Los servicios de barcos de vapor comenzaron en el Támesis alrededor de 1815 y durante casi 25 años fueron el principal uso del vapor para transportar pasajeros antes de la aparición de los ferrocarriles en el sur de Inglaterra. Durante este tiempo se registran al menos 80 barcos de vapor en el Támesis y la Steamboat Act de 1819 se convirtió en el primer estatuto que reguló la seguridad de la nueva tecnología para el público. [1] Barcos de madera impulsados por ruedas de paletas, lograron durante este tiempo establecerse como más rápidos y confiables que el uso anterior de barcos de vela y remo para el transporte de pasajeros dentro del estuario del Támesis.
El liderazgo inicial en barcos de vapor prácticos establecido por William Symington en 1803 con el Charlotte Dundas en Escocia no se mantuvo, y el primer servicio de pasajeros en barco de vapor fue establecido en los Estados Unidos en 1807 por Robert Fulton con su North River Steamboat en el río Hudson , utilizando un motor fabricado en Birmingham . El primer servicio en el Támesis que se puede establecer correctamente es el Margery en 1815, aunque es posible que el Richmond haya comenzado a recibir pasajeros en 1813.
Inglaterra , siendo el lugar de nacimiento de la máquina de vapor, se apresuró a ponerla en uso cerca y sobre el río; en 1742 se ubicó en Pimlico un motor de bombeo Newcomen con base en tierra. [2] Pronto siguieron otras bombas. Con las mejoras de la máquina de vapor realizadas por James Watt en 1776, la Charlotte Dundas de William Symington en 1803 y la construcción del barco de vapor PS Comet por Henry Bell en 1812 para dar servicio al Clyde , los barcos de vapor pronto navegaban por el Támesis.
Uno de los primeros registros es el de un buque Margery que fue botado en Dumbarton en junio de 1814 y que, después de haber navegado durante unos meses en el Clyde, fue comprado por la firma londinense Cortis & Co. Navegó por la costa este y llegó a Gravesend en Enero de 1815, entrando en servicio en la ruta Long Ferry de Gravesend a Londres el 23 de enero. [3] Otro candidato para el primer barco de vapor en el Támesis fue el Richmond , que fue traído desde Bristol por el Sr. Dawson en 1813, pero no fue un éxito. El ingeniero civil George Dodd hizo un pedido de un barco de vapor, también llamado Richmond , a Lepinghall & Co de Yarmouth en 1814 y es posible que haya entrado en servicio el mismo año, o posiblemente el siguiente, en la ruta de Londres a Richmond . Luego, Dodd compró el barco de vapor Duke of Argyll en Escocia, que llegó a Londres el 12 de junio de 1815 después de haber recorrido 756 millas en el mar. Fue puesto en servicio como Thames entre Londres y Margate , la tercera ruta principal del estuario del Támesis, muy utilizada por pasajeros del continente así como para viajes de placer a la costa de Kent por parte de los londinenses. [4] El primer barco de pasajeros a vapor construido en el Támesis, el Regent , diseñado por Marc Isambard Brunel, construido por Henry Maudsley y con 112 pies de largo más grande que los barcos anteriores, se puso en servicio en 1816 en el recorrido de Margate [5 ] y sirvió como barco correo . El intento de Brunel de interesar al Almirantazgo en remolcadores propulsados por vapor para hacer entrar y salir del puerto a buques de guerra se encontró con el rechazo de que "consideran que la introducción de vapor está calculada para asestar un golpe fatal a la superioridad naval del imperio". [6]
Estas tres principales rutas del Támesis se habían establecido al menos desde el siglo XVII, utilizando una combinación de veleros ( hoys ) y botes de remos ( tilt-boats ), siendo estos últimos barcos grandes (de un mínimo de 15 toneladas) que transportaban hasta 40 pasajeros. Desde 1802, hubo 8 o 9 paquetes de pasaje (80-100 toneladas) que circulaban diariamente durante la temporada de verano y transportaban a unas 20.000 personas entre Londres y Margate. [7] Tanto los barcos de vela como los de remo reaccionaron fuertemente a la nueva competencia y mejoraron sus instalaciones o proporcionaron tripulaciones adicionales en el Long Ferry . En 1826 estaba claro que los vapores estaban ganando, ya que se construyeron nuevos embarcaderos a lo largo del río para darles servicio, aunque la Watermen 's Company, que había tratado de mantener su monopolio tradicional, tardó hasta 1841 en establecer el Watermen's Steam Packet. Empresa para operar su propio servicio de vapor.
La Margate Steam Packet Company fue la primera empresa nueva que se creó para explotar la nueva tecnología en 1815, seguida por la Gravesend Steam Packet Company en 1817. Pero pronto se registraron accidentes importantes. El Regent se incendió cerca de Whitstable el 2 de julio de 1817 y quedó totalmente destruido, afortunadamente sin pérdidas de vidas. La causa fue la falta de revestimiento ignífugo entre la chimenea y las vigas de madera de la plataforma. Las explosiones de calderas no eran infrecuentes; ocurrieron, por ejemplo, en el Richmond en 1817. En consecuencia, en 1817 se estableció un Comité Selecto para investigar el asunto, lo que dio lugar a la Ley de Barcos de Vapor de 1819, que hizo obligatoria para todos los pasajeros el transporte de vapor. Los buques deberán ser registrados e inspeccionados anualmente por un ingeniero competente. [8]
La General Steam Navigation Company , establecida inicialmente en 1821 e incorporada en 1824, fue fundada por un sindicato de empresarios londinenses entre los que se encontraban William J. Hall, un armador, y los hermanos Thomas y John Brockelbank, que tenían intereses madereros y de astilleros en Deptford . El barco de vapor Eagle de Brockelbanks prestaba servicio entre Londres y Margate . [9] [10] [11] En 1825, la GSNC operaba una flota de 15 vapores construidos en Deptford, mantenidos desde un astillero en Stowage, Deptford (un antiguo depósito de la Compañía de las Indias Orientales ). [9] [12]
Otros buques de esta época fueron el Majestic y el Defiance. El Héroe de 1821 fue construido localmente y puesto en funcionamiento. En 1822, Margate SP Co. por sí sola transportaba a más de 27.000 pasajeros hacia y desde Margate y la competencia era intensa. El mayor auge se produjo en la década de 1830 con la creación de las empresas Star , Diamond y Woolwich SP, que agregaron muchos más barcos nuevos. En 1834, cuando estaban luchando contra el establecimiento del Great Western Railway , los Comisionados del Támesis se jactaban de haber "habido hecho de la navegación del Támesis una de las más perfectas del Reino". En 1835, la Diamond SP Company informó que había transportado más de 250.000 pasajeros en el año. [13]
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Los barcos de hierro fueron introducidos en 1845 por la City Steamboat Company con sus barcos Citizen construidos por Thames Ironworks. [14] La Compañía de Westminster también tenía barcos de hierro especializados en llevar a caballeros desde la ciudad hasta la estación de Waterloo , que se inauguró en 1848 en la orilla sur, una ruta que finalmente fue asumida por el metro Waterloo y City Line . Se les conocía como "barcos de un centavo" por su tarifa estándar. El Cricket , un 'barco de medio centavo' de la competencia, duró poco y se retiró después de que la caldera estalló y provocó la pérdida de vidas. [15]
El primer ferry de vapor que cruzó las mareas del Támesis fue el Woolwich Free Ferry , que se inauguró el 23 de marzo de 1889. La flota original estaba formada por tres barcos de vapor de carga lateral, Duncan , Gordon y Hutton . [16] A principios de 1900 utilizaban a Squires , Gordon , Benn y Will Crooks . Otro en Tilbury utilizó a Catherine , Edith , Gertrude y Rose . Dartford tenía un ferry de coches atendido por Mimmie y Tessa . Más arriba del río se construyeron muchos puentes y varios túneles (el primero, el Túnel del Támesis , inaugurado en 1843) para permitir el tráfico a través del río.
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El primer remolcador de vapor en el Támesis fue el Majestic en 1816. [17] El uso de remolcadores para guiar a los veleros que transportaban pasajeros y carga por el río Londres aumentó enormemente la eficiencia de las operaciones y la rueda de paletas mostró su máxima ventaja. Los remolcadores de paletas podrían aplicar toda su potencia rápidamente en cualquier dirección y, al tener motores separados para cada rueda de paletas, podrían prácticamente girar en el acto. [18]
El puerto de Londres , que a finales del siglo XVIII recibía anualmente 12.000 buques costeros y más de 3.000 buques de ultramar, rápidamente se volvió dependiente de los barcos de vapor. Anteriormente, grupos de hombres en botes de remos llevaban los veleros a puerto contra viento y marea. En 1830, el uso de remolcadores de vapor se convirtió en parte del campo de batalla entre las compañías portuarias competidoras cuando las compañías portuarias de Londres y St Katharine utilizaron barcos de vapor para remolcar embarcaciones río arriba más allá de los muelles de las Indias Occidentales. [19] En 1860, los remolcadores de tornillo comenzaron a aparecer, pero los remolcadores de paletas continuaron construyéndose durante todo el siglo XIX y finalmente desaparecieron en la década de 1920 con la llegada de la propulsión diesel. Un remolcador de vapor sobrevive en West India Docks , el ST Portway . [20] Otro, el ST Challenge , regresará al Támesis en 2018. Estará atracado en Trinity Buoy Wharf. [21]
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La llegada del ferrocarril de Londres y Greenwich en 1838 y la apertura del ferrocarril del sudeste a Dover en 1844 fueron los primeros desafíos al tráfico de pasajeros en el Támesis. Sin embargo, fue necesaria la apertura de la línea a Gravesend en 1849 para marcar el final del apogeo de las embarcaciones de pasajeros del Támesis. "A partir de 1851 ya no era más rápido, más barato y más seguro navegar por agua, y aunque los vapores todavía estaban llenos durante las vacaciones de verano y los fines de semana, el dinero ganado no era suficiente para mantener el gran número de barcos." [22]
Richmond o Twickenham siguieron siendo durante mucho tiempo el límite superior práctico de los barcos de vapor en el Támesis, aunque la competencia a través de Londres era intensa, y la tarifa bajaba a 1/2 penique por trayecto en viajes más cortos. A los barcos de vapor de paletas les resultó difícil pasar a través de las estrechas esclusas y hasta 1843 a los barcos de vapor se les prohibió pasar la esclusa de Teddington . Cuando pudieron, encontraron gran parte del río demasiado lleno de maleza. Thames Conservancy tardó hasta 1877 en despejarlo antes de que los vapores de tornillo se convirtieran en una propuesta práctica, cuando se inició un servicio entre Hampton Court y Staines utilizando Runnymede . En 1878, Thames and Isis Steamboat Company inició un servicio entre Kingston y Oxford y Isis tardó 3 días. [23] En 1888 Salter Bros estableció un servicio rival utilizando el barco de vapor Alaska , y desde entonces ha conservado un papel importante en el río.
Los barcos se modificaron para maximizar el número de pasajeros y minimizar el calado de aire para pasar por debajo de los puentes bajos y el servicio entró en un período de prosperidad que se mantendría durante los siguientes cincuenta años. Los motores diésel no se impusieron hasta después de la Segunda Guerra Mundial.
Numerosos barcos de vapor participaron en el paseo de 1.000 barcos de Su Majestad la Reina Isabel II: una pinaza de vapor n.º 438, SS Elizabethan , SS Edwardian y el barco angosto President de Fellowes, Morton y Clayton . [24] También participaron los vapores Salters. El remolcador Portwey estaba parado cerca del HMS Belfast y deleitó al grupo real con su silbato. Otros vapores involucrados fueron el Yarmouth Belle , Alaska , Kennet , Kariat , Ursula y Sabrina de Gloucester .
