Una barcaza de vela del Támesis es un tipo de velero comercial que alguna vez fue común en el río Támesis en Londres . Las barcazas de fondo plano , con poco calado y sotavento , se adaptaban perfectamente al estuario del Támesis , con sus aguas poco profundas y sus estrechos afluentes. Las barcazas más grandes eran embarcaciones en condiciones de navegar y eran el velero más grande manejado por solo dos hombres. [1] El tamaño promedio era de aproximadamente 120 toneladas y transportaban 4200 pies cuadrados (390 m 2 ) de vela de lona en seis velas funcionales. La vela mayor estaba suelta y montada con un espíritu , y se amarraba al mástil cuando no era necesaria. Está enrollado a caballo , al igual que la vela de trinquete ; no requieren atención al virar . El piloto suele sujetar la vela de trinquete para ayudar a que el barco gire más rápidamente.
La gavia solía ser la primera vela izada y la última izada, y se fijaba al mastelero mediante aros. En los tramos superiores de los ríos y puertos estrechos alcanzaba el aire claro, y al acercarse a un atracadero, soltar la driza la dejaba caer inmediatamente matando el avance. La botavara de mesana de una mulie está cubierta hasta el timón largo y poco profundo. Los mástiles están montados en tabernáculos para poder bajarlos y pasar por debajo de los puentes; El molinete de ancla se utiliza para bajar y subir el arte mediante poleas triples. Esto requiere un esfuerzo considerable y, para ayudar en el proceso, a menudo se utilizaban "hufflers". Subirían a bordo para ayudar a bajar y subir el equipo (de pago). El bauprés, cuando estuviera instalado, se podía "rematar", lo que ayudaba cuando el espacio era limitado. [1]
Las barcazas fluviales trabajaban en el río Londres y en el puerto de Londres. Las barcazas cortadas eran más pequeñas para poder pasar a los canales de Regent's y Surrey . Las barcazas de estuario más grandes eran embarcaciones aptas para navegar en las costas de Kent y Essex, mientras que los barcos de cabotaje también comerciaban mucho más lejos, al norte de Inglaterra , la costa sur, el canal de Bristol y los puertos de Europa continental. Los cargamentos variaban enormemente: ladrillos , cemento , heno , basura , arena , carbón , cereales y pólvora . En la cubierta se apilaban madera, ladrillos y heno, mientras que el cemento y el grano se transportaban sueltos en la bodega. Podían navegar a poca altura, incluso con la borda bajo la superficie.
Navegaron pesadamente por el Medway y el Támesis durante doscientos años; luego, en la década de 1860, se iniciaron una serie de carreras de barcazas y el diseño de las barcazas mejoró a medida que se construían embarcaciones con mejores líneas para ganar. Las regatas de barcazas del Támesis son la segunda competición de vela más antigua del mundo, después de la Copa América .
La gran mayoría de las barcazas tenían casco de madera (aunque un número significativo de barcazas posteriores también se construyeron en acero ), de entre 80 y 90 pies (24 a 27 m) de largo con una manga de alrededor de 20 pies (6,1 m). La forma del casco era tan distintiva como su aparejo, con fondo plano y sin quilla externa. [2] Hay un cierto grado de ensanchamiento en los lados y los extremos a plomo. La popa era un espejo de popa , con forma de sección de una copa de champán, del que colgaba un gran timón. El casco era principalmente una bodega con dos pequeñas zonas de estar en proa y popa, y el acceso se realizaba a través de dos grandes escotillas, la más pequeña delante del mástil principal y una abertura mucho más grande detrás. Para evitar su paso no deseado (de lado) a sotavento, hay dos enormes tablas de sotavento pivotantes . [3]
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Por lo general, eran velas aparejadas sobre dos mástiles . La mayoría tenía una gavia encima de la enorme vela mayor y un gran trinquete . La mesana era un mástil mucho más pequeño sobre el que se colocaba una sola vela cuyo objetivo principal era ayudar al gobierno al virar. La plataforma también permitía un área de vela relativamente grande en la parte superior del mástil, para captar el viento cuando los barcos, edificios o árboles amarrados bloqueaban el viento en la superficie del agua. La gavia podía permanecer izada incluso cuando la vela mayor había sido amarrada al mástil. Las áreas de navegación variaban entre 3000 y 5600 pies cuadrados (280 a 520 m 2 ), dependiendo del tamaño de la barcaza. El típico color rojo óxido de las velas de lino se debía al tratamiento utilizado para tratar las velas que estaban permanentemente en el aire (tradicionalmente elaborado con ocre rojo, aceite de bacalao, orina y agua de mar). El ocre rojo estaba allí para impedir que los rayos ultravioleta de la luz del sol degradaran las velas (de manera muy similar a como se usaba negro de humo en el revestimiento de las velas de los barcos de Norfolk ), pero las velas que se guardaban, como las velas de foque, generalmente no se trataban. Las barcazas no requerían lastre y, navegando en estas condiciones con los sotaventos levantados, normalmente tiraban sólo 3 pies; esto ha sorprendido a algunos navegantes modernos que han encallado al intentar seguirlos. Originalmente no se utilizó energía auxiliar, pero muchas barcazas fueron equipadas con motores en años posteriores y la mayoría los conserva, pero entre las barcazas de vela supervivientes, tanto Mirosa como Edme nunca tuvieron motores.
El mástil estaba montado en una caja de mástil , o "tabernáculo", al nivel de la cubierta y podía dejarse caer y elevarse mientras estaba en marcha, lo que permitía a la barcaza "disparar puentes": pasar por debajo de los puentes, en el Támesis y Medway sin perder avance. Cuando no había un muelle disponible, la barcaza podía aprovechar la marea menguante para permanecer en el barro, cerca de la costa y descargar sus mercancías en carros. [4] Una barcaza sin gavia o con mástil altoEl aparejo rechoncho requería una tripulación más pequeña. Con un calado poco profundo, podrían penetrar profundamente en las aguas traseras. Al no necesitar lastre se redujo el tiempo de respuesta. Cuando esté instalado, el bauprés también podría "recargarse": elevarse para permitirle utilizar un muelle más corto. [5]
En buenas condiciones, las barcazas de vela podían alcanzar velocidades de más de 12 nudos (22 km/h; 14 mph), y sus tablas de sotavento les permitían actuar a barlovento de forma muy eficaz. El inusual aparejo de la gavia permitía izar cualquier combinación de velas: a menudo, la gavia sola era eficaz.
El precursor de la barcaza de vela cuadrada fue la barcaza más ligera o tonta de Londres. Revoloteaban río arriba y río abajo entregando cargamentos, utilizando la marea entrante para enviarlos río arriba y la marea menguante para el viaje de regreso. Fueron maniobrados por un par de barqueros que usaban largos barridos (remos). Estas barcazas tenían una proa plana en forma de caja (con cabeza flotante) y una popa casi plana, o una popa cuadrada inclinada (popa económica). Hay una impresión en la Biblioteca Guildhall que data de 1764, que muestra una barcaza de proa redonda construida en 1697 con un aparejo de vela, pero sin mesana . [6]
La vela de espíritu y las tablas de sotavento son de origen holandés y se remontan a 1416 y se pueden ver en el río Londres en 1600. [7]
Las barcazas sin mesana, conocidas como barcazas de grátil, eran más pequeñas y más aerodinámicas: trabajaban principalmente en la parte superior del Támesis. En un grabado de 1752 de Chelsea Waterworks hay un muñón con popa en el espejo de popa. [8]
En el siglo XIX, EW Cooke (1811-1880) realizó una serie de grabados de barcazas en el río, dejando un registro de la mayoría de las posibles plataformas. [9]
El casco de fondo plano hacía que estas embarcaciones fueran extremadamente versátiles y económicas. Podían flotar en tan solo 3 pies (0,91 m) de agua y podían secarse en las aguas de la marea sin inclinarse. Esto les permitió visitar los estrechos afluentes y arroyos del Támesis para cargar cargamentos agrícolas, o secarse en los bancos de arena y marismas para cargar materiales para la construcción y la fabricación de ladrillos (no fue coincidencia que su uso alcanzara su punto máximo mientras Londres se expandía rápidamente). . El mástil principal podría bajarse para despejar puentes. Además, a diferencia de la mayoría de las embarcaciones de vela, estas barcazas podían navegar completamente sin lastre , lo que suponía un importante ahorro de tiempo y mano de obra. El aparejo predominante era el spritsail, aunque había algunos que eran balandros aparejados con un garfio y una botavara colgante, y otros que estaban aparejados en queches . Las mulas estaban montadas con vela de vela en la mayor y garfio en la mesana. [11] El aparejo elegante tenía vela de vela en la mayor y una vela de mesana en la mesana.
El casco evolucionó: por primera vez se instalaron cubiertas alrededor de 1810, la proa redonda comenzó a reemplazar a la popa de natación alrededor de 1840 y se convirtió en una roda recta en 1900, la popa con espejo de popa reemplazó a la popa económica alrededor de 1860. [12]
En 1863, 1864 y 1865 se celebraron las primeras carreras de barcazas del Támesis. Estos continuaron ininterrumpidamente hasta 1938. El objetivo del fundador William Henry Dodd , "El basurero de oro", era elevar el estatus de los barqueros y mejorar el rendimiento de las barcazas. Había dos clases, una para tocones (menos de 80 toneladas) y otra para barcazas con gavia más pesadas (menos de 100 toneladas). Eran tremendamente competitivas y pronto se construyeron nuevas barcazas, utilizando las técnicas mejoradas aprendidas, para ganar la carrera del año siguiente. [13] Las carreras de Medway comenzaron en 1880. [14]
Su apogeo llegó a principios del siglo XX, cuando había más de 2000 en el registro. Ese siglo vio una disminución constante en su número. La última barcaza construida de madera, SB Cabby , fue construida por Gill, en el astillero LRTC en Frindsbury en 1928. [15] La última barcaza del Támesis que se comercializó íntegramente a vela fue la SB Cambria construida por Everard en 1970, propiedad del coleccionista de canciones populares. Capitán AW (Bob) Roberts .
El último oficial del Cambria fue Dick Durham de Leigh-on-Sea , Essex, con quien Bob llevó solo a vela el último cargamento: 100 toneladas de torta de ganado desde Tilbury Docks hasta Ipswich en octubre de 1970. Dick escribió la biografía de Bob Roberts: The Last Marinero . [dieciséis]
Después de la Segunda Guerra Mundial , el comercio costero de barcazas disminuyó a medida que la nación se volvió más mecanizada. Las cargas viajaban por carretera en lugar de por mar, apretando las carteras de los propietarios de las barcazas, hasta que a la mayoría de las alguna vez hermosas barcazas se les dio motor y se las relegó a pasajes cortos y ligeros dentro del estuario del Támesis.
Muchos cargamentos, como material de construcción, se llevaban en barcazas a Londres. Los ladrillos procedían de Essex y Kent, el cemento de Kent y las barcazas extraían arena de los bancos de arena del estuario. Cuando las barcazas llegaron al Puente de Londres , el mástil se bajó con la ayuda de 'hufflers' (tipos fuertes de repuesto), [17] para que pudieran pasar por debajo a los muelles en el Pool de Londres o río arriba hasta Westminster o más allá. En el muelle la carga se retiraba con caballos y un carro ; el carro podía transportar una tonelada y media por caminos sin asfaltar . La barcaza podía transportar de 80 a 150 toneladas, aunque 120 era el tonelaje más común. [18]
Había una red comercial bien establecida a ambos lados del estuario antes de que la barcaza del Támesis se volviera omnipresente. Cada puerto tenía una empresa que realizaba incursiones semanales en Londres para entregar o recoger mercancías. Obtuvieron sus nombres del hoy , una barcaza abierta de velas cuadradas. [19] Por lo general, llegaban a Londres cargados un lunes, descargaban y regresaban el jueves con una nueva carga para llegar a casa y pasar el domingo con sus familias. En la década de 1880 competían por el comercio con las máquinas de vapor de los ferrocarriles, pero podían ofrecer tarifas cuatro o cinco veces más baratas. [20]
Todo el transporte en Londres era tirado por caballos. Los caballos necesitaban grandes cantidades de heno y paja , y producían una gran cantidad de estiércol. [21] El 'Stackie' era un tipo especial de barcaza diseñada para el comercio de heno y estiércol. La bodega se cargaría con cultivos de raíces forrajeras y el heno se cargaría en la cubierta, en una pila inclinada hacia adentro de ocho fardos de 3,7 m (12 pies) de altura. Esta se cubriría con una lona, se aseguraría con las tapas de las escotillas y se amarraría con cuerdas. La vela mayor tenía que ser más pequeña para despejar esta pila (esto se podría lograr arrizando ) , y la vela de trinquete se sujetaría a un caballete de alambre temporal. A menudo, la pila también se superponía a los costados del barco y, en todos los casos, oscurecía la vista desde el timón, lo que requería una excelente comunicación entre el capitán y el segundo que navegaban con una carga tan incómoda en un río abarrotado. [22] En el viaje de regreso desde Londres, la bodega se llenaría de estiércol, útil para los agricultores pero una molestia en Londres.
Mirosa fue una vez una barcaza apilable, construida en 1892, ampliamente regatada y alquilada desde 1970. Es una de las pocas barcazas de vela del Támesis que quedan a la que nunca se le ha instalado un motor. Dawn, construida en Cooks Yard en 1897, también era apilable. Ha sido restaurado y en 2017 vuelve a navegar. Los stackies han sido populares entre los fabricantes de modelos , y dos se exhiben regularmente en el museo emergente de barcazas de vela del Támesis. Son Venta y el Rey Británico . [22]
Las barcazas fluviales más pequeñas también fueron diseñadas para comercializar los canales de Regent y Surrey . Tenían una capacidad de 70 a 80 toneladas y una manga de sólo 14 pies (4,3 m). Eran tocones con una vela mayor de pico alto. Tenían poco escarpado ya que tenían que pasar por debajo de puentes muy bajos. Guardaron su tabla de sotavento y bajaron su equipo sobre cubierta, de modo que su punto más alto sería la rueda de la que se quitarían los radios para ganar unos centímetros más. Cuando había luz, la barcaza se inundaría parcialmente para ganar espacio para un puente o túnel. [23]
Eran las barcazas de Kent a lo largo del Medway. Se extraía tiza entre Aylesford y Strood , y las barcazas disparaban por el puente de Rochester y llevaban la tiza a las numerosas fábricas de cemento de la región, y luego llevaban el cemento a Londres. Había actividad de ladrillos y cemento a lo largo de Swale. En Teynham, Charles Richardson produjo ladrillos en bruto que se utilizaron en el viaducto que llevaba el ferrocarril de Greenwich a Londres. El cemento de sus hornos en Conyer se exportaba de Londres a Nueva Zelanda. Estas barcazas se reconocían por la cubierta de ceniza y polvo de cemento, provocada por estar a sotavento de las fábricas de cemento. Además, los arroyos de Kent, como Conyer y Milton, contenían barro decolorante que ensuciaría la pintura limpia. [24] [25]
Las barcazas de Kent tenían menos necesidad de bauprés, lo que las barcazas de Essex encontraron beneficiosas para el largo recorrido a lo largo del Swin (Támesis) . [26]
El comercio principal consistía en el transbordo de grano descargado de grandes buques desde las colonias y su transporte desde los puertos de Londres hasta los molinos o malterías en la cabecera de los numerosos arroyos de marea de la costa este y alrededor del estuario del Támesis, aunque también el grano. se transbordó a molinos de Londres aguas arriba, como City Flour Mills en Puddle Dock , que tenía fama de ser el más grande del mundo cuando se construyó a principios de la década de 1850. [27] El grano podía transportarse suelto en la bodega o embolsado. Aquellos que entregaban grano desde Londres buscarían entonces un cargamento adecuado para regresar a Londres para evitar devolver luz. [28] Un ejemplo particularmente bien registrado de una barcaza de granos es la SB Kathleen , que era una barcaza de 59 toneladas construida por Glover en Gravesend, Kent en 1901, y registrada en Rochester . Su número oficial era 113.708. Fue construida para la capacidad más que para la velocidad.; [29] 82,8 pies (25,2 m) de largo y tenía una manga de 19,7 pies (6,0 m). Liviana, extrajo 30 pulgadas (76 cm) de agua y cargó 6 pies (1,8 m). [30]
Los ladrillos se fabricaban con arcilla pesada de Essex o depósitos de arcilla a lo largo de Swale que se mezclaban con tiza local y brisa (ceniza de la ciudad). La brisa era la ceniza protegida de la basura de Londres. Esto fue transportado en barcaza a Teynham , Lower Halstow y Conyer y los ladrillos amarillos de Kent terminados regresaron a Londres. En Sittingbourne se creó una importante industria de construcción de barcazas . [24] Estas barcazas de 100 toneladas de capacidad almacenaban entre 40.000 y 42.000 ladrillos y tenían una sección en forma de caja. [23]
La piedra de Portland se trajo desde las canteras de Weymouth, rodeando North Foreland, hasta el estuario del Támesis y hasta el río London. [31]
El Mar del Norte era importante. El carbón se traía desde Newcastle a los puertos poco profundos del estuario a lo largo del río Londres. Básicamente, se trataba de goletas equipadas con un casco de barcaza plano. Después de la Segunda Guerra Mundial, SB Will Everard de Goole todavía entregaba carbón a la planta de gas de Margate . [32] Durante la Primera Guerra Mundial, transportaban carbón entre Goole y Calais; Fueron cuatro días de trabajo: 200 toneladas a £6,00 la tonelada. Las barcazas generales eran demasiado poco profundas para activar las minas. [33]
Las barcazas costeras realizaban largos trayectos; la SB Havelock de Londres construida en 1858 solía comerciar regularmente entre Liverpool y Rotterdam . [34]
El desempeño de las barcazas se perfeccionó a través de los concursos de navegación anuales, en los que compitieron por trofeos y premios en efectivo. A las coincidencias se les atribuyen mejoras alentadoras en el diseño, que llevaron a la forma final altamente eficiente de la nave. Fueron iniciados en 1863 por un rico propietario llamado Henry Dodd. Dodd era un muchacho arador de Hackney , Londres , que hizo su fortuna llevando los desechos de la ciudad al campo en barcazas. Bien pudo haber sido el modelo para el personaje de Charles Dickens, el basurero dorado, en Nuestro amigo común . A su muerte en 1881, Dodd dejó £ 5000 para futuros premios.
Los partidos de barcazas Thames y Medway se suspendieron temporalmente en 1963. En los partidos de ese año, Spinaway C (patroneado por George Morgan) ganó la carrera del Támesis y quedó segundo en Medway. Memory quedó segundo en el Támesis (patroneado por Hedley Farrington) y primero en el Medway (patroneado por "Dick" Springett). Estas dos fueron las últimas barcazas de estay restringidas en ganar las antiguas regatas clásicas. [35]
Los partidos han cesado y reinstituido varias veces, y ahora se consideran la segunda regata de vela más antigua del mundo (después de la Copa América ). El curso era originalmente de Erith río arriba, pero a principios del siglo XX el inicio se trasladó a Lower Hope río abajo desde Gravesend hacia el estuario y de regreso a Gravesend.
En 2013 se cumplió el 150 aniversario del Thames Match y, para celebrarlo, la meta estaba en Erith. En 2017 hubo un programa completo de carreras en Medway y Thames.
La 109.a carrera de barcazas de Medway tuvo lugar el sábado 3 de junio de 2017. El recorrido fue de 47 km (29 millas) desde el muelle de Gillingham , siguiendo el canal hasta la boya de Medway al este del Nore en el Támesis y de regreso a Gillingham. El 110º estaba previsto para el 19 de mayo de 2018. [36]
Treinta barcazas formaron parte de la flota de ' Pequeños Barcos ' que rescataron a soldados de la Fuerza Expedicionaria Británica en retirada de las playas de Dunkerque . [37] Las barcazas de fondo plano podían llegar a las playas y sacar a las tropas, transportándolas a los barcos más grandes que esperaban en alta mar. Estos harían el cruce del Canal. Se hundieron doce barcazas, pero regresaron dieciocho barcos: uno de ellos, el SB Pudge , resultó dañado por una mina, pero ha sido reparado y todavía se utiliza en los ríos hoy; a otro, Ena , se le quitó la tripulación e iba a ser abandonado en Francia, pero un grupo de soldados que sólo tenían experiencia en navegación de vacaciones lo llevaron a flote y lo llevaron a casa. El Pequeño Barco más antiguo que sigue en activo es la barcaza Greta (construida en 1892). [38]
Las barcazas del Támesis se construyeron para ofrecer resistencia. Tenían fondos planos para permitirles varar fácilmente o tumbarse en el lodo del río, y estaban equipados para permitir que dos hombres y posiblemente un muchacho los manejaran. Se construyeron en barcazas adyacentes a un río o arroyo sobre bloques de barcazas, una serie de caballetes elevados aproximadamente a un metro del suelo compactado, que permitían el acceso para trabajar por encima y por debajo. Las barcazas más pequeñas eran las barcazas fluviales con una capacidad de 100 toneladas, las barcazas de estuario eran generalmente más pesadas, entre 120 y 140 toneladas, y las barcazas costeras alcanzaban entre 160 y 180 toneladas. Con 280 toneladas, las cuatro barcazas Everards construidas en Great Yarmouth y las barcazas R & W Pauls, construidas por Brightlingsea , Barbara Jean y Aidie, fueron las más grandes. [7] Las barcazas se construyeron exclusivamente con madera hasta 1900, cuando aparecieron las primeras barcazas de acero. Durante su vida activa se podría doblar o encajonar, es decir, se fijaría una segunda capa de tablas sobre la primera. [40]
Kathleen era una típica barcaza de cereales construida en Gravesend en 1901. Se hizo notable al aparecer en dos libros de referencia, donde se publicaron sus medidas con gran detalle. Con el tiempo, su plataforma fue cambiada para adaptarse a las condiciones comerciales. [41]
La quilla era un trozo de olmo de 30 por 10 cm (12 por 4 pulgadas) . Era más ancho que profundo y medía 25,2 m (82,8 pies) de largo. En la proa el poste de popa se elevaba verticalmente y en la popa el poste de popa, estos estaban hechos de 6 pies (1,8 m) de largo de 12 por 9 pulgadas (30 por 23 cm) de roble inglés . La plataforma y el poste de popa interior eran vigas de refuerzo. La madera muerta de proa y popa elevaría los pisos para dar forma en la proa y el barrido de las vigas del espejo de popa . A lo largo de la quilla y la madera muerta se colocaron los pisos , que eran vigas de roble de 8 por 6 pulgadas (20 por 15 cm) en centros de 20 pulgadas (51 cm). La longitud de cada piso se tomaría de un modelo de medio casco , la mayoría tendría 19,7 pies (6,0 m) de largo, la misma longitud que su manga. Encima de los pisos, encima de la quilla, en barcazas anteriores estaba atornillada una enorme quilla de pino de Oregón de 14 por 14 pulgadas (36 por 36 cm) . Para ello se utilizaron pernos de hierro de 2,5 cm (1 pulgada). En Kathleen, la quilla estaba hecha de una sección de acero de 49 pies (15 m), de perfil similar a la línea de ferrocarril (6 por 11 pulgadas (15 por 28 cm)): [42] era más barato pero podía distorsionarse. [43] La quilla estaría tallada en la plataforma y la madera muerta y sería más corta que la quilla. Había sternsons y sternsons equivalentes.
Las futocks (marcos laterales) se encajaron en el extremo de cada piso y cada dos juntas se reforzaron con una placa angular de hierro. Las futtocas eran de roble de 8 por 6 pulgadas (20 por 15 cm) y de longitud variable con un promedio de 6 pies (1,8 m). Se utilizaron postes transversales temporales para mantener los extremos de los futtocks en su lugar. La barcaza estaba ahora enmarcada y el carpintero aprobó las líneas. Se clavaron temporalmente cintas en el exterior de los marcos para mantener esta posición. El ángulo interior entre el piso y los futtocks estaba reforzado por lomos internos o quillas de lomo, hechos de una sola pieza de pino de brea de 12 por 6 pulgadas (30 por 15 cm) . Esto se atornillaba a cada piso y futtock. Encima había un larguero de roble de 30,5 por 7,6 cm (12 por 3 pulgadas) que estaba atornillado a las futillas y conducía a la roda y al poste de popa.
Los techos ahora se colocaron sobre el suelo. Serían tablones de pino de 7,6 cm (3 pulgadas) de espesor y tan anchos como estén disponibles. La altura de la plataforma estaba marcada en los marcos, formando una línea de vigas, y debajo de ella un espesor de viga, una entrada de roble de 15 por 4 pulgadas (38 por 10 cm) estaba atornillada a las futas. El interior de la bodega estaba revestido con pino de 5,1 cm (2 pulgadas) de espesor . [44] El interior formaba una repisa sobre la que descansaban las vigas curvas de la cubierta de 8 por 8 pulgadas (20 por 20 cm) y los carlings . [45] Las dos grandes bodegas hacían imposible utilizar solo las vigas de cubierta. Había 3 vigas delante de la bodega de proa, tres vigas debajo del mástil entre las bodegas, 2 entre la bodega principal y la escalera de la cabina, dos que sostenían el espejo de popa. En el Kathleen, las cubiertas de babor y estribor tenían diferentes anchuras.
Los leeboards son una característica distintiva de los wherries y las barcazas del Támesis. Son necesarios para evitar el movimiento lateral en ausencia de quilla. En el Kathleen estaban hechos de roble de 7,6 cm (3 pulgadas) de espesor y sujetos con siete correas de hierro. Pesaban alrededor de 25 quintales de largo (1300 kg), tenían 18 pies (5,5 m) de largo y tenían un ventilador de 8 pies (2,4 m). Se giraban desde la borda y caían 5 pies (1,5 m) por debajo del casco. Fueron levantados mediante dos tornos tipo cangrejo . [46] [47] Las tablas de sotavento parcialmente elevadas se podían utilizar como medio de dirección y, en aguas poco profundas, la barcaza podía girar sobre una tabla de sotavento que estaba siendo arrastrada por el barro. [ cita necesaria ]
El timón estaba unido a un poste de timón de roble de 30 cm (12 pulgadas) cuadrado y 3,4 m (11 pies). La pala del timón tenía 2,24 m (7 pies y 4 pulgadas) de ancho y estaba compuesta de tablas que se estrechaban de 0,30 m (12 pulgadas) a 0,15 m (6 pulgadas). [46] En las embarcaciones más pequeñas y antiguas, había una caña de timón de 12 pies (3,7 m) de largo . [48] En algunos barcos, se ataban cuerdas/cadenas y poleas al poste del timón y estas líneas pasaban alrededor de un tambor con una rueda de barco convencional [49] ; en la gran mayoría de las barcazas, el timón estaba sujeto a la rueda mediante un engranaje de tornillo sin fin que queda intencionalmente flojo . Algunas barcazas tenían un timón de barco totalmente metálico: se conocía como cortador de paja por la herramienta agrícola de aspecto similar. [50]
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Cuando se construyó, Kathleen tenía un bauprés , un mástil mayor y un mástil de mesana . Estaba aparejado con gavias en ambos mástiles y una gavia en el mayor. Fue reaparecido en 1926 sin bauprés. En 1946 perdió su mesana cuando se le añadió un motor. En 1954 su aparejo se redujo a el de una barcaza a motor, y de 1961 a 1965 se utilizó como mechero , con el motor y el mástil desmontados. Cuando la convirtieron en un yate barcaza para las regatas de vela de 1966 y 1967, su aparejo era similar al de 1926. [51]
Esta era la clásica plataforma de juerga . Las primeras barcazas de vela se aparejaban sin mástil superior: se llamaban stumpes y navegaban como una clase separada en la carrera de barcazas del Támesis hasta 1890, que ganó Early Bird . [52] La vela de espada con patas sueltas era adecuada para el trabajo en el río. La plataforma tiene la ventaja de permitir una gran pila de carga en cubierta. Toda la vela se puede amarrar rápidamente al mástil, lo que permite un acceso sin obstáculos a la cubierta y sujeción durante la carga y descarga. Las barcazas no están lastradas y, si se presionan demasiado, se escoran excesivamente y deben ser arrastradas hacia el viento. A medida que se afloja la escota , el extremo trasero de una botavara se arrastraría en el agua, haciendo que el timón fuera ineficaz y que el vuelco fuera inevitable. Por el contrario, la escota de la vela mayor suelta se suelta y se recupera inmediatamente el control. [53]
Como no hay pluma para proyectar fuera de borda. el barco puede pasar a través de un espacio estrecho entre los barcos amarrados. Las velas flojas sufren torsión , lo que reduce su eficiencia aerodinámica cuando navegan con el viento, lo que normalmente no es un problema comercial. Las contras controlan la proa de la vela mayor y actúan como escotas para la gavia, que se pueden configurar para aprovechar el aire por encima de la sombra del viento de los barcos amarrados, los almacenes y las características locales. [54]
La tripulación de dos hombres podía acortar rápidamente la vela en los mares más difíciles. La gavia estaba en aros, por lo que se soltó la driza y la vela se arrugó (cayó) hacia los perros. La vela mayor estaba firmemente sujeta al mástil mediante brasiles. Se aflojaron las contras, se soltó la escota y el oficial izó la vela utilizando el cabrestante. El oficial soltó las drizas de la vela de trinquete y ésta cayó a cubierta. Si estaba varado, los cabrestantes estaban tripulados y las tablas de sotavento se izaban para evitar que chocaran. Se soltó el ancla. Podrían descargarlo en la arena cuando la marea hubiera bajado. Se aseguraron las velas, se arregló la vela y se fijaron los cables y las defensas. [55]
En canales estrechos y a sotavento de edificios altos, la vela mayor y la mesana están en brazadas y el bauprés repleto, y navega solo con gavia y trinquete. [11] Un aparejo con cangrejo era más adecuado para condiciones climáticas adversas y largas travesías marítimas, pero cuando un boomie con aparejo con cangrejo agarra la vela mayor, no puede colocar la gavia. [56]
un boomie es una barcaza queche de fondo plano, queche aparejado en la mayor y la mesana; el espíritu fue reemplazado por un garfio y el pie fue atado a una botavara. Se trataba de grandes barcazas construidas con líneas más finas, a menudo con un tajamar falso clipper y una contrapopa redondeada . Tenía un bauprés erguido y el mástil se apoyaba en la quilla. Se necesitaban cuatro o cinco hombres para navegar, ocupaba más espacio en el muelle y no podía funcionar sólo con la gavia, por lo que era más adecuado para viajes marítimos más largos; el centro de gravedad de las velas replegadas era más bajo y el alojamiento de la tripulación más cómodo. [57] Cuando los tiempos se ponían difíciles, algunas de estas barcazas se volvían a armar con un espíritu en la mayor pero dejando el garfio en la mesana, convirtiéndose en una mulie . [58] La barcaza más grande jamás botada en Kent, Eliza Smeed (1867), estaba equipada como una goleta equipada con sotavento. [58]
La comunidad de partidos de vela de Thames y Medway divide las barcazas en dos clases: las barcazas de estay cuyas velas de trinquete están unidas al estay principal, y las que tienen un bauprés, conocidas como barcazas de bauprés . Las barcazas de los ríos Medway y London generalmente son barcazas de estay y las barcazas de estuario que recorren aguas abiertas más largas por los canales Swin y Wallet tienden a ser barcazas de bauprés más grandes. Las barcazas pueden cambiar de plataforma y clase, como lo hizo Kathleen. Para fines de regata, se puede llevar vela adicional: estayes y spinnakers adicionales . [59]
El palo mayor estaba hecho de abeto de 28 cm (11 pulgadas), tenía 12 m (40 pies) hasta la proa y 11 m (35 pies) hasta los perros. [60] Los 10+1/2El espíritu de 27 cm (59 pies) de diámetro era de 18 m (59 pies). el 7+1/2 El mastelero de 19 cm (39 pies 6 pulgadas) medía 12,04 m (39 pies 6 pulgadas) para los perros, tenía un poste de 1,37 m (4 pies 6 pulgadas) y un palo de cabeza de 2,7 m (9 pies). [60]
El mástil de mesana de 15 cm (6 pulgadas) estaba a 5,2 m (17 pies) hasta la cabecera. El brazo de 15 cm (6 pulgadas) de diámetro tenía 7,3 m (24 pies) y el brazo de 10 cm (4 pulgadas) de diámetro tenía 4,3 m (14 pies). [60] El bauprés de 18 cm (7 pulgadas) medía 6,86 m (22 pies 6 pulgadas) con un exterior de 4,3 m (14 pies). [60]
Las barcazas originales estaban equipadas con cáñamo , mientras que la mayoría de las barcazas que se utilizan hoy en día utilizan cables metálicos . La jarcia firme tenía que sujetar los mástiles y las perchas en su lugar. A medida que se bajaban y subían los mástiles para despejar puentes, el estay de proa se conectaba al molinete . Se podría arriar el mastelero. El extremo inferior del espíritu se sujetaba al mástil con una "bozal", pero se mantenía en alto mediante la cadena "stanliff" o "standlift". Estaba equipada con obenques de 7,6 cm (3 pulgadas). [61]
La vela mayor medía 8,31 m (27 pies 3 pulgadas) (clima), por 10,52 m (34 pies 6 pulgadas) (proa) con una baluma de 14,94 m (49 pies 0 pulgadas) y un pie de 10,82 m (35 pies 6 pulgadas). ), dando una superficie vélica de 285 yardas cuadradas (238 m 2 ). [60]
La gavia medía 34 pies (10 m) (tiempo), con una baluma de 34 pies (10 m) y un pie de 31 pies (9,4 m), dando un área de vela de 128 yardas cuadradas (107 m 2 ). [60]
La vela de trinquete medía 9,4 m (31 pies) (tiempo), con una baluma de 9,1 m (30 pies) y un pie de 7,9 m (26 pies), lo que da una superficie vélica de 91+1/2yardas cuadradas (76,5 m 2 ). [60] El foque medía 13 m (42 pies) (clima), con una baluma de 8,5 m (28 pies) y un pie de 5,59 m (18 pies 4 pulgadas). [60] Las gavias de su foque medían 48 pies (15 m) (tiempo), con una baluma de 33 pies (10 m) y un pie de 21 pies (6,4 m), dando un área de vela de 55 yardas cuadradas (46 m 2 ), y un conjunto más ligero con 56 pies (17 m) (clima), con una baluma de 38 pies (12 m) y un pie de 24 pies 6 pulgadas (7,47 m), dando un área vélica de 72 yardas cuadradas (60 m2 ) . [60]
Su mesana medía 4,11 m (13 pies 6 pulgadas) (clima), por 3,66 m (12 pies 0 pulgadas) (cabeza) con una baluma de 7,16 m (23 pies 6 pulgadas) y un pie de 4,11 m (13 pies 6 pulgadas). ), dando una superficie vélica de 285 yardas cuadradas (238 m 2 ). [60]
Las velas de una barcaza del Támesis son de color ocre rojo . La tela para velas es de lino y, para conservarla en condiciones flexibles e impermeables, hay que vestirla. Es importante destacar que el lino no debe secarse ni rozar los aparejos o las brasas cuando no esté en uso.
Inspirado por una mención del Norfolk Wherry Trust en el libro Down Tops'l de Hervey Benham , el Thames Sailing Barge Trust se fundó el 15 de abril de 1952 en la cabina de la barcaza de vela George Smeed , anclada en Blacktail Spit en el estuario del Támesis. [62] Los miembros del comité eran Jim Lawrence (presidente), Colin Leggett (tesorero), John Kemp (secretario organizador) y Tom Hawkins. En 1955, el fideicomiso compró la barcaza Memory , que operó como buque de carga hasta 1960, cuando se disolvió el fideicomiso. El Thames Sailing Barge Trust al que se hace referencia aquí no era el mismo organismo que la organización actual [63] con el mismo nombre.
Memory fue comprada del fideicomiso por Sailtrust Limited, una sociedad entre John Kemp y Brian Beer. Siguiendo una sugerencia de Hervey Benham , fue reconvertido para su uso como buque escuela de aventuras. Sin embargo, la empresa no pudo ganar suficiente dinero con el entrenamiento de aventuras y operó el Memory como un barco de alquiler de fin de semana con John Kemp como patrón. Memory fue la primera barcaza de vela que realizó trabajos de alquiler.
En abril de 1965, Sailtrust Ltd fue contratada por el distrito londinense de Redbridge para llevar grupos de escolares a navegar, cada semana de abril a octubre. Este contrato duró once años. Durante el segundo año de este contrato, la Cámara de Comercio hizo más estrictas las regulaciones para los buques chárter y la Memoria ya no pudo utilizarse para ese propósito. Fue reemplazada por la barcaza de vela auxiliar Thalatta , anteriormente propiedad de R & W Paul y operada como carguero hasta 1966. Ambas barcazas estaban patroneadas por John Kemp, con Jane Benham como compañera. Luego, la operación de Thalatta pasó a manos de East Coast Sail Trust . Luego, el Trust la volvió a equipar, utilizando algunos elementos de la barcaza dañada Memory . En 2005, el Trust tuvo que reparar el casco; con fondos de Heritage completaron las reparaciones en 2009. Luego, en agosto de 2011, relanzaron la barcaza. [64]
Otras lecturas
