El Porsche 935 es un coche de carreras desarrollado y fabricado por el fabricante de automóviles alemán Porsche . Introducido en 1976 como la versión de carreras de fábrica del 911 (930) Turbo y preparado para las reglas FIA - Grupo 5 , fue una evolución del prototipo Carrera RSR 2.1 turbo, segundo clasificado general en las 24 Horas de Le Mans de 1974 .
A partir de la temporada 1977 , Porsche ofreció el 935 a los clientes que participaban en el Campeonato Mundial de Marcas , en el Campeonato IMSA GT y en el Deutsche Rennsport Meisterschaft (DRM) alemán. El 935 ganó en general las 24 Horas de Le Mans de 1979 y otras carreras de resistencia importantes, incluidas Sebring, Daytona y los 1.000 km de Nürburgring. De las 370 carreras en las que participó, ganó 123. [1]
Por lo general, ninguna otra marca podía competir con el 935, ya que otros fabricantes no suministraban coches a sus clientes como lo hacía Porsche. Cada carrera, en ese momento, normalmente contaba con al menos cinco 935. El 935 utilizaba un motor de seis cilindros y doble turbocompresor Tipo 935 de 3,3 litros que utilizaba un sistema mecánico de inyección de combustible . Todos los componentes de alto rendimiento combinados permitieron que el motor tuviera una potencia de salida de hasta 630 kW (845 hp; 857 PS); el motor a menudo producía retraso del turbo a bajas RPM debido a los grandes turbocompresores. [2] El dominio del 935 terminó con cambios en las reglas de la FIA que entraron en vigor en 1982, reemplazando los seis grupos numerados por sólo tres grupos, a saber, A, B y C.
La segunda generación del 935 inició una producción limitada a solo 77 unidades, con entregas a los clientes en junio de 2019.
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Para 1976, las carreras de resistencia tuvieron dos campeonatos mundiales: el Campeonato Mundial FIA de 1976 para marcas de coches de producción especial del Grupo 5, y la temporada del Campeonato Mundial de Autos Deportivos de 1976 para prototipos del Grupo 6 hasta 3,0 L. En consecuencia, el 935 y el nuevo Porsche 936 fueron El doble esfuerzo de Porsche para 1976, patrocinado por Martini Racing , que ya había apoyado los Porsche 917 o 908 en 1970 y 1971, al igual que el ganador de Le Mans en 1971.
Cada campeonato contaba con siete carreras, y sólo Dijon albergaba ambas el mismo fin de semana, mientras que otros dos fines de semana las carreras incluso se disputaban en países diferentes, lo que obligó a Porsche a dividir sus recursos. Jacky Ickx y Jochen Mass fueron los pilotos principales, cuando el calendario de la F1 lo permitió. Rolf Stommelen , que se recuperaba de su grave caída en el GP de España de 1975, era el suplente, junto a Manfred Schurti .
Según las reglas del Grupo 5 , también conocidas como "reglas de silueta", se permitieron varias modificaciones importantes (incluidas modificaciones de la carrocería, alas más grandes, ejes más anchos y refrigeración por agua), siempre que la silueta básica del automóvil permanezca sin cambios cuando se ve desde el frente. [3] El motor del 935 era una versión de 418 kW (568 PS; 561 hp) (a 7900 rpm) del motor de seis cilindros en línea de 3,0 L normal , con 60 mkp (438 lb-ft , 588 Nm ) de torque a 5400 rpm. La potencia estaba entre 1,35 y 1,55 y el consumo de combustible era de 52 litros a los 100 km. La capacidad se redujo a 2,85 L y, con el factor de penalización de carga del turbo de 1,4, encajaba en la clase de 4,0 L, que tenía un peso mínimo prescrito de sólo 970 kg (2140 lb). Porsche, que tenía mucha experiencia con coches ligeros, había conseguido que el prototipo Carrera RSR pesara menos de 800 kg. El 935 vacío pesaba 900 kg y la distribución del peso se podía equilibrar con 70 kg adicionales. Las pruebas de pretemporada en el rápido circuito Paul Ricard mostraron una velocidad máxima de 295 km/h (183 mph). [4]
Además del Carrera RSR de 340 hp (250 kW) de aspiración natural presentado en 1974, Porsche ofreció a los clientes una versión de carreras del 911 Turbo preparada para las reglas más estándar del Grupo 4 , el Porsche 934 de 485 hp (362 kW) . Algunos equipos de clientes modificaron sus 934 a las reglas del Grupo 5 con kits de carrocería suministrados por Porsche, que a menudo se denominaban 934/5. Kremer Racing , con sede en Colonia, inscribió [5] un 935 K1 construido sobre un chasis de fábrica [6] que en la primera carrera, la carrera de seis horas de Mugello , terminó segundo detrás de los pilotos de fábrica patrocinados por Martini Racing , Mass e Ickx. Los Porsche ocuparon las siete primeras posiciones, por delante de un BMW que quedó octavo, lo que según el esquema de puntos significaba que Porsche tenía ahora veinte puntos y BMW tres. El 935 oficial también consiguió la pole, la vuelta rápida y la victoria en la carrera de seis horas de Vallelunga, donde un BMW fue segundo y el mejor 934 terminó quinto.
Después de la segunda carrera, los responsables del CSI insistieron en que el capó de "cola de ballena" del 930 de carretera debía caber en el coche de carreras. La configuración del intercooler aire-aire bajo el capó trasero tuvo que modificarse para adoptar una disposición aire-agua más compacta, lo que le costó a Porsche varias semanas de pruebas y medio millón de marcos alemanes. [7]
El 935, modificado apresuradamente, volvió a conseguir la pole y la vuelta rápida en la carrera de seis horas de Silverstone , pero debido a un problema de embrague en la salida, el coche de Martini sólo pudo terminar décimo, [8] mientras que el segundo clasificado, Kremer 935, acumuló valiosos puntos por Zuffenhausen. Un BMW 3.5 CSL privado lo había adelantado por un segundo en la meta. Aún más preocupante para Porsche fue el hecho de que BMW Motorsport también había inscrito un turbo, un 3.2 CSL conducido por Ronnie Peterson y Gunnar Nilsson . El nuevo BMW se había clasificado sólo un segundo por detrás del 935 oficial, pero dos segundos por delante del tercer clasificado, Kremer 935. Sin embargo, el potente BMW no duró mucho en carrera debido a problemas en la caja de cambios.
Inicialmente, Porsche utilizó el 935 con los faros originales montados en el guardabarros del 911, en dos formas diferentes: una versión sprint con una versión más ancha de los pasos de rueda y una versión de alta velocidad con aerodinámica modificada. La configuración de sprint rara vez se utilizó. Sin embargo, después de estudiar cuidadosamente los libros de reglas, los ingenieros de Porsche, en particular Norbert Singer , descubrieron un vacío legal en las modificaciones de los guardabarros que les daba la libertad de quitar los faros para reducir la resistencia y crear más carga aerodinámica, a lo que contribuyen las ranuras de ventilación. Esta "nariz plana" (también conocida como "nariz inclinada") con faros en el alerón delantero, se convirtió en la característica distintiva del 935 y más tarde se ofreció en el 930 de carretera como flachbau , o "nariz plana", parte del sonderwunsch de Porsche. , o programa de "deseo especial". Además, el 935 ahora tenía guardabarros traseros extendidos de "cola larga", similar a la configuración de baja resistencia vista años antes en el Carrera RS. Estos guardabarros también ofrecían más espacio para la periferia del motor y una refrigeración eficiente.
Los 1.000 km de Nürburgring, que normalmente constan de 44 vueltas, se disputaron en 1976 como una carrera de 47 vueltas y 1.073 km, lo que ejerció aún más presión sobre la nueva maquinaria del Grupo 5. Mientras Mass e Ickx estaban en el Gran Premio de Mónaco de 1976 , Rolf Stommelen y Manfred Schurti intervinieron para conducir el 935, que ya tenía el nuevo aspecto por el que se hizo famoso. Con la ayuda de un mayor turbo, Stommelen clasificó el 935 en la pole con un sorprendente 7:37.5 [9] (ver Lista de tiempos de vuelta en Nordschleife (carreras) ), mientras que el BMW turbo no participó. La más rápida de las nueve vueltas de carrera fue de poco más de ocho minutos, ya que el motor no estaba arreglado y las vibraciones provocaron un fallo en el encendido. Una vez más, un fiable BMW CSL atmosférico inscrito en Schnitzer Motorsport se llevó la victoria y el cliente 934 de Loos consiguió valiosos puntos para el segundo puesto para Porsche.
Las 24 Horas de Le Mans de 1976 no contaron para ninguno de los campeonatos del mundo, pero Le Mans a menudo se consideraba el verdadero campeonato. Para esa carrera, fue posible utilizar la configuración de motor original del 935, que ha demostrado su eficacia. [10] La batalla principal se produjo entre los coches deportivos, con un Renault Alpine logrando la pole. El 935 conducido por Stommelen y Schurti se clasificó tercero y, a pesar del peso y la resistencia de una silueta del Grupo 5, terminó cuarto en la general, con uno de los Porsche 936 llevándose la victoria.
En Zeltweg, Ickx regresó y consiguió la pole, pero el acelerador se rompió antes de mitad de carrera. Derek Bell marcó la vuelta más rápida con el Kremer 935, pero aun así dos BMW coupé ganaron por delante de un 934 privado. Porsche todavía tenía una estrecha ventaja en la clasificación de puntos, pero sólo los cinco mejores de los siete eventos contaban. BMW consiguió ahora tres victorias frente a dos de Porsche, lo que significaba que Porsche tenía que ganar las dos últimas carreras. La nueva configuración del motor se probó en Weissach en un 934 modificado mientras los coches de carreras se enviaban al extranjero. En Watkins Glen, el chasis de carrera habitual 002 de Mass e Ickx necesitó modificaciones en los frenos derivados de los frenos del 917, y ganó el chasis de prueba 001 de Stommelen y Schurti, quedando cuarto el mejor BMW. Porsche ahora tenía tres victorias y dos segundos, lo que equivale a noventa puntos, lo que significaba que sólo otra victoria podría añadir cinco puntos más a su cuenta. BMW también obtuvo tres victorias, pero sólo una segunda y una cuarta, lo que equivale a 85 puntos. Sin una tercera marca competitiva, el ganador de la ronda final se llevaría el campeonato mundial.
En Dijon, el turbo de BMW Motorsport volvió, ahora con el 3,5 L CSL, y esta vez los veloces suecos Peterson y Nilsson lo pusieron en la pole, medio segundo por delante de Ickx. Una vez más, la transmisión no fue tan fuerte como la del motor de 750 hp de Bavarian Motor Works, fallando antes de que pasara la primera de las seis horas. Tres 935 más dos 934/5 con especificaciones del Grupo 5 ganaron por delante del mejor BMW de aspiración normal. Los 935 y 936 habían ganado cada uno su campeonato, y también Le Mans. La era de los motores turboalimentados había comenzado con las carreras de resistencia.
Basado en la versión de 1976, se vendieron trece Porsche 935/77A [11] a equipos privados en Australia, Italia, Francia, Estados Unidos y Alemania. Entre otros, los rivales de Colonia , Georg Loos y Kremer Racing, inscribieron 935 en la Deutsche Rennsport Meisterschaft de 1977 [12] , que introdujo las reglas del Grupo 5. Cuando los BMW Coupés y Ford Capri de aspiración natural se retiraron de la Div. I (más de 2,0 litros) del DRM, estos Porsche no tuvieron competencia seria en la división grande hasta que debutaron otros autos turboalimentados como el Schnitzer con motor BMW, el Toyota Celica y el Zakspeed Ford Capri.
El DRM era un campeonato de pilotos y, con coches de clientes de Porsche iguales, ningún otro competidor podía dominar, lo que significaba que, a pesar de que el 934 de cliente de 1976 y el 935 desde 1977 dominaban su división, el campeonato a menudo se decidía a favor de una división pequeña. piloto. Kremer desarrolló otro 935 especial, el K2, y también utilizó el motor opcional de 3,0 litros ofrecido por Porsche, al que se le sumaba sesenta kg más de peso mínimo.
Porsche también vendió coches de clientes ligeramente modificados en 1978 [13] y 1979. [14]
Después de ganar ambos campeonatos del mundo en 1976, Porsche se centró en Le Mans. Debido a la falta de competencia en 1976, Porsche decidió no defender su campeonato de deportivos con el 936 en 1977, dejándolo en manos del Alfa Romeo Tipo 33 . La serie sería degradada a serie europea en 1978 antes de ser descontinuada.
En la temporada del Campeonato Mundial de Marcas de 1977 , la fábrica continuó desarrollando y compitiendo con uno o dos 935 nuevos, en caso de que BMW u otra marca trajera un coche turboalimentado competitivo. Los clientes del 935/77A no estaban contentos de que la fábrica los compitiera con un coche más nuevo, pero como el 935/77 a menudo no era fiable, sólo ganó cuatro de los nueve eventos del WCM, que no incluían Le Mans.
En las 24 horas de Daytona de apertura de la temporada WCM, se inscribió el auto viejo, pero fallas en los neumáticos provocaron un abandono, y un RSR 3.0 más antiguo se llevó la victoria frente a dos 935 de clientes. La nueva carrocería se modificó significativamente para reducir la resistencia, lo que dio como resultado una velocidad máxima 10 km/h más alta en Paul Ricard, donde cubrió 3.500 km en pruebas a velocidad, rodando de tres a cuatro segundos más rápido. Los guardabarros delanteros, que en 1976 seguían el capó, ahora sobresalían por encima de la línea del capó y también albergaban espejos. Se modificaron los guardabarros traseros, pero el mayor cambio fue la adición de una segunda ventana trasera encima de la estándar. Esto permitió un flujo de aire más limpio hacia el alerón trasero, bajo el cual el turbo único fue reemplazado más tarde por dos unidades KKK . Esto mejoró la respuesta del acelerador y también la potencia, pero varias fallas en la junta de culata significaron que Porsche tenía algunos deberes que hacer para la temporada 1978 del Campeonato Mundial de Marcas (WCM).
El 935/77 oficial se clasificó sexto en las 24 Horas de Le Mans de 1977 , detrás de los Renault Alpine y los 936, pero problemas de motor terminaron su carrera antes de tiempo. Como en 1976, un 936 ganó después de que los deportivos turbo se persiguieran entre sí y se metieran en problemas. Esta vez el cliente 935 acabó tercero en la clasificación general.
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La carrocería 935/77 también se utilizó para ganar una carrera con el pequeño motor 2.0 litros Div. II del DRM (predecesor del DTM ), para demostrar que Porsche también podía competir en esa categoría. En Div. Yo, el cliente, competimos 935 entre sí y la televisión alemana anunció que en Norisring cubriría sólo la división. II carrera. Los ingenieros de Porsche se pusieron manos a la obra para reducir la cilindrada del motor de seis cilindros refrigerado por aire a 1.425 cc. La potencia del motor era de 261 kW (355 PS; 350 hp). El peso podría reducirse a 750 kg (1650 lb) según las reglas de esta clase. Para lograrlo, se sustituyeron grandes partes del chasis por un marco espacial tubular de aluminio.
En ese momento, Zakspeed -Ford y Schnitzer -BMW estaban en transición del motor de 4 cilindros y 2,0 L de aspiración natural con una potencia de aproximadamente 224 kW (305 CV; 300 CV) a motores turboalimentados de 1,4 litros con una potencia superior a 261 kW (355 CV). potencia; 350 CV). Estos motores pasarían más tarde a la Fórmula Uno, donde el motor BMW ganó el Campeonato de F1 de 1983 y se convirtió en el motor de F1 más potente de todos los tiempos, produciendo hasta 1.500 hp (1.119 kW; 1.521 PS) en la versión de clasificación. [15] [16] [17]
En la primera salida a Norisring [18] [19] a principios de julio de 1977, los dos coches nuevos con Jacky Ickx al volante tuvieron problemas por sobrecalentamiento. Saltándose la ronda del aeródromo de Diepholz, Porsche preparó el coche para la carrera de apoyo DRM [20] [21] del Gran Premio de Alemania de 1977 en el rápido Hockenheimring (versión larga). En condiciones climáticas cambiantes, Jacky Ickx logró la pole por casi tres segundos y ganó con 50 segundos, marcando la vuelta más rápida en el proceso. Una vez cumplida su misión, el Porsche 935/77 2.0 (chasis 935/2-001) fue retirado al Museo Porsche .
Tras el esfuerzo de fábrica del 935/77, el privado de Porsche Jan Lundgardh quiso inscribir el 935/77 en la Deutsche Rennsport Meisterschaft y en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos , pero Porsche se mostró reacio a proporcionarle un chasis 935/77 de fábrica. [22] Lundgardh, con la ayuda del ingeniero de Porsche, Eberhard Braun, logró adquirir un motor original de 1,4 L (85,4 pulgadas cúbicas) del proyecto 935/77 que producía 370 CV (276 kW; 375 PS). A diferencia del 935/77 de fábrica, que tenía un monocasco central con bastidores tubulares delanteros y traseros, Lundgardh construyó un chasis espacial completo, que se parecía más a la configuración del 935/78 "Moby Dick". [22] [23] El parabrisas se tomó prestado de un 911 Turbo y conservó gran parte de la carrocería de un 935 de fábrica; sin embargo, hacia el final de su temporada de debut en 1980, finalmente se le equipó con carrocería del K3 desarrollado por Kremer. [22] Para la temporada de 1981, el L1 fue conducido en el Campeonato Mundial de Autos Deportivos por Lundgardh junto a Mike Wilds . Dado que el L1 competía en la categoría de menos de 2,0 litros, en las verificaciones técnicas de las 24 Horas de Le Mans pesaba 817 kg (1.801 lb) y marcó la primera vez que un 935 "Baby" compitió en Le Mans. [22] Los problemas de confiabilidad plagaron al auto durante sus temporadas anteriores, y Le Mans no fue una excepción ya que el L1 se retiró en la quinta hora debido a una falla en el motor. [24] Finalmente, el motor original fue reemplazado por un 930/76 3 L (183,1 pulgadas cúbicas) de seis cilindros en línea , y Lundgardh continuó haciendo campaña con el auto en la clase GTX del Campeonato Mundial de Autos Deportivos , terminando en un récord histórico del 1er. en clase en su penúltima salida, los 1.000 km de Nürburgring de 1984 . [23]
Para 1978 se desarrolló una tercera y última versión del 935, el 935/78, destinado únicamente a Le Mans. Debido a fallas en las juntas de culata de la versión de 1977, Porsche abandonó su tradición de refrigeración por aire e introdujo culatas refrigeradas por agua en el motor de 1978, y también las equipó con cuatro válvulas. La capacidad se amplió a 3,2 L, aumentando su potencia a 559–634 kW (760–862 PS; 750–850 hp). [2] El peso, que en las rectas de Le Mans era menos importante, ahora debía ser de 1.030 kg. Como esta pista, como la mayoría, se corría en el sentido de las agujas del reloj, el asiento del conductor se movió hacia el lado derecho para una mejor distribución del peso y visibilidad en las curvas a la derecha, como Dunlop, Tertre Rouge y Mulsanne, otra característica distintiva del modelo de 1978.
El nuevo coche volvió a aprovechar al máximo una nueva laguna en las normas del Grupo 5, que BMW aprovechó y cortó el piso de su coche para montar el sistema de escape en la parte delantera del motor. Teniendo esto en cuenta, se cortó todo el piso del 935 y se bajó la carrocería 10 cm (3,9 pulgadas). La caja de cambios se montó al revés para reducir el ángulo de los ejes de transmisión. Como las reglas no limitaban la extensión hacia adelante de los dispositivos aerodinámicos traseros, Porsche incluso añadió carenados a las puertas, salvando la brecha entre los guardabarros delanteros y traseros. Posteriormente se acortaron y cubrían sólo el tercio delantero de las puertas. Debido a su color blanco y su larga forma de cola optimizada para una baja resistencia, el 935/78 fue a menudo apodado Moby-Dick .
Con esta versión, la pareja Mass/Ickx ganó la carrera de prueba, las 6 horas del Circuito de Silverstone , la pole (1:22,38) y la vuelta rápida (1:23,98 o 202,519 km/h), siendo sólo 4 segundos más lento que los tiempos correspondientes de James Hunt en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1977 , que cubrió sólo una cuarta parte de la distancia.
En las 24 Horas de Le Mans de 1978 , el 935 se clasificó tercero, apenas superado por un Renault Alpine y un 936. En comparación con 1976, los tiempos por vuelta eran ahora 15 segundos más rápidos. Con el nuevo motor de 3,2 L, [2] fue el coche más rápido en la recta de Le Mans , registrando una velocidad máxima de 367 km/h (228 mph), [25] superando a los prototipos de Renault Alpine, así como al compañero de equipo 936, ya que estos autos del Grupo 6 tenían motores de 2,1 L con poco más de 373 kW (507 PS; 500 hp), igual a los motores normales de 3,0 L. Sin embargo, el motor tuvo que ser reemplazado antes de la carrera y, con los consiguientes problemas al principio de la carrera, el Moby Dick no pudo competir y terminó octavo detrás de tres 935 de cliente. En su tercer intento, Renault finalmente logró vencer a Porsche y luego se fue. Continúe para centrarse en la F1. Dos de los tres 936 y otro Alpine ocuparon las otras tres plazas. Antes de ser retirado del museo, el Moby Dick también se inscribió en Vallelunga y en Norisring, el punto culminante anual de la serie DRM, pero el sinuoso camino alrededor de la gran tribuna del Reichsparteitag de Nuremberg resultó ser bastante difícil para el Moby Dick, y no pudo terminar.
A la espera de que los cambios en las reglas entraran en vigor en 1982, Porsche no entró oficialmente en 1979 o 1980, otorgando sólo un apoyo limitado a los esfuerzos de los clientes con los 935, 936 e incluso los 908 y 917, con una década de antigüedad, principalmente en forma de repuestos, motores y conocimientos. -cómo, que para entonces ya estaba bastante anticuado. Las carreras de fábrica se realizaron principalmente con las variantes 924 turbo llamadas Carrera GT, con un éxito limitado.
Réplicas privadas no fabricadas en fábrica del estilo de carrocería de 1977 y el "Moby Dick" fueron inscritas en DRM e IMSA en los años siguientes por Joest Racing , Moretti Racing y John Fitzpatrick Racing. [ cita necesaria ]
Como Porsche dudaba en vender sus modelos Evolution, algunos equipos desarrollaron sus propias ideas, especialmente Kremer Racing de Colonia , Alemania . Paralelamente a la fábrica, en 1976 construyeron un 935 K1 y, en 1977, modificaron el 935 de su cliente al K2. En 1979 se presentó el 935 K3 (para "Kremer Type 3"; el derivado del exitoso K2). Impulsado principalmente por Klaus Ludwig , ganó las 24 Horas de Le Mans de 1979, superando a todos los prototipos, bajo una fuerte lluvia, lo que suele considerarse una desventaja para los coches de carreras con parabrisas. En segundo lugar quedó un modelo con especificaciones de fábrica, conducido por Rolf Stommelen y apoyado por el propietario del equipo, Dick Barbour, y el actor Paul Newman .
Frente a la fuerte competencia del Zakspeed Ford Capri en el DRM de 1980, el K4 [26] se presentó a mediados de 1981 para los clientes a un coste de 400.000 marcos alemanes. [27] El K4 utilizaba un motor Flat seis biturbo de 3,1 L suministrado por Porsche con una potencia variable de 559 a 596 kW (760 a 810 PS; 750 a 799 hp) con un impulso de 1,5 bar que costaba 91.000 marcos alemanes.
Un 935 K2 se adaptó a las especificaciones legales para circular y presentaba idénticas características que el 935/78 "Moby Dick". El K2 de 1986, que era uno de los 12 importados a los EE. UU. en ese momento, actualmente es propiedad de Peter Lima de Real Muscle Car de Miami. [28] Comprado originalmente por el propietario de Golds Gym en 1986 a Auto Saloon 2000 en Miami por casi 200.000 dólares estadounidenses. El Porsche sin restaurar que alcanza más de 300 km/h no ha sido tocado desde el año 88', cuando fue acusado de distribución de drogas ilegales. El Kremer K2 específico se subastó en la subasta Mecum Monterey de 2015 por un monto desconocido. [29]
Hasta 1984, el 935 ganó más de 150 carreras en todo el mundo, incluidas más de 20 victorias en categorías. Obtuvo una victoria general en las 24 Horas de Le Mans de 1979, lo que lo convirtió en uno de los dos únicos autos desde 1953 en ganar en Le Mans en general pero no estar en la clase de prototipo superior. También ganó las 24 Horas de Daytona y las 12 Horas de Sebring seis veces cada una. También estuvo invicto en el DRM alemán entre 1977 y 1979, logró victorias en la clase IMSA GTX y ganó muchas carreras en el famoso Nürburgring Nordschleife, incluidas tres 1000 km de Nürburgring . El 935 también llevó a Porsche a la victoria en el Campeonato Mundial de Marcas de la FIA cada año desde 1976 hasta 1979. En 1980 y 1981, Lancia ganó el título con su Beta Montecarlo 1.4t, ganando regularmente la categoría sub 2.0 L y derrotando ocasionalmente a Porsche. en la categoría grande.
En 1982, Alan Jones , campeón mundial de Fórmula Uno de 1980 , condujo un 935 hasta la victoria en el Campeonato Australiano de GT de 1982 . Jones estuvo invicto durante toda la temporada. El Campeonato Australiano GT de 1983 lo ganó el mismo 935 que Jones condujo hasta el título de 1982, esta vez en manos del piloto de turismos Rusty French. Como recompensa por su victoria en el campeonato de 1983, French participó con Kremer Racing en las 24 Horas de Le Mans de 1984 , donde terminó noveno con Tiff Needell y David Sutherland en un 956 . A finales de año, en las carreras de apoyo de Sports Car /GT Challenge para el Gran Premio de Australia de 1983 , Jones, conduciendo un 935 K4 importado a Australia desde Estados Unidos por John Fitzpatrick compitiendo especialmente para la reunión, ganó fácilmente ambas carreras de 15 vueltas. El piloto italiano Gianpiero Moretti , fundador de Momo Wheels , finalizó 4º en cada carrera conduciendo la versión Moby Dick del 935.
El motor Moby Dick fue la base para un motor de 2,65 L totalmente refrigerado por agua destinado a la Indy 500, pero los legisladores allí, recordando el dominio del Porsche 917/10 turbo y el 935, limitaron su impulso para que no fuera competitivo contra los modelos nacionales. maquinaria. En cambio, el motor se utilizó en el 936/81 ganador de Le Mans en 1981, y en los 956 y 962C, que dominarían a mediados de los años 1980. A partir de 1999, este bloque de motor constituye la base de los exitosos modelos deportivos GT y Turbo antes de ser eliminado por completo en la generación 991 del 911.
Después de que la FIA suspendiera el Grupo 5 después de 1982, el 935 continuó compitiendo en la categoría GTP de IMSA, generalmente inscritos por nombres privados más pequeños, a quienes las regulaciones de IMSA no les permitían competir con el nuevo Grupo C 956 debido a la ubicación del footbox en relación con el frente. eje (la caja de pies estaba adelante, en violación de la regla IMSA donde debe estar detrás del eje delantero). Debido a esto, el 962 se introdujo en el mercado estadounidense en 1984, equipado con el motor monoturbo refrigerado por aire 935. Con la aparición de los coches GTP en 1981, el 935 siguió siendo competitivo hasta 1983. Más tarde, en 1984, apareció el 962 y escribió otra historia. En 1985, los días del 935 prácticamente habían terminado, ya que difícilmente se podía modificar a un diseño de efecto suelo incluso con un chasis de estructura tubular, con el plano 6 montado en la parte trasera prohibiendo un difusor, un problema que también afecta a los autos de carreras 911 modernos. [ cita necesaria ] Solo quedaron unos pocos 935 y el automóvil ya no era competitivo con los automóviles GTP ya desarrollados. La última gran victoria del 935 fue en las 12 Horas de Sebring de 1984 en la clase IMSA GTP contra prototipos especialmente diseñados. El 935 participó en dos carreras en la temporada de 1986. El 935 todavía se puede ver en las pistas de América del Norte y Europa en carreras históricas y subidas de colinas.
El 959 con tracción total y su homólogo de carreras, el 961 , pueden considerarse sucesores de alta tecnología del 935, pero el Grupo B nunca tuvo una serie de carreras en circuito y solo se usó en rallyes antes de ser prohibido allí debido a un accidente fatal. . La década de 1980 tuvo pocas oportunidades de carreras para los autos 911 turboalimentados, que a menudo estaban equipados con carrocerías estilo 935. Al ser corridos por aficionados en Nürburgring en la resistencia VLN y en la carrera de 24 horas, a menudo estaban prohibidos, o al menos frenados por las reglas.
El 911 GT2 de la década de 1990 basado en el 993 también se considera un sucesor del 935, pero la serie BPR y las reglas FIA GT exigían un peso mayor y los limitadores de admisión limitaban la potencia a 410 kW (557 PS; 550 hp), menos que el primer 935. /76. El 911 GT1 , con motor central y techo rebajado, tiene un concepto diferente. A partir de 2003, el Porsche 996 turboalimentado de Alzen estableció nuevos récords en la serie de resistencia VLN de Nürburgring (ver Lista de tiempos de vuelta en Nordschleife (carreras) ), con velocidades que recuerdan a las de la época del 935, aunque también estaba ralentizada por el peso mínimo. (1.350 kg) y impulso limitado.
El Porsche 935 todavía compite en campeonatos junto con autos más modernos, como el Campeonato de la Copa GT , en el que Richard Chamberlain pilota una réplica del 935 para CTR Developments en la clase GTO, que utiliza un motor Porsche 962 sobre un chasis 911E. [30]
Segunda generación del 935 basada en el 991 GT2 RS , con carrocería parecida a la del 935/78, como homenaje al 935/78. Las luces traseras LED se comparten con el 919 Hybrid LMP1 de carreras, los espejos laterales del 911 RSR y las salidas de escape de titanio que recuerdan al 908/01 de 1968 .
El automóvil tiene una palanca de cambios con diseño de madera laminada, un volante de fibra de carbono y la pantalla a color del 911 GT3 R 2019 , una jaula de seguridad, un asiento baquet de carreras con arnés de seguridad de seis puntos, un segundo asiento opcional para el pasajero, aire acondicionado, pinzas delanteras de carreras monobloque de aluminio de 6 pistones con frenos de disco de 380 mm (15,0 pulgadas), pinzas traseras de 4 pistones con frenos de disco de 355 mm (14,0 pulgadas), Porsche Stability Management (PSM) con control de tracción y sistema anti -sistema de frenos de bloqueo . Está propulsado por el mismo motor de 515 kW (700 PS; 691 hp) que se usa en el GT2 RS acoplado a una transmisión PDK de siete velocidades. La producción está limitada a 77 unidades y las entregas comenzarán en junio de 2019. [31] [32] [33]
El vehículo fue presentado en 2018 en la VI Reunión Rennsport en Laguna Seca . [34] El 935 también corrió en el Festival de Velocidad de Goodwood 2019.
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