Cabina de pasajeros del Li-2Cabina de evacuación médica Li-2
La Unión Soviética recibió su primer DC-2 en 1935. Se habían pedido un total de 18 DC-3 el 11 de abril de 1936, y el gobierno de la URSS compró 21 DC-3 para que los operara Aeroflot antes de la Segunda Guerra Mundial . El 15 de julio de 1936 se otorgó una licencia de producción al gobierno de la URSS. Lisunov pasó dos años en la Douglas Aircraft Company , entre noviembre de 1936 y abril de 1939 traduciendo el diseño. Uno de los ingenieros que lo acompañó a Douglas fue Vladimir Mikhailovich Myasishchev . El trabajo de diseño y producción se llevó a cabo en la Fábrica Estatal de Aviación 84 en Jimki (ahora un suburbio de Moscú). [5] La versión soviética recibió la designación PS-84 - Passazhirskiy Samolyot 84, avión de pasajeros 84 (es decir, fabricado en GAZ/Planta Estatal de Aviones No. 84).
A pesar de la intención original de incorporar la menor cantidad de cambios necesarios al diseño básico, [6] la fábrica del GAZ-84 tuvo que realizar unas 1.293 órdenes de cambio de ingeniería a los planos originales de Douglas, que involucraban diseño de piezas, dimensiones, materiales y procesos, la mayoría como parte de la metrificación del diseño a partir de unidades habituales en EE. UU. para adecuarlo a los estándares soviéticos, [7] una tarea nada fácil de llevar a cabo para Vladimir Myasishchev. La consolidada oficina de diseño Shvetsov OKB-19, responsable de la gran mayoría de los diseños de motores radiales de aviación refrigerados por aire de los soviéticos de los años 1930-40, utilizó sus motores radiales Shvetsov ASh-62 IR, un desarrollo soviético del Wright R-1820 Cyclone 9 de nueve cilindros , para propulsar el PS-84. El mismo motor radial Wright Aeronautical Cyclone 9 también propulsó las primeras versiones "Sleeper Transport" de Douglas DST y las versiones iniciales de 21 pasajeros del avión de pasajeros estadounidense DC-3 original.
El diseño estándar soviético solía exigir motores con obturadores completos para hacer frente a temperaturas extremas. Se incorporó una envergadura ligeramente más corta, pero muchas de las otras alteraciones fueron menos evidentes. La puerta de pasajeros se movió al lado derecho o de estribor del fuselaje, con una puerta de carga de apertura superior en el lado izquierdo o de babor en lugar de la puerta de pasajeros original. El refuerzo estructural incluyó revestimientos ligeramente más pesados, porque los calibres de revestimiento métricos no eran equivalentes exactos de la chapa de aleación estadounidense. El hardware métrico estándar soviético era diferente y las diversas subestructuras de acero, como los soportes del motor y el tren de aterrizaje, las ruedas y los neumáticos, también eran bastante diferentes del diseño original. Las modificaciones posteriores permitieron la provisión de tren de aterrizaje de esquí para operar en regiones remotas y árticas. Los primeros PS-84 habían comenzado a salir de la línea de producción GAZ-84 en 1939. [8]
Cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941 , se habían construido 237 PS-84 en GAZ-84, todos en configuración de pasajeros civiles. En respuesta a la invasión, el Kremlin puso en marcha un plan para trasladar gran parte de la capacidad industrial de la Unión Soviética al Este, y la producción del Li-2 terminó en GAZ-33 en Tashkent , ahora la capital de Uzbekistán . Después de una lucha monumental, la fábrica estaba produciendo PS-84 nuevamente en enero de 1942. [9] [10]
La GAZ-124 en Kazán también construyó diez aviones antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, y la GAZ-126 construyó 353 Li-2T en Komsomolsk-on-Amur entre 1946 y 1950, antes de que esa planta cambiara a la producción de MiG-15 . [11]
Algunas versiones militares del Li-2 también tenían equipamiento de bombardeo, como miras y portabombas, y torreta defensiva, a diferencia del desarrollo militar C-47 del DC-3, que era estrictamente un transporte militar desarmado. El armamento defensivo consistía en una torreta dorsal MV-3 con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm (0,30 pulgadas), posteriormente reemplazada por una ametralladora pesada UBT de 12,7 mm (0,50 pulgadas) . Además, también se podían montar dos ametralladoras ShKAS en montaje pivotante en ambos lados del fuselaje trasero cerca de la puerta de carga. Una versión designada Li-2VV ( Variante Voyenny = variante militar) tenía un morro rediseñado para una ametralladora ShKAS adicional y podía llevar hasta cuatro bombas de 250 kg (551 lb) debajo del fuselaje central. Las bombas más pequeñas podían llevarse dentro del fuselaje y ser arrojadas por la puerta de carga por la tripulación. [12]
Historial operativo
Lisunov Li-2 de Aeroflot en Monino, cerca de Moscú, en 1994
El PS-84 había volado con Aeroflot principalmente como transporte de pasajeros antes de la Segunda Guerra Mundial. Cuando Alemania atacó a la Unión Soviética en 1941, muchos de los PS-84 se utilizaron para uso militar y se los rebautizó como Lisunov Li-2 en 1942. Los modelos militares estaban equipados con una ametralladora en la torreta dorsal. Los aviones se utilizaron para transporte, suministro a partisanos, bombardeo y como ambulancia. [12]
Se fabricaron un total de 4.937 [3] aviones de todas las variantes del Li-2 entre 1940 y 1954 y se utilizó ampliamente en Europa del Este hasta la década de 1960. Los últimos supervivientes en uso se observaron en China y Vietnam durante la década de 1980. [3] Hubo muchas versiones, incluidas las de avión de pasajeros, de carga, de transporte militar, de reconocimiento, de fotografía aérea, de lanzamiento en paracaídas, de bombardero y de gran altitud. En Polonia se equiparon para fumigar cultivos contra plagas forestales. [13] El Li-2 también prestó un amplio servicio en la Fuerza Aérea china en las décadas de 1940 y 1950.
Varias aerolíneas operaron Lisunov Li-2, entre otras Aeroflot , CAAK , CSA , LOT , MALÉV , Polar Aviation, TABSO y Tarom . [14]
En Europa sólo existe un Li-2 restaurado a condiciones de vuelo . El HA-LIX, registrado en Hungría, fue construido en 1949 en la fábrica de fuselajes Nr.84 (GAZ-84) de Tashkent, con el número de serie 18433209 y fue operado por MALÉV hasta 1964. Fue retirado a un museo en 1974 como avión de entrenamiento de paracaidismo de la fuerza aérea. Después de una reconstrucción completa terminada en 2001, realiza recorridos turísticos y participa regularmente en exhibiciones aéreas. Es operado por la Fundación Goldtimer, con sede en el Aeropuerto de Budaörs , Budapest , Hungría . [15] Se sabe que la Fuerza Aérea de Corea del Norte todavía utiliza varios Li-2 para el transporte, aunque es posible que hayan sido desmantelados a pesar de su presencia continua en ciertas bases aéreas.
Avión de pasajeros original, equipado con entre 14 y 28 plazas. De envergadura algo menor y mayor peso en vacío, también estaba equipado con motores de menor potencia en comparación con el DC-3. La puerta de carga también se trasladó al lado derecho del fuselaje.
PS-84I
Versión Medevac.
Li-2
Rediseño del PS-84 impreso para uso militar.
Li-2D
Versión de transporte de paracaidistas (1942), con piso reforzado y amarres, además de puertas de carga (ligeramente más pequeñas que las del C-47) a la izquierda.
Li-2F
Versión de fotografía aérea.
Li-2K
Avión de transporte militar con armamento defensivo (designación iniciada el 17 de septiembre de 1942).
Li-2P
Modelo básico de avión civil de pasajeros (1945).
Li-2PG
Versión civil "combi" de pasajeros y carga.
Li-2PR
Versión con nariz de cristal.
Li-2R
Versión "Reconocimiento", con ventanas abultadas instaladas detrás de la cabina.
Li-2T
Versión de transporte (1945).
LI-2T
Versión de entrenamiento de bombarderos polacos.
Batería de litio de 2 V
Versión de vigilancia meteorológica de gran altitud del Li-2, equipada con motores turboalimentados.
Li-2VV
Versión de transporte/bombardero (1942)
Li-2NB
Versión de bombardero nocturno (1944), cambios mínimos respecto de la versión de bombardero ordinario. La estación del navegante/bombardero se trasladó detrás del piloto izquierdo, se instaló una mira de bombardeo nocturna detrás de la puerta de emergencia para mejorar la puntería y la puerta de emergencia en sí se reemplazó por un cristal convexo. [12]
Li-3
Versión yugoslava equipada con motores estadounidenses Pratt & Whitney R-1830 (similares al DC-3)
Kamov Ka-Li-2 Vintokryl "Proyecto-Kh"
Helicóptero compuesto propuesto con un turboeje Kuznetsov TV-2 que impulsa dos rotores de tres palas; no construido. [16]
Operadores
Li-2 en RMB chinoLisunov Li-2 en el Museo de Aviación de ChinaLisunov Li-2 en el Museo de Aviación Civil de Pekín
^ Goebel, Greg. "Dakotas construidas por extranjeros". Vectorsite, 1 de febrero de 2011. Recuperado: 4 de septiembre de 2011.
^ "Lisunov Li-2 (PS-84)". "Transportes soviéticos". Consultado el 4 de septiembre de 2011.
^ abcdefgh Shunkov 2014, pág. 306-307
^ ab Jońca, Adam (1985). Samoloty linii lotniczych 1945-1956 , Barwa w lotnictwie polskim no.4, WKiŁ, Varsovia, ISBN 83-206-0529-6 (en polaco) , p.4
^ Gradidge 2006, págs. 682–691.
^ "Li-2". goldtimer.hu . Consultado el 12 de septiembre de 2019.
^ Gordon, Yefim; Komissarov, Sergey (2013). Alas no voladas: proyectos de aviones soviéticos y rusos no realizados 1925-2010. Birmingham: Ian Allan Publishing Ltd. pp. 90-91. ISBN 978-1906537340 . pp. 611-612
^ "Николаев A. ДАЛЬНЯЯ АВИАЦИЯ: САМОЛЕТЫ И ЛЮДИ". Archivado desde el original el 8 de julio de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2017 .
^ Gunston, Bill (1983). Aeronaves de la Unión Soviética: la enciclopedia de las aeronaves soviéticas desde 1917 (1.ª ed.). Londres: Osprey. pág. 165. ISBN978-0850454451.
^ Lednicer, David. "La guía incompleta para el uso de perfiles aerodinámicos". m-selig.ae.illinois.edu . Consultado el 16 de abril de 2019 .
Lectura adicional
Davies, REG (1993). Aeroflot, una aerolínea y sus aviones: una historia ilustrada de la aerolínea más grande del mundo = Aeroflot (1.ª ed.). Rockville, Maryland: Paladwr Press. ISBN 0-9626483-1-0.
Gordon, Yefim; Komissarov, Sergey; Komissarov, Dimitriy (2006). Lisunov Li-2: el DC-3 soviético . Hinkley: Del interior. ISBN 1-85780-228-4.
Gradidge, Jennifer M., ed. (2006). El Douglas DC-1/DC-2/DC-3: los primeros setenta años . Tonbridge: Air-Britain (Historiadores). ISBN 0-85130-332-3.
Gunston, Bill (1995). La enciclopedia Osprey de aviones rusos 1875-1995 . Londres: Osprey. ISBN 9781841760964.
Bridgman, Leonard, ed. (1945). Jane's All the World's Aircraft 1945-46 . Londres: Sampson Low, Marston & Co.Bridgman, Leonard, ed. (1945). Jane's All the World's Aircraft 1945-46 . Londres: Sampson Low, Marston & Co.
Mondey, David (1978). La enciclopedia ilustrada completa de las aeronaves del mundo: aviación militar y civil desde sus inicios hasta la actualidad (1.ª ed.). Estados Unidos: A & W Publishers. ISBN 9780890097717.
Pearcy, Arthur (1995). Aviones de hélice Douglas DC-1--DC-7 . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife Pub. ISBN 1-85310-261-X.
Shunkov, Viktor Nikolayevich (2014). Красная армия (en ruso). Moscú, Rusia: AST . ISBN 978-5-17-037177-8.
Enlaces externos
Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Lisunov Li-2.
Lisunov Li-2 (OTAN: Cabina) por Maarten Brouwer
Lisunov Li-2: el DC-3 soviético, reseñado por Scott Van Aken
Fundación Gold Timer Restauradores del único Li-2 que queda en condiciones de volar. (Húngaro)
_(38763557362).jpg/1280px-Lisunov_Li-2T_%E2%80%9917_yellow%E2%80%99_(CCCP-48986)_(38763557362).jpg)
Bulgaria
Checoslovaquia
Porcelana
Madagascar
Mongolia
Corea del Norte.svg/1280px-Flag_of_North_Vietnam_(1955%E2%80%931976).svg.png){kind=small}
República Democrática de Vietnam
Polonia
Rumania
Unión Soviética
Vietnam
.jpg/1280px-Lisunov_Li-2_17_yellow_(8034056180).jpg)
.svg/1280px-Flag_of_Yugoslavia_(1946-1992).svg.png){kind=small}