La familia Embraer ERJ (por Embraer Regional Jet ) son aviones regionales diseñados y producidos por la empresa aeroespacial brasileña Embraer . La familia incluye el ERJ 135 (37 pasajeros), el ERJ 140 (44 pasajeros) y el ERJ 145 (50 pasajeros), así como el jet de negocios Legacy 600 y la familia de aviones militares R-99 .
El desarrollo del ERJ 145 se inició en 1989. Su diseño inicial tomó la forma de un tramo propulsado por turbofan del avión regional EMB 120 Brasilia existente, propulsado por turbohélice . Después de que el proyecto se suspendiera temporalmente en 1990, a principios de la década de 1990 se emprendió el trabajo de una configuración revisada. Si bien conserva los asientos de tres en fila del Brasilia, el bimotor presenta un nuevo ala en flecha y está propulsado por dos turbofan Rolls-Royce AE 3007 montados en la parte trasera del fuselaje para un alcance de hasta 2000 millas náuticas [nmi] (3700 km; 2300 mi). En el momento de su vuelo inaugural el 11 de agosto de 1995, Embraer había obtenido 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención para este tipo. El 10 de diciembre de 1996, el ERJ 145 recibió su certificado de tipo ; entró en servicio comercial con ExpressJet Airlines el 6 de abril de 1997.
Embraer dio prioridad a la rápida expansión de la familia, lo que llevó a la introducción de los acortados ERJ 135 y ERJ 140 en 1999. La principal competencia de la serie ERJ provino de los aviones regionales Bombardier CRJ100/200 de tamaño similar. En diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group para producir conjuntamente el ERJ 145 en Harbin , China; Esta línea de producción se cerró en 2016 después de producir 41 aviones. La producción total del tipo finalizó en 2020, momento en el que se construyeron 1.231 aviones. En este punto, la familia ERJ había sido eclipsada por la familia E-Jet, más nueva y avanzada .
El ERJ 145 fue diseñado para un nuevo mercado percibido para aviones a reacción regionales, donde la mayor velocidad, comodidad y atractivo para los pasajeros superarían la economía de combustible inherente de los aviones turbohélice que estaban en servicio y en desarrollo. [3]
El EMB 145 de 45 a 48 asientos, apodado Amazon, se lanzó en el Salón Aeronáutico de París en 1989 como un tramo de 18 pies (5,5 m) del EMB 120 Brasilia desarrollado por 150 millones de dólares más 50 millones de dólares para capacitación y marketing, un tercio el costo del proyecto cancelado Short Brothers FJX. [4] Su costo unitario de 11 millones de dólares habría sido 3 millones de dólares menos que el del Canadair CRJ . [4] Se anticipó que el avión podría viajar a 400 nudos (740 km/h; 460 mph), equipado con motores turbofan CFE738 , Lycoming ALF 502 o Rolls-Royce/Allison AB580 , y el modelo se seleccionará en el verano de 1989. [4] Estaba previsto su introducción a finales de 1992, con seis producidos, y luego aumentaría a 60 por año en 1995. [4] Su objetivo era llegar a la mitad de un mercado de 1.000 aviones con un punto de equilibrio después de doce años con 400 vendidos. [4]
Con el 75% de las piezas y sistemas de Brasilia, el EMB 145 Amazon aspiraba a realizar su primer vuelo en 1991. [5] El estiramiento fue el resultado de dos tapones de 11 pies (3,4 m) del fuselaje de 7 pies y 6 pulgadas (2,29 m) de diámetro en la parte delantera y detrás del ala rediseñada de 538 pies cuadrados (50,0 m 2 ). [5] Su perfil aerodinámico supercrítico con un espesor de raíz del 14% tenía su cuerda extendida en el borde de ataque con un ligero barrido , mayor relación de aspecto y aletas. [5] Se esperaba que los motores con cápsulas sobre las alas generaran 6.400 libras de fuerza (28 kN) de empuje. [5] Diseñado para etapas de 500 a 600 millas náuticas (930 a 1110 km; 580 a 690 millas), hasta 1400 millas náuticas (2600 km; 1600 millas) con una carga útil reducida, tenía un peso máximo de despegue de 36,375 lb (16,500 kg) (MTOW) y un peso en vacío operativo de 21,045 lb (9,546 kg) . [5]
A principios de 1990, todavía no se había seleccionado ningún proveedor de motores dispuesto a compartir el riesgo del desarrollo de 250 millones de dólares. [6] El Allison GMA3007 (posteriormente rebautizado como Rolls-Royce AE 3007 ) fue seleccionado en marzo de 1990, con un empuje máximo de despegue de 40 kN (7100 lbf) y una capacidad de crecimiento de hasta 45 kN (10 000 lbf). previsto para septiembre de 1991. [7] Rolls-Royce podría participar en el ventilador y la turbina de baja presión, su responsabilidad original en el desarrollo conjunto RB.580. [7] En mayo, tenía 296 compromisos de 19 operadores y estaba buscando financiación externa. [8] En junio, se esperaba el vuelo inaugural para finales de 1990 antes de entregas a mediados de 1993 por 11,5 millones de dólares cada una, la presurización de la cabina se incrementó a 0,55 bar (8,0 psi) desde los 0,48 bar (7,0 psi) de Brasilia. [9]
Tras la selección del motor, se revisó el diseño: la longitud disminuyó de 27,08 a 26,74 m (88,8 a 87,7 pies), la envergadura aumentó de 22,37 a 22,49 m (73,4 a 73,8 pies), la relación de aspecto de 9,2 a 9,3. [10] El MTOW aumentó de 16.500 a 18.500 kg (36.400 a 40.800 lb), el peso operativo básico de 9.560 a 10.940 kg (21.080 a 24.120 lb), el combustible máximo de 3.900 a 4.210 kg (8.600 a 9.280 lb) y la carga útil de 4.500 a 5.160 kg (9.920 a 11.380 libras); [10] la carga alar aumentó de 330 a 370 kg/m 2 (68 a 76 lb/pie cuadrado), el tiempo de ascenso a FL400 aumentó de 5 min a 30 min y el crucero máximo aumentó de 405 kn (750 km/h) a 428 nudos (787 km/h) en FL360. [10] La primera entrega en 1993 estaba programada para Comair , que encargó 60. [10] En noviembre de 1990, una reducción importante en el gasto del gobierno brasileño , que poseía el 61% de su participación con derecho a voto, resultó en que Embraer despidiera el 32% de su personal. 12.800 empleados y suspender el desarrollo del EMB 145 durante seis meses. [11]
En marzo de 1991, se iniciaron las pruebas en el túnel de viento con una configuración revisada : el barrido del ala de un cuarto de cuerda aumentó a 22,3° con motores suspendidos para una menor resistencia aerodinámica . Esto redujo la envergadura de casi 2 a 20,5 m (6 pies 7 pulgadas a 67 pies 3 pulgadas), reduciendo su relación de aspecto de 9,3 a 8,4 y el área del ala de 50 a 47 m 2 (540 a 510 pies cuadrados). El ala semimonocasco tiene dos largueros principales y uno auxiliar y tiene capacidad para 4.500 kg (9.900 lb) de combustible, tiene alerones y alerones Fowler de doble ranura . Para acomodar los motores debajo de las alas, el tren de aterrizaje es más largo, lo que permite el uso de pasarelas , y el fuselaje se alargó de 25,8 a 26 m (85 a 85 pies). [12]
Durante junio de 1991, el gobierno brasileño prestó 600 millones de dólares a Embraer y en julio se reevaluó el programa mientras las herramientas estaban completas en un 80%. [13] En noviembre de 1991, Embraer todavía estaba buscando socios para compartir el riesgo del proyecto de 350 millones de dólares, con la esperanza de obtener la aprobación del gobierno a finales de año. [13] Vendido por 12 millones de dólares con una cabina totalmente digital y motores de 31,8 kN (7100 lbf), tenía cartas de intención para 337 unidades. [13] La fecha prevista para el primer vuelo se retrasó hasta 1992 y la certificación para finales de 1993. [13]
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Después de una reevaluación a finales de 1991, el diseño se revisó nuevamente con dos motores montados en la parte trasera del fuselaje y se probaría una velocidad de crucero de Mach 0,8 en el túnel de viento. [14] La distancia entre asientos es de 79 cm (31 pulgadas). Un tramo adicional de 50 a 55 pasajeros está limitado por un ángulo de rotación de 12°. [14] Embraer continuó buscando socios para compartir el desarrollo de 350 millones de dólares, ya que el primer vuelo se esperaba para finales de 1994. [14] En diciembre de 1994, Embraer fue privatizada en un 80% a inversores brasileños y estadounidenses, mientras que el 20% se quedó en manos de la empresa brasileña. Gobierno. [15]
El ERJ 145 definitivo voló por primera vez el 11 de agosto de 1995, con 18 pedidos en firme, 16 opciones y 127 cartas de intención. [15] Se planificó un programa de pruebas de vuelo de 1.300 h para el prototipo y tres aviones de preserie (excluidos dos fuselajes de prueba en tierra) en un plazo de 13 meses para su certificación en el tercer trimestre de 1996, antes de las entregas en el cuarto trimestre de 1996 a cliente de lanzamiento Flight West . [15] El avión de 14,5 millones de dólares se desarrolla con socios que comparten riesgos, entre ellos la española Gamesa que produce el ala; la chilena Enaer por la cola; y la empresa estadounidense C&D Interiors equipando la cabina. [15] El peso máximo estándar de la rampa es de 19.300 y 20.300 kg (42.500 y 44.800 lb) para el alcance extendido; está equipado con aviónica integrada Honeywell Primus 1000. [15]
El costo estimado de desarrollo de $300 millones se divide entre Embraer por un 34%, socios que comparten riesgos por un 33% (incluido el centro de suministro belga SONACA y secciones traseras del fuselaje, puertas, pilones de motores y bordes de ataque de las alas), préstamos a largo plazo de la financiación brasileña para el desarrollo. instituciones para el 23% y proveedores participantes para el 10%. [16] En los sectores de alimentación de buje de 370 km (200 nm) y de derivación de buje de 1.100 km, se esperaba que el EMB145 ofreciera costos operativos más bajos que el turbohélice de alta velocidad Saab 2000 de precio similar y el CRJ . [16] Su precio de 15 millones de dólares era 4 millones de dólares inferior al del CRJ. [17]
La campaña de pruebas de vuelo tomó cuatro aviones: S/N 801, PT-ZJA, S/N 001, PT-ZJB, S/N 002, PT-ZJC y S/N 003, PT-ZJD. Sólo el S/N 003 estaba equipado con asientos de pasajeros y no tenía FTI (instrumentación de pruebas de vuelo) y se utilizó para pruebas funcionales y de confiabilidad.
En julio de 1996, se fijó como objetivo su certificación para octubre y se pronosticó entonces que el costo unitario sería de 15 millones de dólares EE.UU. [18] La primera entrega estaba prevista para finales de noviembre, mientras que en 1997 se producirían 29 aviones, 38 en 1998 y al menos 48 por año a partir de entonces. [18] Su MTOW podría elevarse del estándar 19.200 a 20.600 kg (42.300 a 45.400 lb) para una versión de rango mejorado. [18] Las pruebas de vuelo permitieron aumentar su velocidad de crucero a Mach 0,78 desde 0,74 y mostraron que la economía de combustible era un 7% mejor de lo previsto. [19] Antes del Salón Aeronáutico de Farnborough del verano de 1996 , Embraer tenía 62 pedidos en firme y 218 opciones. [20] Continental Express luego compró 25 EMB145 y tomó 175 opciones. [21] Más de 50 asientos necesitarían un fuselaje más ancho para asientos de cuatro en fila, un ala agrandada y un turbofan más potente. [22]
El 10 de diciembre de 1996, la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió la certificación de tipo , autorizando el tipo para uso operativo en América del Norte. [23]
Embraer entregó 892 unidades de todas las variantes hasta 2006 y predijo que se entregarían otras 102 unidades en el período 2007-2016. [24]
Durante diciembre de 2002, Embraer se asoció con el fabricante aeroespacial chino Harbin Aircraft Industry Group , lo que resultó en la creación de Harbin Embraer Aircraft Industry , una empresa conjunta , para producir localmente el ERJ 145 en Harbin para el mercado chino. La línea de montaje fue dimensionada para producir un máximo de 24 aviones por año, ensamblando kits completos de desmontaje preparados por Embraer en sus instalaciones en el extranjero. [25] Durante febrero de 2004, tuvo lugar la primera entrega de un ERJ 145 ensamblado en China; dos meses después, China Southern recibió dos de los ERJ145 fabricados localmente. [26]
En abril de 2009, se anunció que Hainan Airlines había reducido a la mitad su pedido original de 50 ERJ145 de la empresa conjunta. [27] En abril de 2011, se había producido 41 aviones en China, considerablemente menos que la capacidad de la línea. En ese momento, la compañía también estaba emprendiendo cambios para facilitar la producción local del jet ejecutivo similar Embraer Legacy 650 . [28] [25] En marzo de 2016 tuvo lugar la entrega final de los aviones producidos por la empresa conjunta. Dos meses después se anunció el cese de la iniciativa de la asamblea local; Se informó que hasta este momento se han completado más de 40 ERJ 145 y cinco Legacy 650. [29]
Embraer ha presentado dos versiones abreviadas del ERJ145. Los tres aviones comparten la misma calificación de tipo de tripulación , lo que permite a los pilotos volar cualquiera de los tres aviones sin necesidad de formación adicional.
El ERJ 140 es 1,42 metros (4,7 pies) más corto, tiene capacidad para 44 pasajeros y tiene un 96% de piezas en común con el ERJ145. Los únicos cambios significativos son un fuselaje más corto , un motor ligeramente reducido y una mayor autonomía. El ERJ140 fue diseñado con menos asientos para satisfacer las necesidades de algunas de las principales aerolíneas de Estados Unidos , que tienen un acuerdo con el sindicato de pilotos para limitar el número de aviones de 50 asientos que pueden volar sus afiliados. En el lanzamiento, Embraer estimó el coste de un ERJ140 en aproximadamente 15,2 millones de dólares. El costo estimado de desarrollo del ERJ140 fue de 45 millones de dólares.
El ERJ 135 es 3,54 metros (11,6 pies) más corto, tiene capacidad para 37 pasajeros y tiene un 95% de piezas en común con el ERJ145. El primer ERJ 135 entró en servicio en 1999.
La familia Embraer ERJ es una serie de aviones regionales bimotores propulsados por aviones a reacción . La familia ERJ conserva un nivel relativamente alto de similitud con el jet ejecutivo Embraer Legacy 600 ; la principal diferencia es la adición de aletas y tanques de combustible adicionales de serie en este último. [30] La estructura del avión está compuesta de aluminio estirado, mecanizado y fresado químicamente , con CFRP para las piezas móviles, GFRP para carenados y paredes laterales, kevlar para los bordes de ataque y sándwiches Nomex CFRP/GFRP en forma de panal para los pisos. [dieciséis]
La familia EMB145 generalmente está propulsada por un par de motores turbofan Rolls-Royce serie AE 3007 . Cada motor tiene una relación de derivación de 5:1 y puede generar hasta 8,917 lbf de empuje. Los motores están controlados por un sistema dual de controles digitales de motor de autoridad total (FADEC), que es capaz de controlar prácticamente todos los aspectos del motor y enviar datos del motor que se mostrarán en el sistema de indicación y alerta del motor (EICAS) para el la tripulación de vuelo. [ cita necesaria ]
La familia ERJ 145 inicialmente compartía el diseño de su cabina con la del abortado CBA123. [31] Está equipado con la suite de aviónica Honeywell Primus 1000 . [32] Esto proporciona un sistema electrónico de instrumentos de vuelo (EFIS) que comprende cinco monitores; De izquierda a derecha, estos constan de una pantalla de vuelo primaria (PFD), una pantalla multifunción (MFD), un sistema de alerta de tripulación e indicación del motor (EICAS), una pantalla multifunción (MFD) (copiloto) y una pantalla de vuelo primaria. (PFD) (Copiloto). Si bien se trata de pantallas CRT de serie, se pueden actualizar a contrapartes LCD , que son más ligeras y tienen funciones adicionales. [ cita necesaria ]
En una configuración típica de pasajeros/avión de pasajeros, el ERJ 145 puede acomodar hasta 60 asientos, aunque muchos operadores tendrían menos asientos en la configuración seleccionada. Embraer ha ofrecido una configuración de cabina premium, con capacidad para entre 16 y 28 pasajeros en una disposición más cómoda y espaciosa. [33] [31] La cabina puede acomodar varios interiores, siendo estos personalizables para cumplir con los requisitos de cada cliente. [34] El equipamiento puede adaptarse a distintos sectores del mercado, desde el viajero relativamente modesto hasta el viajero VIP más proclive al lujo . Es típico, pero no obligatorio, que los aviones ERJ 135/145 estén configurados con un pasillo desplazado. [34] Dependiendo de la función de cada aeronave, se pueden instalar compartimentos superiores ; su exclusión proporciona más espacio para la cabeza pero reduce el espacio de almacenamiento disponible para el equipaje de mano. [34]
Embraer ha declarado que cada ERJ 145 se puede convertir en una configuración de avión semiprivado y que el proceso de conversión se puede realizar en los centros de servicio propiedad de Embraer. [33] Numerosas empresas de posventa también han ofrecido sus propias conversiones de aviones de la familia ERJ, que a menudo implican varios niveles de renovación interior, como la instalación de una cocina ampliada, baños rediseñados, reubicación de las vías de los asientos, suministro de energía en los asientos, Wi-Fi. , techos alternativos, mejoras de iluminación LED y varias opciones de almacenamiento. [34] [35]
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En diciembre de 1996 se realizó la primera entrega del ERJ 145 a ExpressJet Airlines (entonces la división regional de Continental Airlines que volaba como Continental Express ). [36] Como empresa de reciente creación, ExpressJet eligió el ERJ 145 para iniciar sus operaciones; esto se logró en abril de 1997, el mismo mes en que Embraer completó las entregas al operador. [30] Se le dio especial valor al mercado estadounidense ya que había un hambre casi insaciable de aviones regionales en ese momento y, por lo tanto, una cantidad sustancial de ventas potenciales para capitalizar. [37]
El ERJ 145 entró rápidamente en servicio con otros operadores en todo el continente americano, siendo particularmente popular en rutas regionales de alta demanda. Sin embargo, este modelo tuvo menos éxito en el mercado europeo, supuestamente debido a dificultades logísticas. [30] No obstante, surgieron varios operadores europeos; LOT Polish Airlines operó hasta 14 ERJ145, mientras que British Regional Airlines también voló el tipo en nombre de la aerolínea nacional British Airways . [38]
A principios de la década de 2000, varios gobiernos optaron por adquirir el ERJ 145 como transporte exclusivo para funcionarios de alto rango, entre otros fines. [30] Uno de esos países fue Bélgica , que operó un par de ERJ145 para transporte VIP, transportando regularmente al primer ministro belga, miembros del gabinete, miembros de la familia real o funcionarios militares, entre 2001 y 2020. [30]
En la década de 2020, varios operadores habían optado por retirar sus flotas ERJ 145 en favor de aviones de pasajeros más nuevos; A menudo han sido reemplazados por miembros de la familia E-Jet de Embraer . Los aviones que antes se utilizaban como aviones regionales a menudo se han vendido a operadores chárter . [30] [31] Para capitalizar el creciente sector de viajeros corporativos/privados, algunos clientes han optado por adquirir ERJ145 de segunda mano de operadores regionales y renovarlos con nuevos interiores con accesorios más lujosos para adaptarse a su nuevo rol. [30] En agosto de 2021, el mayor operador del ERJ 145 es CommutAir , que sirve como United Express bajo United Airlines , y posee una flota de 165 aviones. [39]
Durante septiembre de 1999, se introdujo el ERJ140, un poco más pequeño; realizó su primer vuelo el 27 de junio de 2000 y entró en servicio comercial en julio de 2001. [30] Envoy Air , la filial de aviones regionales de American Airlines que volaba como American Eagle , operó la mayoría de los ERJ140 construidos, incluido el primero que se entregó. ( N800AE ) Sin embargo, Envoy Air optó por retirar toda su flota de ERJ140 a mediados de 2020. [ cita necesaria ] A principios de 2005, se habían entregado 74 ERJ140; Si bien este modelo se ha comercializado como ERJ140 , su designación en los documentos internos de la empresa y en la certificación FAA es EMB 135KL . En marzo de 2007, ExpressJet celebró un acuerdo a corto plazo para operar algunas rutas regionales para JetBlue Airways utilizando su avión ERJ 145. [ cita necesaria ]
En mayo de 2017, el ERJ 135 se arrendó por $33 000 a $43 000 por mes ($396 000 a $516 000 por año) y el ERJ 145 por $38 000 a $55 000 por mes ($456 000 a $660 000 por año). [40]
Al 18 de marzo de 2018, la familia Embraer ERJ estuvo involucrada en 24 incidentes, sufriendo un total de ocho pérdidas de casco sin víctimas mortales. [41]
Los motores físicos son los mismos ( Rolls-Royce AE 3007 ), sin embargo, la lógica FADEC (Full Authority Digital Engine/Electronic Control) es lo que diferencia entre los distintos modelos en cuanto a la capacidad de empuje total .
La versión de rango extendido, el ERJ 145ER, tiene motores Rolls-Royce AE 3007A con un empuje de 31,3 kN (7036 lb), con la opción de motores AE 3007A1 más potentes. Los modelos A, A1, A1P son mecánicamente idénticos pero difieren en empuje debido a variaciones en el software FADEC. El motor A1E, sin embargo, no sólo tiene nuevo software, sino también componentes mecánicos significativamente mejorados.
El avión de largo alcance ERJ 145LR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1 que proporcionan un 15% más de potencia. Los motores tienen una potencia nominal fija de 33,1 kN (7440 lb) de empuje para proporcionar características de ascenso mejoradas y un rendimiento de crucero mejorado en temperaturas ambiente altas.
El avión de alcance extralargo ERJ 145XR está equipado con motores Rolls-Royce AE 3007A1E. Los motores de alto rendimiento proporcionan un menor consumo específico de combustible (SFC) y un rendimiento mejorado en condiciones altas y calurosas. Los motores también producen una mayor altitud en condiciones de un motor inoperable". [42] [ ¿fuente no confiable? ] CommutAir es el único operador del ERJ 145XR. En febrero de 2011, Embraer presentó su nuevo EMB-145 AEW&C para India.
A pesar de las múltiples variantes, los pilotos solo necesitan una habilitación de tipo para volar cualquier variante del avión ERJ. Empresas como American Eagle aprovechan este beneficio con su flota mixta de ERJ 135ER/LR y ERJ145EP/LR/XR. Las habilitaciones de tipo compartidas permiten a los operadores utilizar un único grupo de pilotos para cualquier aeronave ERJ.
En noviembre de 2023, los operadores civiles con diez o más ERJ son:
El ERJ 135/140/145 ha estado involucrado en 26 accidentes e incidentes de aviación , [53] incluidas 8 pérdidas de casco , [54] que resultaron en cero muertes. [55]
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