la pena económicamente, y se vendió el edificio de oficinas de la empresa adyacente al ferrocarril que aún se conservaba en 121 Westminster Bridge Road. Este resto permanece intacto y relativamente inalterado.
En la primera mitad del siglo XIX la población de Londres se duplicó con creces, pasando de poco menos de un millón de personas en 1801 a casi dos millones y medio en 1851. [2] Los muertos de la ciudad habían sido enterrados en las iglesias locales y sus alrededores. [3] Con una cantidad limitada de espacio para los entierros, las tumbas más antiguas se exhumaban regularmente para liberar espacio para nuevos entierros. [4] A pesar del rápido crecimiento de la población, la cantidad de tierra reservada para su uso como cementerios se mantuvo sin cambios en aproximadamente 300 acres (0,5 millas cuadradas; 1,2 km 2 ), [2] repartidas en alrededor de 200 sitios pequeños. [5] Incluso las tumbas relativamente recientes tuvieron que ser exhumadas para liberar espacio para nuevos entierros, y su contenido fue desenterrado y esparcido. [6] Los cadáveres en descomposición contaminaron el suministro de agua y la ciudad sufrió epidemias regulares de cólera , viruela , sarampión y fiebre tifoidea . [7] Una comisión real establecida en 1842 para investigar el problema concluyó que los cementerios de Londres estaban tan superpoblados que era imposible cavar una nueva tumba sin cortar una existente. [8] En 1848-49 una epidemia de cólera mató a 14.601 personas en Londres y abrumó por completo el sistema funerario. [9]
A raíz de la preocupación pública tras las epidemias de cólera y las conclusiones de una comisión real, se aprobó la Ley de modificación de las leyes relativas al entierro de los muertos en la metrópolis de 1851 (la "Ley de entierros", 15 y 16 Vict. c. 85). En virtud de la Ley de entierros, se prohibieron los nuevos entierros en lo que entonces eran las zonas urbanizadas de Londres. [10]
Sir Richard Broun y Richard Sprye propusieron utilizar la tecnología emergente del transporte terrestre mecanizado para resolver el problema de los muertos de Londres. [14] Broun y Sprye previeron comprar una única extensión de tierra muy grande a unas 23 millas (37 km) de Londres en Brookwood, cerca de Woking , Surrey , que se llamaría Cementerio de Brookwood o Necrópolis de Londres. [15] [nota 1] A esta distancia, la tierra estaría mucho más allá del tamaño máximo previsto del crecimiento de la ciudad, lo que reduciría en gran medida los posibles peligros. [13] El ferrocarril de Londres y el suroeste (LSWR), que había conectado Londres con Woking en 1838, permitiría enviar los cuerpos y los dolientes desde Londres al lugar de manera fácil y económica. [14] Aunque el sitio de Brookwood estaba a una gran distancia de Londres, Broun y Sprye argumentaron que la velocidad del ferrocarril hacía que fuera más rápido y más barato llegar hasta allí que a los siete cementerios existentes, todos los cuales requerían un coche fúnebre tirado por caballos, lento y costoso, para llevar el cuerpo y a los dolientes desde Londres hasta el lugar del entierro. [17]
El 30 de junio de 1852, los promotores del proyecto de Brookwood recibieron el consentimiento parlamentario para seguir adelante y se formó la London Necropolis and National Mausoleum Company (LNC). [18] El antiguo Woking Common, propiedad del conde de Onslow en Brookwood, fue elegido como el sitio para el nuevo cementerio. [19] Para evitar que la LSWR explotara su monopolio en el acceso al cementerio, la ley privada del Parlamento que autorizaba el proyecto (London Necropolis and National Mausoleum Act 1852, 15 & 16 Vict. c. cxlix) obligó a la LSWR a transportar cadáveres y dolientes al cementerio a perpetuidad y estableció una tarifa máxima que podría cobrarse al tráfico fúnebre, pero no especificó los detalles de cómo debían funcionar los trenes fúnebres. [20]
El 7 de noviembre de 1854 se inauguró el nuevo cementerio y la sección anglicana del sur fue consagrada por Charles Sumner , obispo de Winchester . [21] [nota 2] El 13 de noviembre, el primer tren programado de London Necropolis Railway partió de la nueva estación de tren de London Necropolis hacia el cementerio, y tuvo lugar el primer entierro (el de los gemelos nacidos muertos de un Sr. y una Sra. Hore de Ewer Street, Southwark Borough ). [23]
Sir Richard Broun había sugerido un emplazamiento para la terminal de Londres cerca de Waterloo . Su proximidad al río Támesis significaba que los cuerpos podían transportarse a bajo coste por agua hasta la terminal desde gran parte de Londres, mientras que su ubicación cerca de tres importantes puentes sobre el Támesis significaba que la zona era de fácil acceso tanto desde el norte como desde el sur del río por carretera. Los arcos del enorme viaducto de ladrillo que transportaba el LSWR hasta la estación Waterloo Bridge (actualmente estación London Waterloo) se convirtieron fácilmente en morgues . Broun también pensó que el viaje desde Waterloo Bridge hasta Londres sería menos angustioso para los dolientes: aunque la mayoría de las rutas ferroviarias que salían de Londres pasaban por túneles y profundas trincheras , o por zonas densamente pobladas, en esa época no se había producido el desarrollo urbano de lo que hoy es el sur de Londres y la ruta del LSWR discurría casi en su totalidad por zonas verdes y campiñas. [24] La LNC también contempló hacerse cargo de la antigua terminal de la LSWR en la estación de tren de Nine Elms (que después de la apertura en 1848 de la mucho más conveniente estación de Waterloo Bridge se utilizó solo para el tráfico de mercancías, trenes alquilados que llevaban inmigrantes a América del Norte, [25] y los trenes privados de la familia real) como terminal principal o secundaria. [26] [27] A pesar de las objeciones de los residentes locales preocupados por los efectos de un número potencialmente grande de cadáveres almacenados en una zona principalmente residencial, [28] en marzo de 1854 la LNC se decidió por una única terminal en Waterloo y compró un terreno entre Westminster Bridge Road y York Street (ahora Leake Street) para el sitio. [29]
El arquitecto William Tite y el ingeniero William Cubitt elaboraron un diseño para una estación, que fue aprobado en junio de 1854. [24] La estación se completó en octubre de 1854, con un costo total de construcción de £ 23,231 14 s 4 d (alrededor de £ 2,75 millones en términos de poder adquisitivo de 2024). [9] [30] El 13 de noviembre de 1854, el primer tren salió de Londres hacia la nueva Necrópolis de Londres. [19]
El diseño de Tite y Cubitt se basó en un edificio principal de tres pisos, [31] separado del viaducto principal del LSWR por un camino de acceso privado debajo de las líneas ferroviarias gemelas del LNC. El camino de acceso privado tenía la intención de permitir que los dolientes llegaran y salieran discretamente, y evitar la necesidad de que los coches fúnebres se detuvieran en la vía pública. [32] La planta baja contenía un gran vestíbulo de entrada y una escalera para los dolientes que asistían a los funerales de primera y segunda clase, [29] un vestíbulo de entrada más pequeño y una escalera para los asistentes a los funerales de clases inferiores, [33] y dos morgues que ocupaban la mayor parte del piso. [34] Una gran sala adyacente al depósito de cadáveres contenía un stock de reserva de alrededor de 300 ataúdes. [33] La mayoría de los dolientes habrían encargado sus propios ataúdes, o habrían usado ataúdes comprados por el fallecido durante su vida pero, explicó un funcionario del LNC (en 1898) la reserva de ataúdes se mantenía de modo que "si un huésped moría en un hotel, y el propietario deseaba mantenerlo en secreto, se nos notificaba, y en mitad de la noche veníamos a buscar el cadáver y lo llevábamos en uno de nuestros abrigos de madera confeccionados". [33] El primer piso albergaba la sala de juntas del LNC, los talleres funerarios del LNC , una serie de salas de espera separadas para los asistentes a los funerales de segunda y tercera clase, y los baños principales del edificio. [33] El segundo piso, al nivel de la línea ferroviaria LSWR, [33] albergaba el cobertizo del tren que cubría las dos líneas ferroviarias privadas y la única plataforma en la que paraban los trenes, [35] ocho o nueve salas de espera para dolientes de primera clase y más baños para su uso. [33] [nota 3] Un ascensor a vapor transportaba los ataúdes desde los pisos inferiores hasta el nivel del andén. [33] [nota 4] Se colocó un techo de vidrio para que no se proyectara sombra sobre el vagón fúnebre que esperaba en el andén a la hora programada para la salida de los trenes, [33] y el muro occidental no tenía ventanas para evitar que los pasajeros que usaban la estación LSWR pudieran ver el interior de la estación Necrópolis. [32] Los paneles de vidrio insertados entre las dos líneas ferroviarias permitían que la luz del sol pasara por el camino de acceso privado que se encontraba debajo. [36] A diferencia de la mayoría de las estaciones de tren de la época, los diseños de las salas de espera de primera, segunda y tercera clase eran en gran medida idénticos, con solo diferencias superficiales. [33]
Aunque la terminal original no tenía su propia capilla, en algunas ocasiones los dolientes no podían o no querían hacer el viaje a una ceremonia en Brookwood pero por razones personales o religiosas no podían celebrar el servicio fúnebre en una iglesia de Londres. En estas ocasiones, una de las salas de espera se utilizaba como capilla funeraria improvisada. [37] Uno de los funerales más notables que se celebraron en la terminal fue el de Friedrich Engels , cocreador (con Karl Marx ) del comunismo moderno , que murió en Londres el 5 de agosto de 1895. [37] Engels había expresado su deseo de ser incinerado y sus cenizas esparcidas en el mar, [37] pero no había ningún crematorio cerca de Londres. [38] [nota 5] El LNC tenía un acuerdo con el Crematorio de Woking , por el cual las estaciones y trenes de Necropolis Railway podían ser utilizados por los dolientes que asistieran a las cremaciones en Woking. [38] Para el funeral de Engels el 10 de agosto de 1895, alrededor de 150 personas asistieron a un servicio matutino en una sala de espera en la terminal de LNC. Aunque la cremación estaba programada para la 1:15 p.m., las formalidades con el certificado de defunción retrasaron la salida, y el tren especial no llegó a la estación North del cementerio (la estación que sirve a la parte del cementerio reservada para los no anglicanos) hasta después de las 4:00 p.m. [37] La mayoría de los dolientes permanecieron en la estación North en el cementerio, y solo 12 dolientes acompañaron el ataúd a Woking; como el servicio ya se había celebrado en Londres, al llegar a Woking, el cuerpo de Engels fue trasladado directamente del coche fúnebre al horno. [39] Las cenizas de Engels (restos incinerados) se recuperaron del horno y se trasladaron a un lugar no registrado en el cementerio de Brookwood, y 17 días después se sacaron del cementerio y se esparcieron desde Beachy Head (en East Sussex). [40] La hija de Karl Marx, Eleanor Marx, murió en 1898 y también fue incinerada en Woking después de un servicio en la terminal de Londres de la LNC (probablemente en la misma habitación en la que se había celebrado el servicio de Engels tres años antes) y transportada a la estación North por el ferrocarril Necropolis. [nota 6] El Crematorio de Woking, utilizado por primera vez para la cremación humana en 1885, [41] cooperó estrechamente con la LNC, ya que esperaban evitar que la LNC construyera su propio crematorio en Brookwood. [42] La LNC nunca construyó su propio crematorio, aunque se agregó un columbario (edificio para el almacenamiento de cenizas de cremación) al cementerio de Brookwood en 1910. [38]
Para funerales extremadamente grandes, como los de importantes figuras públicas, la LSWR proporcionaría trenes adicionales desde Waterloo hasta la estación Brookwood en la línea principal para satisfacer la demanda. [43] Charles Bradlaugh , miembro del Parlamento por Northampton , fue un firme defensor del autogobierno indio y una figura popular entre la comunidad india en Londres, muchos de los cuales asistieron a su funeral el 3 de febrero de 1891. [44] Más de 5000 dolientes, incluido Mohandas Gandhi , de 21 años , fueron transportados en tres largos trenes especiales de LSWR, uno de los cuales tenía 17 vagones de largo. [43]
En 1874, cuando la estación de Waterloo Bridge se volvió extremadamente concurrida, la LSWR intentó hacerse cargo de una de las dos líneas ferroviarias de la LNC. Un acuerdo de 1875 entre la LSWR y la LNC permitió a la LSWR hacerse cargo de la vía más occidental (la que no estaba cubierta por la plataforma), a cambio de mejores condiciones en el arrendamiento de la tierra que la LNC actualmente tenía arrendada a la LSWR, y de que la LSWR se hiciera cargo del mantenimiento de la estructura que sostenía las líneas de la LNC. [32] En 1876 y 1877, el techo y la pared occidental del cobertizo del tren de la LNC fueron demolidos y reemplazados por un toldo voladizo sobre la plataforma única; la plataforma se extendió para compensar la pérdida de la segunda línea. [45]
En 1889, la estación de Waterloo (que en 1886 pasó a llamarse Waterloo Bridge) se equipó con nuevas señales, lo que requirió un pórtico que abarcara todas las líneas hasta la estación. [45] A cambio de que la LSWR revestiera la entrada de la LNC en Westminster Bridge Road con ladrillos vidriados blancos, la LNC dio su consentimiento para que el montante que sostenía el pórtico descansara sobre la plataforma de la LNC, [45] mientras se reservaba el derecho de exigir que se retirara el pórtico. [46] En ese momento, la LSWR también alquiló una pequeña parcela de tierra al oeste de la entrada de Westminster Bridge Road para que sirviera como sitio de nuevas oficinas para la LNC, diseñadas por Cyril Bazett Tubbs. [45]
Como el emplazamiento de la estación Necropolis se había elegido intencionadamente para que quedara junto a los arcos del viaducto de la LSWR, actuó como un obstáculo para cualquier aumento del número de líneas que prestaran servicio a la estación de Waterloo. El crecimiento urbano en la zona de lo que hoy es el suroeste de Londres, por donde circulaban los trenes procedentes de Waterloo, provocó congestión en la estación, que sólo se alivió ligeramente cuando la LSWR se hizo cargo en 1877 de la vía occidental de la LNC. En la década de 1890, la situación se volvió insostenible y la LSWR empezó a investigar la posibilidad de reposicionar la estación de la LNC para permitir la ampliación de la terminal de la línea principal. [46]
En 1896, la LSWR presentó formalmente a la LNC una propuesta para proporcionar a la LNC una nueva estación a cambio de la estación existente. La LNC aceptó las propuestas, pero con una serie de condiciones. La LSWR debía permitir a la LNC el control del diseño de la nueva estación, arrendar la nueva estación a la LNC por una renta simbólica a perpetuidad , proporcionar nuevo material rodante, eliminar cualquier límite en el número de pasajeros que utilizan el servicio de Necrópolis y proporcionar el transporte gratuito de maquinaria y equipo para ser utilizado en el cementerio. [46] La LNC tenía una posición negociadora extremadamente fuerte ya que su sitio existente era crucial para cualquier expansión de la estación de Waterloo, y además tenía el derecho legal de exigir la eliminación del puntal que sostenía el pórtico de señales de Waterloo. [46] Aunque la LSWR estaba extremadamente descontenta con lo que consideraba demandas excesivas, no tuvo más remedio que cumplir. [47] En mayo de 1899, las empresas firmaron un acuerdo, en el que la LSWR cedió a cada demanda de la LNC. Además, la LSWR pagó una compensación de £12.000 (aproximadamente £1,71 millones en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024) por los inconvenientes de reubicar la estación y las oficinas de LNC, [30] [48] y acordó que los dolientes que regresaran del cementerio pudieran viajar en cualquier tren de la LSWR a Waterloo, Vauxhall o Clapham Junction . [49]
El sitio para la terminal de reemplazo fue identificado en 1896, y comprado por el LSWR en 1899 por £ 5,500 (alrededor de £ 622,000 en términos de poder adquisitivo del consumidor de 2024). [30] [50] Al sur de la estación existente y en el lado opuesto de Westminster Bridge Road, su entrada principal estaba en 121 Westminster Bridge Road. [50] El sitio tenía forma de S: la entrada desde Westminster Bridge Road conducía a una franja de tierra en ángulo recto con la entrada y que corría detrás de los edificios existentes en Westminster Bridge Road. Esto a su vez condujo a la ubicación identificada para las dos nuevas líneas ferroviarias, en ángulo recto con la franja central (es decir, paralelas a la entrada). [50] Las obras de la nueva estación comenzaron en el verano de 1900, [50] y se completaron el 8 de febrero de 1902 con un coste total de construcción para la LSWR de 43.494 libras esterlinas (unos 5,96 millones de libras esterlinas en términos de poder adquisitivo del consumidor en 2024), excluyendo el coste del terreno. [30] [50]
Mientras se estaba construyendo, la terminal original permaneció en uso, aunque se le otorgaron derechos de circulación a la LSWR a través de la estación. [50] El 23 de febrero, el mayor JW Pringle de la Junta de Comercio inspeccionó el nuevo edificio y expresó su preocupación por la seguridad de los arreglos para los trenes que ingresaban a la estación desde la línea principal, lo que implicaba cruzar las múltiples vías de la LSWR. [51] También estaba descontento con los ascensores de pasajeros recién instalados y la naturaleza inacabada de la terminal de pasajeros, pero no obstante aprobó el uso limitado de la nueva estación para trenes fúnebres. [52] Poco después de la transferencia de los servicios de LNC al nuevo edificio, el viaducto de LSWR se amplió para servir a una estación de Waterloo muy agrandada, destruyendo todos los rastros de la terminal original de LNC. [53]
El nuevo edificio, también diseñado por Cyril Bazett Tubbs, fue diseñado para que fuera atractivo y moderno y contrastara con la decoración tradicional y sombría asociada con la industria funeraria. [54] Un estrecho edificio de oficinas de cuatro pisos se encontraba en el 188 de Westminster Bridge Road. La planta baja estaba ocupada por un gran arco que conducía a una sala de espera, una oficina para consultas generales y el largo camino de entrada que conducía a la propia estación; encima de esto estaban las oficinas y salas de juntas del LNC. [54]
Los dolientes de primera clase entraban por el camino de entrada bajo el edificio de oficinas que giraba bruscamente a la izquierda para correr bajo una marquesina de vidrio paralela a Westminster Bridge Road; este tramo estaba revestido con ladrillo blanco vidriado y bordeado de palmeras y laureles . El camino de entrada pasaba por morgues y almacenes hasta los ascensores y escaleras que conducían a los andenes, y también a una entrada secundaria en Newnham Terrace (cerca de Hercules Road ). [54] Por encima de los tanatorios y almacenes estaban los talleres del LNC. [55] Los ascensores y una elaborada escalera de hierro forjado conducían desde los dos pisos inferiores al nivel del andén en el segundo piso. [55] Este nivel superior albergaba una suntuosa chapelle ardente con paneles de roble , destinada a los dolientes que no podían hacer el viaje a Brookwood para presentar sus respetos al difunto. [55] Un camino corto y ancho conducía al andén de primera clase, bordeado de salas de espera y una taquilla; [55] el andén de primera clase estaba equipado con cinco salas de espera separadas para mantener separados a los dolientes de diferentes grupos fúnebres. [55] [56]
Una mampara de cristal separaba la plataforma de primera clase y la zona de circulación de la plataforma y la zona de circulación de los pasajeros de tercera clase. A la sección de tercera clase se accedía desde la entrada secundaria en Newnham Terrace, y estaba menos amueblada y no estaba equipada con ascensores. [55] [56] Desde la entrada de Newnham Terrace, una escalera conducía a una única sala de espera comunitaria en el primer piso y a la plataforma de tercera clase en el segundo piso, mucho más corta que la plataforma de primera clase. [57]
Todavía se podía transportar a grupos numerosos en ocasiones especiales. En el funeral del empresario indio Sir Nowroji Saklatwala , el 25 de julio de 1938, viajaron 155 dolientes en primera clase en un tren exclusivo de la LNC. [58]
La London Necropolis Company ofrecía tres clases de funerales. Un funeral de primera clase permitía a la persona que compraba el funeral seleccionar el lugar de la tumba de su elección en cualquier parte del cementerio; [nota 7] en el momento de la apertura, los precios de primera clase comenzaban en £ 2 10 s (alrededor de £ 296 en términos de 2024) para una parcela básica de 9 por 4 pies (2,7 m × 1,2 m) sin especificaciones especiales para el ataúd. [30] [60] La LNC esperaba que quienes usaran tumbas de primera clase erigieran un monumento permanente de algún tipo a su debido tiempo después del funeral. Los funerales de segunda clase costaban £ 1 (alrededor de £ 119 en términos de 2024) y permitían cierto control sobre el lugar del entierro. [61] El derecho a erigir un monumento permanente costaba 10 chelines adicionales (alrededor de £ 59 en términos de 2024); si no se erigía un monumento permanente, la LNC se reservaba el derecho de reutilizar la tumba en el futuro. [30] [60] Los funerales de tercera clase estaban reservados para los pobres; aquellos enterrados a expensas de la parroquia en la sección del cementerio designada para esa parroquia. Aunque el LNC tenía prohibido utilizar fosas comunes (salvo el entierro de los parientes más cercanos en la misma tumba) y, por lo tanto, incluso la clase más baja de funeral proporcionaba una tumba separada para el fallecido, a los funerales de tercera clase no se les concedía el derecho a erigir un monumento permanente en el sitio. [61] (Las familias de los enterrados podían pagar después para mejorar una tumba de tercera clase a una clase superior si más tarde querían erigir un monumento, pero esta práctica era poco común). [62] A pesar de esto, las tumbas de pobres de Brookwood otorgaban más dignidad a los fallecidos que otros cementerios y cementerios de la época, todos los cuales, excepto Brookwood, continuaron la práctica de las fosas comunes para los pobres. [63] Brookwood era uno de los pocos cementerios que permitían los entierros los domingos, lo que lo convirtió en una opción popular entre los pobres, ya que permitía a la gente asistir a los funerales sin la necesidad de tomarse un día libre del trabajo. [64] Como en esa época las representaciones teatrales estaban prohibidas los domingos, Brookwood también se convirtió en una opción popular para el entierro de actores por la misma razón, hasta el punto de que se les proporcionó una sección dedicada del cementerio cerca de la entrada de la estación. [63] [65]
Para aquellos funerales de tercera clase pagados por la parroquia, se proporcionarían dos billetes de tercera clase a expensas de la parroquia (un billete en caso de muerte de un niño). [62] Los demás dolientes que acudieran a funerales de tercera clase estaban obligados a pagar sus propios billetes a la Necrópolis. [60]
Al llegar a la terminal, los dolientes serían conducidos a una de las salas de espera dedicadas a primera clase (para funerales de primera y segunda clase) o a la sala de espera común de tercera clase. [66] El ataúd sería descargado discretamente del coche fúnebre y enviado al nivel del andén por un ascensor. [67] A los asistentes a los funerales de primera y segunda clase se les permitiría ver cómo se cargaban los ataúdes en el tren si así lo deseaban. [60] (Después de la reubicación a la nueva terminal de Londres en 1902, algunos servicios funerarios se celebrarían en la Chapelle Ardente a nivel del andén, para aquellos casos en que los dolientes no pudieran hacer el viaje a Brookwood.) [60] Cada puerta del tren de espera estaría etiquetada con el nombre del difunto, para garantizar que todos los pasajeros viajaran con el séquito fúnebre correcto; [60] se llamarían por turno los nombres de los difuntos que viajaban en el tren, y los dolientes de esa persona subirían al tren. [67]
En el momento en que se inauguró el servicio, los trenes de la LNC estaban divididos tanto por clase como por religión, con secciones separadas para los anglicanos y los no conformistas. [68] Esta distinción se aplicaba tanto a los pasajeros vivos como a los muertos. Con la intención de evitar que personas de diferentes orígenes sociales se mezclaran y pudieran causar angustia a los dolientes y de evitar que se transportaran cuerpos de personas de diferentes clases sociales en el mismo compartimento en lugar de proporcionar diferentes servicios, los vagones destinados a todas las clases y religiones tenían un diseño muy similar, y la principal diferencia era la ornamentación diferente en las puertas de los compartimentos. [69]
A las 11.35 horas (11.20 horas los domingos) el tren salía de Londres con destino a Brookwood, llegando a Necropolis Junction (donde el ramal que llevaba al cementerio salía de la línea principal de LSWR) a las 12.25 horas (12.20 horas los domingos). [70]
El tren sólo funcionaba si había un ataúd o pasajeros en la terminal de Londres esperando para utilizarlo, y tanto el viaje de Londres a Brookwood como el posterior regreso se cancelaban si nadie tenía previsto salir de Londres esa mañana. [68] No funcionaba si sólo había un único ataúd de tercera o segunda clase para transportar, y en estos casos el ataúd y el cortejo fúnebre se retenían hasta el siguiente servicio. [71] Por lo general, los trenes iban directamente desde Londres al cementerio, salvo paradas ocasionales para cargar agua. Entre 1890 y 1910, los trenes también paraban a veces en Vauxhall y Clapham Junction para el beneficio de los dolientes del suroeste de Londres que no querían viajar a través de la terminal de Waterloo, pero estas paradas intermedias se interrumpieron y nunca se restablecieron. [64] Después del 1 de octubre de 1900, los trenes de los domingos se interrumpieron y a partir de 1902 se terminó el servicio diario de trenes y los trenes funcionaban sólo cuando era necesario. [65]
Durante la Segunda Guerra Mundial, la estación de Waterloo y los puentes cercanos del Támesis fueron un objetivo importante de los bombardeos del Eje, y hubo varios casi accidentes en la estación de Necropolis durante el Blitz de Londres de 1940-41. [57] Aunque hubo varias interrupciones en el servicio de trenes de Necropolis debido a la acción enemiga en otras partes de la línea, la estación de Necropolis no sufrió daños durante las primeras etapas de la campaña de bombardeos y los servicios generalmente continuaron con normalidad. [57]
Durante la noche del 16 al 17 de abril de 1941, en uno de los últimos grandes ataques aéreos sobre Londres, [nota 8] cayeron repetidamente bombas sobre la zona de Waterloo, y la buena suerte del LNC de evitar daños a sus instalaciones finalmente se acabó. En las primeras etapas del ataque aéreo, el material rodante almacenado en el ramal de Necropolis fue quemado, y el arco ferroviario que conectaba la línea principal con la terminal de Necropolis resultó dañado, aunque el edificio de la terminal en sí permaneció intacto. [72]
A las 22.30 horas, varios artefactos incendiarios y bombas de alto poder explosivo impactaron en la sección central del edificio de la terminal. Aunque el edificio de oficinas y los andenes sobrevivieron, los talleres, el camino de acceso y la Chapelle Ardente quedaron destruidos, junto con la sala de espera de tercera clase. [72] [73] [nota 9] El ingeniero de división del Ferrocarril del Sur (SR, que había absorbido al LSWR en la reestructuración de los ferrocarriles británicos de 1923 ) inspeccionó los daños a las 14.00 horas del 17 de abril, y su informe decía simplemente "Necrópolis y edificios demolidos". [73]
El 11 de mayo de 1941 la estación fue declarada oficialmente cerrada. [72] [nota 10] El último funeral registrado realizado en el London Necropolis Railway fue el del pensionista de Chelsea Edward Irish (1868-1941), enterrado el 11 de abril de 1941. [71] [nota 11] El SR ofreció al LNC el uso temporal de la plataforma 11 o 12 de la estación de Waterloo para permitir que el servicio continuara, [71] pero se negó a permitir que el LNC continuara vendiendo boletos baratos a los visitantes que viajaban hacia y desde las estaciones del cementerio que no fueran los involucrados en un funeral ese día, lo que significa que los que visitaban el cementerio tenían pocas razones para elegir los trenes irregulares y poco frecuentes del LNC en lugar de los servicios rápidos y frecuentes del SR a su propia estación de tren de Brookwood . [75] [76] La LNC intentó negociar un acuerdo por el cual los dolientes de buena fe aún pudieran viajar de manera económica al cementerio en el servicio de las 11.57 a. m. a Brookwood (el servicio de SR más cercano a la hora de salida tradicional de la LNC), pero la gerencia de SR (ella misma bajo una severa presión financiera debido a las limitaciones y daños de la guerra) se negó a aceptar cualquier compromiso. [77]
En septiembre de 1945, tras el fin de las hostilidades, los directores de la LNC se reunieron para considerar la posibilidad de reconstruir la terminal y reabrir el London Necropolis Railway. Aunque la línea principal de Waterloo a Brookwood había permanecido en uso durante toda la guerra y estaba en buenas condiciones, el ramal de Brookwood al cementerio había estado casi sin uso desde la destrucción de la terminal de Londres. [72] Como el suelo del cementerio hacía que el ramal se deteriorara incluso cuando había estado en uso y se había mantenido regularmente, el ramal estaba en muy malas condiciones. [72] [78]
Aunque los promotores originales del proyecto habían previsto que el cementerio de Brookwood se convirtiera en el principal o único cementerio de Londres, el proyecto nunca había sido tan popular como habían esperado. [64] En la propuesta original, Sir Richard Broun había calculado que durante su primer siglo de operaciones, el cementerio habría visto alrededor de cinco millones de entierros a un ritmo de 50.000 por año, la gran mayoría de los cuales habrían utilizado el ferrocarril. [14] En realidad, en el momento en que circuló el último tren el 11 de abril de 1941, casi 87 años después de su apertura, solo 203.041 personas habían sido enterradas en el cementerio. [71] Antes del estallido de las hostilidades, el aumento del uso del transporte motorizado por carretera había dañado la rentabilidad del ferrocarril tanto para la LNC como para la SR. [53] Ante los costos de reconstruir la línea secundaria del cementerio, construir una nueva terminal en Londres y reemplazar el material rodante dañado o destruido en el ataque aéreo, los directores concluyeron que "la experiencia pasada y las condiciones actuales cambiadas hicieron que el funcionamiento del tren privado Necropolis fuera obsoleto". [72] A mediados de 1946, el LNC informó formalmente al SR que la terminal de Westminster Bridge Road no sería reabierta. [75]
La decisión provocó complicadas negociaciones con el SR sobre el futuro de las instalaciones de la LNC en Londres. [72] En diciembre de 1946, los directores de las dos compañías finalmente llegaron a un acuerdo. [79] Las partes relacionadas con el ferrocarril del sitio de la LNC (las salas de espera, el apartamento del conserje y los propios andenes) pasarían a ser propiedad directa del SR, mientras que las partes restantes supervivientes del sitio (el bloque de oficinas en Westminster Bridge Road, el camino de entrada y la parte central en ruinas del sitio) pasarían a la LNC para usarlas o disponer de ellas como creyeran conveniente. [72] La LNC vendió el sitio a la British Humane Association en mayo de 1947 por £ 21.000 (alrededor de £ 1.038.000 en términos de poder adquisitivo del consumidor de 2024), [30] y las oficinas de la LNC se transfirieron a la Oficina del Superintendente en Brookwood. [72] [80] [nota 12] El SR continuó utilizando las secciones sobrevivientes de la vía como apartaderos ocasionales hasta la década de 1950, antes de limpiar lo que quedaba de su sección del sitio. [73]
Como la mayor parte de los negocios de la LNC se realizaban por carretera, un acuerdo del 13 de mayo de 1946 permitió a la LNC hacer uso de los servicios de SR desde Waterloo a la estación de Brookwood para los funerales, sujeto a la condición de que si el servicio se utilizaba intensamente, la SR ( British Railways después de 1948) se reservaba el derecho de restringir el número de grupos fúnebres en un tren determinado. [74] Aunque uno de los vagones fúnebres de la LNC había sobrevivido al bombardeo, es poco probable que se utilizara alguna vez, y los ataúdes se llevaban en el espacio para equipaje de los vagones de la SR. [74] Los ataúdes se enviaban a Brookwood antes que el grupo fúnebre y se transportaban por carretera a una de las morgues en las estaciones del cementerio en desuso, o viajaban en el mismo tren SR que el grupo fúnebre a Brookwood y se transportaban desde la estación de Brookwood al lugar del entierro o la capilla por carretera. [74]
El sitio de la primera terminal fue despejado durante la expansión del viaducto hacia Waterloo a principios del siglo XX, y no queda rastro de él. [53] La mayor parte del sitio de la segunda estación fue vendido por la LNC y construido con nuevos desarrollos de oficinas en los años posteriores al final de la Segunda Guerra Mundial, pero el edificio de oficinas en Westminster Bridge Road, sobre la antigua entrada a la entrada de la estación, permanece relativamente inalterado externamente, aunque las palabras "London Necropolis" talladas en la piedra sobre la entrada han sido cubiertas. [53] Las reformas y la limpieza en la década de 1980 restauraron la fachada del edificio a una apariencia similar a la de la época de su construcción. [53] Aparte de las columnas de hierro en Newnham Terrace que una vez sostuvieron las vías del ferrocarril de la Necrópolis, [53] y una sección sobreviviente del camino interno utilizado como estacionamiento, [53] el edificio de Westminster Bridge Road es la única parte sobreviviente del ferrocarril de la Necrópolis de Londres en Londres. [54]
Notas
Referencias
Bibliografía