La línea Three Bridges–Tunbridge Wells es una línea ferroviaria en desuso que va desde Three Bridges (en la línea principal de Brighton ) en West Sussex hasta Tunbridge Wells Central en Kent vía East Grinstead en West Sussex (East Sussex antes de 1974), una distancia de 20 millas 74 cadenas (33,7 km). Inaugurada en 1855, la sección principal de la línea fue víctima del hacha Beeching : el último tren funcionó el 1 de enero de 1967. [1] La sección restante a Tunbridge Wells cerró el 6 de julio de 1985, aunque la sección entre Groombridge y Tunbridge Wells West fue reabierta en 1997 bajo los auspicios del Spa Valley Railway .
A mediados del siglo XIX, East Grinstead, que entonces era una pequeña ciudad de mercado, se vio excluida del desarrollo de la red ferroviaria del sureste; la ciudad más cercana, Godstone , estaba conectada a la línea de Londres a Dover del Ferrocarril del Sudeste (SER), mientras que la línea principal de Brighton del Ferrocarril de Londres y Brighton (LBR) había conectado Three Bridges, así como las ciudades supuestamente menos importantes de Haywards Heath y Horley . A medida que la ciudad comenzó a perder clientes en favor de lugares con instalaciones ferroviarias, los comerciantes de East Grinstead comenzaron a clamar por una conexión; algunos terratenientes y la nobleza presionaron para una extensión desde Godstone, mientras que otros estaban a favor de un ramal desde Three Bridges. En 1845, SER y LBR promovieron proyectos de ley rivales para líneas a través de la ciudad, pero ninguno de ellos llegó a nada: los habitantes locales retiraron su apoyo a la propuesta de SER una vez que trasladó el término de su línea desde London Road a un punto fuera de East Grinstead donde ahora se encuentra St Margaret's Junction. El proyecto de ley de la LBSCR fue aprobado; sin embargo, debido a una repentina crisis económica, este plan fue abandonado. [2]
En julio de 1852 se celebró una reunión pública en East Grinstead para debatir la creación de una compañía ferroviaria que construiría una línea hasta Three Bridges. La mayoría de los terratenientes afectados estaban a favor y un contratista, un tal Sr. Hale, aceptó llevar a cabo las obras por 40.000 libras esterlinas. Desafortunadamente, murió en un accidente poco después. En noviembre se constituyó una empresa, la East Grinstead Railway Company (EGR), para promover un proyecto de ley que autorizara un ferrocarril entre Three Bridges y East Grinstead. El proyecto de ley no encontró oposición por parte de la LBR, que estaba más que dispuesta a que un tercero corriera con los costes de construcción; además, la LBR se aseguró de que se incluyera una disposición en el proyecto de ley que le permitiera comprar la línea en cualquier momento dentro de los diez años siguientes a su construcción y, hasta entonces, pagar a la EGR un alquiler anual de 2.000 libras esterlinas mientras explotaba la línea en su nombre.
El proyecto de ley de la EGR recibió la sanción real el 8 de julio de 1853 y se convirtió en ley como la Ley del Ferrocarril de East Grinstead (c.lxxxviii). Autorizaba una línea de vía única que cubría una distancia de 6 millas y 67 cadenas (11,0 km). Antes de que se aprobara la ley, la ruta sufrió un cambio tardío debido a las objeciones de un terrateniente: un tal Sr. JH Wilson que ocupaba "The Grange" en Crawley Down . Se negó a permitir una estación en su terreno y exigió que la línea se desviara a través de un túnel. Los directores de la EGR no estaban dispuestos a asumir los gastos de construir un túnel, por lo que se acordó que la ruta de la línea se cambiaría para desviarse a través de lo que se convertiría en la estación de tren de Grange Road . [2]
La primera reunión de la junta directiva de la EGR posterior a la autorización se celebró en el Crown Inn de East Grinstead el 6 de octubre de 1853. Estuvieron presentes los directores de la compañía, todos ellos destacados empresarios locales, encabezados por John Dorrien Magens (presidente), George Head, William Stenning, Charles Tooke y Frederick Cayley Worsley. Los costes de construcción se estimaron en 50.000 libras esterlinas, la misma cantidad que la LBR había propuesto pagar por la línea cuando estuviera lista. George Wythes de Reigate aceptó construir la línea por 43.700 libras esterlinas y el martes 22 de noviembre se llevó a cabo el corte ceremonial del primer césped.
En septiembre de 1854, las obras habían avanzado lo suficiente como para que el secretario conjunto de la EGR , el Sr. W. Pearless, informara de que se había logrado un "rápido progreso" y que se habían realizado casi todas las compras de tierras necesarias. Sólo el Sr. Wilson, de The Grange, se negaba obstinadamente a desprenderse de sus tierras y exigía que el asunto se llevara a arbitraje en virtud de la Ley de Consolidación de Cláusulas de Tierras de 1845 ( 8 y 9 Vict. c. 18). Ante el árbitro, Wilson exigió una compensación de 5.500 libras, pero sólo recibió 1.400. El ingeniero de la EGR, R. Jacomb Hood (también ingeniero jefe de la LBR), confirmó el progreso de las obras: sólo quedaban por completar tres cortes, era necesario construir un puente de carretera pública y sólo estaban listos 4 millas (6,4 km) de vía permanente.
A mediados de mayo de 1855 se realizaron las últimas obras en la línea antes de la inspección programada por el teniente coronel George Wynne de la Junta de Comercio el 22 de junio. La estación de East Grinstead estaba en sus etapas finales y la línea desde Three Bridges estaba lista. Wynne no encontró ningún defecto en la línea, y solo exigió un compromiso de la EGR en el sentido de que la línea solo funcionaría con una sola locomotora. [2]
La línea se inauguró oficialmente el lunes 9 de julio de 1855. Un día festivo en East Grinstead marcó la ocasión, que fue celebrada por más de 200 invitados y una "banda ferroviaria". Entre los presentes se encontraba el terrateniente local, el conde de la Warr , quien comentó que, aunque la línea no era larga, "su importancia no se podía medir simplemente por su longitud". La cantidad total gastada en la construcción de la línea fue de £48.721.
Los primeros servicios de pasajeros consistían en seis trenes en cada sentido los días laborables, con dos servicios los domingos. El tiempo total de viaje era de 20 minutos en cada sentido. Un pasajero que deseara tomar una conexión a Londres podía tomar el primer tren desde East Grinstead a las 06:55, pero tenía que esperar 43 minutos en Three Bridges para una conexión que llegaría a Londres a las 09:15. El último tren de Down era el servicio de las 18:00 desde Londres que conectaría con un servicio desde Three Bridges programado para llegar a East Grinstead a las 19:40. Una locomotora de tanque de silla de montar 0-4-2 No. 22 fue construida en 1855 para operar la línea y permaneció en servicio hasta 1866. La tarifa hasta Londres era de seis chelines para viajar en primera clase y tres chelines para viajar en tercera clase. [2]
Los directores de la EGR consideraron que los primeros años de la línea fueron un éxito y en 1859 ya funcionaban ocho servicios de pasajeros diarios en cada dirección, con cuatro trenes los domingos. En marzo de 1860 se inauguró una nueva estación, "Grange Road", que, al principio, solo atendía a tres trenes al día, pero a partir del 2 de abril de 1860 se convirtió en una "parada de solicitud" y todos los trenes paraban allí si era necesario.
La LBR –ahora London, Brighton and South Coast Railway (LBSCR)– siguió adelante con la compra de la línea en enero de 1865, pagándose a la EGR una suma de 53.000 libras que, sin embargo, no fue suficiente para que los accionistas de esta recuperaran la totalidad de su capital. [2]
Partiendo de la estación Three Bridges en una curva, la línea pasaba por debajo de la carretera de Londres a Brighton antes de ascender a 1 en 88, pasando por un paso a nivel conocido como "Compasses Crossing" y, justo antes de llegar a la estación Rowfant , cruzaba Wallage Lane a nivel. Luego, la línea ascendía nuevamente a 1 en 80 pasando por un corte de 42 pies (13 m) de profundidad en el terreno de JH Wilson y la estación de Grange Road , atravesando un paisaje cultivable y boscoso antes de llegar a la estación East Grinstead , que estaba en Swan Mead, junto a London Road.
Al igual que en el caso de la conexión inicial entre Three Bridges y East Grinstead, el impulso para una ampliación a Tunbridge Wells provino de los terratenientes locales que, ya en 1855, habían preguntado por la posibilidad de una ampliación hacia el este. La Ley del Ferrocarril de East Grinstead, Groombridge y Tunbridge Wells (c.ccvii), aprobada el 7 de agosto de 1862, autorizó esta ampliación y una empresa del mismo nombre supervisó el plan. Tan solo un año antes, se había aprobado la Ley del Ferrocarril de Brighton, Uckfield y Tunbridge Wells (c.clxxiv), que sancionaba una ampliación de la línea Wealden desde su terminal en Uckfield hasta Tunbridge Wells . Las obras de construcción ya estaban en marcha.
La East Grinstead, Groombridge and Tunbridge Wells Railway (EGGTW) se constituyó en virtud de la Ley de 1862 y sus primeros directores fueron el conde de la Warr, su hijo Lord West, CB y John Pryce. Estos tres también eran accionistas junto con una cuarta persona, Edward Parker. El capital de la empresa era de 75.000 libras esterlinas dividido en 7.500 acciones y, cuando se suscribieron todas estas acciones, la empresa recibió autorización para pedir prestado hasta 25.000 libras esterlinas. Entre los poderes de la empresa se incluía el de "construir y, a partir de entonces, mantener un apartadero conveniente en Withyham para el uso del conde de la Warr". Además, se le exigía cruzar una carretera privada para carruajes hasta Ashdown House a través de un puente bajo la carretera y no un paso a nivel. De hecho, no estaba autorizada a alterar el nivel de ninguna carretera, excepto una cercana a la estación de East Grinstead, que solo podía elevarse siete pies.
Al igual que en el primer tramo entre East Grinstead y Three Bridges, la ampliación sería de vía única en toda su extensión, excepto en la estación de East Grinstead, que se reubicaría hacia el norte a un nivel inferior para permitir que la línea pasara por debajo de London Road. La antigua estación se convertiría entonces en un patio de mercancías. [2]
La ceremonia de corte del primer césped tuvo lugar en Fair Field, cerca de Lewes Road, en las afueras de East Grinstead, el sábado 18 de julio de 1863. Lord West y Leo Schuster, presidente de la LBSCR, participaron en el ritual.
John Watson & Co., de 47 Parliament Square, fue elegido como contratista de la línea, con el ingeniero jefe de la LBSCR, Frederick Banister, como diseñador, topógrafo e ingeniero. Los edificios de la estación de la línea fueron diseñados por Charles Henry Driver . [3] La construcción en sí no fue sencilla; se tuvo que perforar un corte de 30 pies (9,1 m) de profundidad a través del Fair Field, con túneles revestidos de ladrillos bajo College Lane (78 yardas o 71 metros) y Lewes Road (48 yardas o 44 metros). El contratista utilizó pólvora para excavar el corte y un peón , James Bourne, murió el 11 de abril de 1865 cuando, tras una explosión, quedó enterrado hasta el cuello en la arcilla que salió a la superficie. La suya no fue la única muerte en la construcción de la línea, el Tunbridge Wells Gazette informó el 9 de septiembre de 1864 que un hombre había muerto a causa de las heridas sufridas cuando fue atropellado por un vagón en la línea cerca de Withyham. El almacenamiento de la pólvora por parte del contratista también planteó otros problemas. Los vecinos se quejaron cuando la pólvora se almacenó en un cobertizo de madera cerca de una escuela en East Grinstead y el contratista fue multado con dos chelines por los magistrados de East Grinstead en abril de 1865.
En marzo de 1866, la línea aún no se había inaugurado y se plantearon dudas sobre cuánto tiempo más tardaría en abrirse. Como informó el Sussex Express, "casi todos los habitantes de la ciudad [de East Grinstead] esperan ansiosamente noticias sobre nuestra nueva línea, que convertirá a esta ciudad en una gran ciudad y en el centro de atracción de todo este lado del Támesis ". De hecho, la línea todavía estaba incompleta y la estación de Groombridge seguía sin terminar en junio.
Sin embargo, creyendo que la línea estaba lista para la inspección de la Junta de Comercio, la LBSCR acordó que su capitán JH Rich llevaría a cabo una inspección el 24 de julio, con vistas a la posible apertura de toda la sección al público a partir del 1 de agosto. Sin embargo, el capitán Rich encontró defectos y se negó a autorizar la apertura. Se opuso en particular a la señalización y el enclavamiento incompletos , así como a la valla inadecuada de la plataforma a lo largo de toda la línea y a un paso a nivel sin barreras en Brambletye Farm. Se llevó a cabo una segunda inspección el 22 de agosto y nuevamente el capitán Rich denegó la autorización. El aparato de bloqueo en East Grinstead todavía estaba incompleto, se debían colocar trampas en dos apartaderos, se debían proporcionar relojes en todas las estaciones y Brambletye Crossing debía equiparse con barreras de campo comunes. Se programó una tercera inspección para el 13 de septiembre y en esta ocasión la línea se aprobó como apta para su apertura. Sin embargo, no se inauguró el día previsto por la LBSCR, el lunes 17 de septiembre, ya que no se había concedido tiempo suficiente a la Junta de Comercio para considerar el compromiso asumido por la LBSCR sobre cómo debía operar la línea (con personal y billetes), y la inauguración se pospuso una vez más. [2]
La línea se inauguró finalmente el lunes 1 de octubre de 1866 y tuvo poca cobertura de prensa. La propia LBSCR distribuyó anuncios que anunciaban la "Apertura a Tunbridge Wells. Nueva ruta corta y agradable hacia y desde Londres, Brighton , la Costa Sur, la Isla de Wight y el Oeste de Inglaterra". Las tarifas comenzaban en 3s 6d para un tren sencillo de tercera clase (el de ida y vuelta costaba 5s 3d), 5s 6d para un tren sencillo de segunda clase (8s 3d ida y vuelta) y 8s para un tren sencillo de primera clase (12s ida y vuelta).
Los servicios iniciales eran deficientes: sólo se prestaban seis servicios al día, con un tren rápido en cada dirección. Los domingos sólo circulaban dos trenes en cada sentido. La longitud total de la línea era de 33,7 km, lo que suponía un tiempo de viaje de 55 minutos (suponiendo un servicio que cubriera todas las estaciones).
El 24 de octubre se realizó una excursión barata desde Tunbridge Wells a Brighton con unos 420 pasajeros a bordo.
La mala situación financiera de la LBSCR provocó recortes en los servicios a cuatro por trayecto por día en noviembre de 1867, el peor en la historia de la línea. La compañía ferroviaria se había excedido en la promoción de nuevas líneas y otra recesión económica nacional provocó dificultades para obtener financiación.
La ampliación de vía única de la línea Wealden desde Uckfield hasta Groombridge se inauguró el 3 de agosto de 1868 y seis trenes comenzaron a circular cada día entre Tunbridge Wells y Brighton. Estos, más los cuatro que iban y venían de Three Bridges, hicieron que el tramo Groombridge-Tunbridge Wells se utilizara ampliamente y, finalmente, se duplicara la vía en enero de 1872. El 24 de enero de 1876 se inauguró un enlace de conexión corto entre Tunbridge Wells Central y la línea Hastings , lo que permitió el paso a esa línea a través de Tonbridge . Cuatro trenes proporcionados por el Ferrocarril del Sudeste comenzaron a circular diariamente.
El 2 de febrero de 1869, la LBSCR celebró su reunión semestral de la junta directiva, en la que se analizó el estado de sus finanzas. Se observó que quince años antes la compañía había sido una empresa rentable, pero que, como resultado de los gastos ruinosos en líneas inútiles, eso ya no era así. La línea de East Grinstead a Tunbridge Wells era una de esas líneas no rentables: a pesar de haber invertido aproximadamente 174.046 libras en su construcción, el beneficio fue, al semestre que finalizó el 30 de junio, de solo 3.033 libras. Esto se hizo contra un kilometraje de tren de 23.555 con gastos de funcionamiento de 3 chelines por milla de tren, lo que resultó en una pérdida de 500 libras.
Sin embargo, el aumento del tráfico a partir de enero de 1874 condujo a mejoras generales del servicio, destacando la introducción de un servicio a Londres a las 09:00 desde Tunbridge Wells. A partir de julio de 1877 se introdujo otro servicio a Londres, un tren rápido que salía de Tunbridge Wells a las 10:00 para llegar a London Victoria a las 11:30, con paradas en Groombridge y Withyham (para pasajeros de primera clase), y luego en Forest Row, East Grinstead y Three Bridges. [2]
A partir del 1 de septiembre de 1880, más servicios comenzaron a utilizar la sección Groombridge–Tunbridge Wells con la ampliación de la línea Cuckoo hasta Eridge y una conexión con la línea Three Bridges en Birchden Junction.
En mayo de 1882 se completó una tercera remodelación de la estación de East Grinstead. La nueva estación, situada a 270 m al oeste de su predecesora, se hizo necesaria, en primer lugar, por la llegada desde el sur de una prolongación del ferrocarril Lewes and East Grinstead (L&EG) el 1 de agosto, a la que siguió, el 10 de marzo de 1884, una prolongación desde el norte del ferrocarril Croydon, Oxted and East Grinstead (CO&EG). El L&EG se acercaría a la línea Three Bridges desde el sur en ángulo recto y el CO&EG haría un cruce de extremo con ella (más tarde conocido como "St Margaret's Junction" en honor a un convento anglicano cercano ). Resultó imposible acomodar el L&EG en la estación existente de East Grinstead, ya que las ampliaciones y modificaciones que conllevaban supondrían comprar el patio de madera adyacente de Stenning, algo que la LBSCR se negó a contemplar. La nueva estación se dispuso en dos niveles: el superior, equipado con dos plataformas en isla que daban servicio a cuatro vías de la línea Three Bridges, y el inferior, una estación de dos vías con dos plataformas dispuesta en ángulo recto con la L&EG. Una línea secundaria con una curva pronunciada (más tarde conocida como "St. Margaret's Loop") entraría en la estación de nivel superior desde la CO&EG, lo que requería una desviación de la línea Three Bridges en su aproximación occidental a la nueva estación para suavizar la curva pronunciada. La nueva estación se inauguró oficialmente y la antigua se cerró oficialmente el 15 de octubre de 1883.
A partir de abril de 1884, la sección de Grove Junction que unía Tunbridge Wells Central y Tunbridge Wells West se utilizó como parte de una ruta de paso de la South Eastern Railway, que operaba dos servicios al día desde y hacia Charing Cross y Eastbourne a través de Tunbridge Wells y Heathfield . La LBSCR había otorgado a la South Eastern derechos de circulación sobre su sección en lugar de que estableciera su propia conexión. Un servicio directo desde Tunbridge Wells llegaba a Eastbourne en 67 minutos.
Durante este período, la LBSCR volvió a experimentar dificultades financieras y el tráfico, deficiente en 1882, empeoró aún más al año siguiente. Esta vez, los servicios no se redujeron, incluso se ampliaron, de modo que, en enero de 1884, había siete servicios diarios entre Tunbridge Wells y Brighton, además de dos servicios de mercancías los viernes. Además, se puso en funcionamiento un apartadero privado para Imberhorne Farm entre East Grinstead y Grange Road en el lado norte de la línea. El tráfico comenzó a recuperarse en 1887, coincidiendo con la inauguración el 1 de octubre de 1888 del ferrocarril Oxted and Groombridge: una línea directa desde Oxted a Tunbridge Wells a través de Edenbridge que se uniría a la línea Three Bridges aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al oeste de Withyham. Los 13 servicios diarios adicionales que trajo consigo la nueva conexión dieron lugar a la duplicación de la sección entre el cruce con la nueva línea, Ashurst Junction, y Groombridge. También condujo a la instalación de una segunda plataforma (isla) en Tunbridge Wells Central.
En mayo de 1894, la línea entre Eridge y Uckfield se duplicó, lo que permitió un mejor servicio entre Tunbridge Wells y Brighton de 11 servicios por día. Alrededor de la misma época, se llevaron a cabo mejoras en las estaciones a lo largo de la línea. En Tunbridge Wells West se instalaron nuevas salas de espera y una marquesina en el andén y se construyó un nuevo cobertizo para locomotoras de cuatro vías en el extremo oeste de la estación, que se inauguró en 1891. También se instalaron una extensión del andén, un nuevo camino de la bahía, casetas ferroviarias, un muelle para ganado y una nueva caja de señales de 33 palancas. [2]
A partir de 1906, los servicios de la línea comenzaron a complementarse con nuevos vagones motorizados equipados con controles accionados mecánicamente que permitían que fueran arrastrados o propulsados por pequeñas locomotoras cisterna. Estos vagones eran de tercera clase únicamente y llegaron a conocerse como "globos" por sus altos techos arqueados. Su introducción fue un intento de la LBSCR de reducir sus crecientes costos operativos en la línea; el primer vagón iba de East Grinstead a Three Bridges a las 10:35, regresando a las 11:20 para el trayecto de las 12:30 a Brighton. El 1 de junio de 1907 se abrió una nueva parada en High Rocks para que fuera atendida exclusivamente por estos vagones.
La cuadruplicación de la línea principal de Brighton en 1909-1910 dio lugar a una reconstrucción en gran parte de la estación de Three Bridges, dejando prácticamente intactos el andén de la bahía de East Grinstead y el andén principal de Down, pero reubicando el depósito de locomotoras en un sitio diferente. En torno a este período, los servicios de la línea Three Bridges alcanzaron su punto máximo con ocho trenes Down y nueve trenes Up a lo largo de toda la línea, tres de Three Bridges a Forest Row , tres de East Grinstead a Three Bridges y uno en la otra dirección. Dos trenes Up y Down utilizaban el St. Margaret's Loop. En 1912, las tarifas eran de 4s 11d para un viaje de ida y vuelta en tercera clase de East Grinstead a Londres (subiendo a 8s 10d en primera clase) y de 5s 5d para un viaje de ida y vuelta en tercera clase de Tunbridge Wells a Londres (subiendo a 10s en primera clase). Los billetes baratos de un día a Londres se vendieron el miércoles a las 09:36 vía Three Bridges por 5 chelines en primera clase y 3 chelines y 6 peniques en tercera clase.
La apertura al tráfico de un ramal de 68 cadenas (1,4 km) en Withyham el 8 de junio de 1914 marcó el último desarrollo de vías en la historia de la línea. Aunque se había construido como un apartadero en el momento de la apertura de la CO&EG, solo se había utilizado hasta entonces para el almacenamiento de locomotoras. La apertura del ramal permitió el paso directo desde Brighton y Eastbourne a Londres sin tener que pasar por Groombridge. Se instalaron nuevas cajas de señales de 35 y 20 palancas en Ashurst Junction (donde se añadió una conexión de seguimiento en 1906) y en Birchden Junction. [2]
La guerra no produjo grandes cambios inmediatos en la línea, que mantuvo su nivel de servicio hasta 1916. Se estableció un procedimiento para informar sobre aviones enemigos: Brighton informaría a Lewes Main Junction y Keymer Junction, Lewes se pondría en contacto con Groombridge Junction, que avisaría a las dos estaciones de Tunbridge Wells, Groombridge, Eridge, Ashurst Junction, Forest Row, Withyham y Hartfield. Keymer Junction informaría a Three Bridges, que a su vez informaría a Rowfant y East Grinstead High Level. Esta última informaría a Low Level, Kingscote y West Hoathly . A partir de 1917 se retiraron dos servicios y la escasez de personal llevó a contratar a mujeres cobradoras de billetes.
El período de posguerra resultó más complicado para la LBSCR con la huelga nacional de ferrocarriles en 1919, seguida de dos huelgas de mineros de carbón en 1920 y 1921, que dieron como resultado niveles de servicio reducidos mucho peores que todo lo visto durante la guerra. También se experimentaron problemas con el túnel Oxted al sur de Woldingham , lo que provocó que los servicios se desviaran a través de la línea Three Bridges. No fue hasta 1922 que los servicios comenzaron a volver a sus niveles anteriores a la guerra. [2]
Tras la agrupación ordenada por la Ley de Ferrocarriles de 1921, la LBSCR se convirtió en una empresa integrante de la Southern Railway . A partir de julio de 1925 se introdujeron nuevos servicios matutinos en dirección Down: a las 07:30 y a las 08:25 desde Three Bridges hasta East Grinstead (completando el viaje en 18 minutos) y un servicio a las 10:40 desde London Bridge hasta Tunbridge Wells vía Forest Row. También se programaron dos nuevos servicios a la hora del almuerzo: a las 13:40 desde Three Bridges hasta East Grinstead y a las 13:27 un servicio los sábados desde London Victoria hasta Forest Row. En dirección Up, presumiblemente para beneficio de los que viajaban a Londres, un servicio a las 06:50 desde Tonbridge hasta Cannon Street vía East Grinstead reemplazó a un servicio posterior a las 07:05 desde Tunbridge Wells hasta Three Bridges. Además, se pusieron en servicio servicios adicionales a las 07:58 y 08:56 desde East Grinstead hasta Three Bridges, junto con servicios adicionales al mediodía a las 13:08 desde Tunbridge Wells hasta London Bridge vía Forest Row y un servicio a las 13:56 desde East Grinstead hasta Three Bridges. En julio de 1930, había 13 servicios diarios de pasajeros de Up and Down y cuatro servicios de mercancías.
El estallido de la Segunda Guerra Mundial provocó recortes en el servicio, y sólo cuatro trenes circulaban en cada sentido a lo largo de toda la ruta. Se suprimieron servicios que nunca se reanudaron, como el de las 17:08 entre London Bridge y Forest Row vía Horley. [2]
La nacionalización de los ferrocarriles hizo que la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos (BR) asumiera la responsabilidad de la línea Three Bridges. High Rocks Halt fue una de las primeras víctimas del nuevo régimen, ya que cerró el 5 de mayo de 1952, cuando los servicios motorizados retirados durante la guerra desaparecieron de los horarios. Los servicios de transporte de mercancías también comenzaron a reducirse gradualmente a partir del 1 de diciembre de 1950, cuando se tomó la decisión de concentrar el tráfico de mercancías que transportaba vagones menos que completos en los principales depósitos de mercancías para ser transportados a las estaciones locales por carretera. Los vagones completos continuaron tramitándose en estaciones más pequeñas, como Forest Row, Rowfant y Grange Road. BR también intentó cerrar Imberhorne Siding en 1948 con el argumento de que no veía suficiente tráfico. Esto no fue aceptado por el propietario de Imberhorne Manor, que obligó a su restablecimiento y ordenó rápidamente que los materiales se entregaran por ferrocarril. Sin embargo, BR forzó su cierre en 1952.
BR rechazó las peticiones de mejorar los servicios de pasajeros con horarios que apenas eran mejores que durante la guerra. Argumentó que el tráfico era demasiado ligero para justificar gastos adicionales de personal en las estaciones y que, en cualquier caso, existía un servicio de autobuses cada media hora, así como trenes hasta Londres vía Oxted. Por tanto, el último servicio diario de pasajeros era el de las 20:50 desde Three Bridges. [2]
En 1951 se anunció que BR estaba considerando el cierre de la línea de Three Bridges a Ashurst Junction, así como de East Grinstead Low Level a Culver Junction. El destino de la línea dependería de los resultados de los estudios de tráfico realizados durante dos años por la temida "cuadrilla de la navaja" o expertos en tiempo y movimiento. De hecho, Hartfield se destacó como una estación donde el tráfico había disminuido de manera alarmante, el número de pasajeros era solo una cuarta parte de los de 1923. El resultado del estudio fue que la línea de East Grinstead a Lewes tenía que cerrar con efecto a partir del lunes 13 de junio de 1955, con el argumento de que, sin el cierre, el nuevo horario de 1955 para la línea de Three Bridges no podría inaugurarse debido a la insuficiencia de material rodante.
El nuevo horario se centró en puntos clave de Oxted, East Grinstead y el triángulo Ashurst-Groombridge-Birchden. También introdujo el concepto de un servicio regular cada hora. Los servicios fuera de horas punta partían de Victoria hacia East Grinstead y Tunbridge Wells West a las 8 horas, y de Tunbridge Wells West hacia Victoria a las 47 horas. Un servicio de empuje y tracción operaba el tramo desde Tunbridge Wells West a través de Edenbridge Town, conectando en Oxted con los trenes de Londres. También se introdujo un servicio de empuje y tracción entre Three Bridges y East Grinstead, que también proporcionaba conexiones en la línea principal en ambas direcciones. Los trenes de Londres estaban programados para cruzar en High Level durante unos minutos cada hora, lo que garantizaba que a una hora determinada de cada hora los tres trenes estuvieran juntos en la estación. En Groombridge se hicieron conexiones con los servicios de Brighton y Eastbourne.
Aunque este horario trajo consigo algunas mejoras notables en el servicio, tenía dos puntos débiles clave. En primer lugar, el tramo East Grinstead-Groombridge estaba demasiado bien servido por trenes largos, como resultado de la necesidad de dar servicio a las locomotoras de vapor en el depósito de Tunbridge Wells West. El pequeño pueblo de Groombridge tenía cuatro servicios por hora a Tunbridge Wells West. Esto causó pérdidas considerables y cuando las unidades diésel comenzaron a trabajar en el tramo, fue posible terminar la mayoría en East Grinstead. En segundo lugar, East Grinstead Low Level cayó en desuso y la mayoría de los servicios pasaban por High Level. [2]
Desde 1958, un billete de ida y vuelta en segunda clase a Londres desde Forest Row costaba 9 chelines y 6 peniques; desde East Grinstead, 8 chelines y 6 peniques; desde Grange Road, 9 chelines y 6 peniques, y desde Rowfant, 9 chelines. En 1959, estos precios aumentaron a 10 chelines y 6 peniques, 9 chelines y 4 peniques, 10 chelines y 6 peniques y 9 chelines y 10 peniques, respectivamente, aunque los miércoles y jueves se vendían billetes más baratos. [ cita requerida ] En 1961, se retiraron los servicios de transporte de mercancías de Grange Road y Rowfant . [4] En abril de 1962, el número de abonados a Londres desde las estaciones de la línea era: Withyham (2), Hartfield (0), Forest Row (81) y East Grinstead (855). [ cita requerida ]
El número de pasajeros se vio frenado por el estado de los trenes que, como señaló el East Grinstead Observer, eran tan lentos y sucios como siempre, con material rodante "mal iluminado y con el tiempo vencido". Había habido planes para introducir trenes diésel-eléctricos para algunos servicios a partir de marzo de 1962, pero, debido al deterioro de Eastleigh Works , la producción se retrasó. Cuando finalmente se introdujeron ocho unidades de tres vagones el 18 de junio, no fueron suficientes para hacer funcionar la línea, lo que provocó que los servicios de vapor más antiguos se mantuvieran en servicio. Los nuevos diésel provocaron quejas de los pasajeros que, aunque agradecieron la capacidad adicional de asientos, objetaron la falta de pasillos y baños, así como la gran cantidad de fallas mecánicas iniciales en las unidades. [2] El transporte de trenes de pasajeros a vapor cesó en 1965. [4]
En marzo de 1963, el presidente de BR, el Dr. Richard Beeching (que por cierto vivía en East Grinstead) publicó un informe titulado "La reestructuración de los ferrocarriles británicos" en el que se pedía un programa masivo de cierres, incluida la línea de Three Bridges a Tunbridge Wells. Con la pérdida de la línea de Lewes en 1958, todo lo que quedaría en East Grinstead sería la línea a Londres en la que el Dr. Beeching era abonado de primera clase. [1] En apoyo del cierre propuesto, se elaboraron estadísticas que mostraban que, entre los pasajeros que viajaban diariamente desde East Grinstead, una media de 950 iban a Londres, 300 a Three Bridges y 25 a Tunbridge Wells. Entre los que viajaban a Londres vía East Grinstead, 200 se apeaban en Forest Row y entre 20 y 30 en Hartfield.
En preparación para el cierre previsto, BR comenzó a reducir los servicios. El servicio de las 08:47 de Tunbridge Wells a London Bridge comenzó a funcionar en East Grinstead a las 09:38, y el servicio de las 17:06 de Tunbridge Wells a London Bridge fue reemplazado por un servicio de East Grinstead a Victoria que funcionaba a las 17:49. El servicio de las 18:31 de London Bridge a Forest Row se redujo a East Grinstead, pero el servicio de las 18:48 de Victoria a East Grinstead se extendió a Forest Row. El servicio de lanzadera de empuje y tracción entre East Grinstead y Three Bridges se redujo solo a las horas pico. [2]
Los detalles del cierre propuesto se publicaron el 18 de octubre, cuando aparecieron avisos en las estaciones de Rowfant, Grange Road, Forest Row, Hartfield y Withyham. El Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Sudeste invitó a presentar objeciones. El Consejo del Distrito Urbano de East Grinstead convocó una reunión pública en la que el sentimiento general fue que el cierre sería un desastre para East Grinstead. Se aceptó que la línea hacia el este no se podía salvar, pero que se debía defender la sección East Grinstead–Three Bridges. El Consejo decidió instar al Ministro de Transporte , Ernest Marples , a que rechazara el consentimiento para el cierre.
El cierre propuesto provocó una nueva revisión del horario con efecto a partir del 6 de enero de 1964. La mayoría de los trenes de Londres ahora solo circulaban hasta East Grinstead Low Level, y los servicios a Tunbridge Wells operaban cada dos horas. El trabajo de Oxted-Tunbridge Wells se desvió a Lewes, cortando efectivamente Tunbridge Wells de la línea Oxted. Solo siete servicios de Down ahora circulaban más allá de East Grinstead: 09:09, 16:48 y 17:49 Victoria a Tunbridge Wells, 18:48 Victoria a Forest Row, y 21:09, 22:09 y 23:09 Victoria a Tunbridge Wells. En la otra dirección, solo había tres servicios: 07:25 Tunbridge Wells a London Bridge, 08:27 Forest Row a Victoria y 15:53 Tunbridge Wells a Victoria. Los cambios afectaron particularmente a Forest Row, Tunbridge Wells West y Groombridge. Desde Forest Row, los pasajeros tenían que llegar por sus propios medios a East Grinstead, mientras que en Groombridge y Tunbridge Wells, las conexiones con Londres solo se podían realizar a través de Tunbridge Wells Central en los concurridos servicios de la línea Hastings. Sin embargo, a partir del 15 de junio se introdujo un nuevo servicio directo a las 17:38 desde Oxted a Tunbridge Wells.
El 13 de julio de 1964, el servicio de las 18:10 h de Beeching desde Victoria hasta East Grinstead tuvo que ser desviado a través de Three Bridges (al igual que el de las 17:49 h de Victoria a Tunbridge Wells) como resultado de una avería en Sanderstead , lo que demostró que la línea condenada tenía, de hecho, su utilidad. Se informó de que la línea Three Bridges estaba perdiendo 59.300 libras al año: su funcionamiento costaba 84.900 libras y generaba 25.600 libras. BR insistió en tratar la línea como un todo, lo que pasó por alto el hecho de que su ramal occidental desde Three Bridges hasta East Grinstead era mucho más corto que el ramal oriental, que generaba pérdidas. Aunque Grange Road y Forest Row generaban 5.000 libras al año y podían mantenerse, las otras estaciones (Rowfant, Hartfield y Withyham) podrían haberse cerrado sensatamente, ya que el tráfico allí era prácticamente nulo. [2]
A principios de 1965, el Comité Consultivo de Usuarios del Transporte del Sudeste informó al nuevo Ministerio de Transportes del Partido Laborista que el cierre de la línea causaría dificultades. A la espera de la decisión del Ministro, el último servicio de vapor partió de Three Bridges el viernes 11 de junio de 1965 a las 18:07 y llegó a East Grinstead a las 18:36; el último servicio de vapor de Tunbridge Wells a Eastbourne se realizó el 14 de junio.
Tras un retraso de más de dieciocho meses, la ministra laborista de Transportes, Barbara Castle , anunció en septiembre de 1966 que la línea de Three Bridges a Groombridge se cerraría. A pesar de la indignación provocada por esta decisión, se negó a reunirse con una delegación del Consejo del Distrito Urbano de East Grinstead, a la que se le dijo que era imposible que la ministra retirara su consentimiento irrevocable al cierre. No se hizo ninguna referencia a las objeciones planteadas en la investigación pública, ni a la construcción de 3000 casas cerca de Crawley Down o la creciente congestión del tráfico en East Grinstead. La decisión también se había tomado sobre la base de cifras extraídas de cuando la línea funcionaba con locomotoras de vapor; las pérdidas presumiblemente habrían sido menores con las nuevas unidades diésel. Finalmente, todavía estaba claro que el tramo Three Bridges-East Grinstead se utilizaba bien durante los períodos de horas punta.
Se pusieron en marcha algunos servicios de autobús adicionales para las horas punta de lunes a viernes, en particular la línea 438a, que paraba en East Grinstead, Felbridge , Crawley Down y Three Bridges. Los servicios de autobús existentes en otros horarios resultaron lentos e indirectos, y se dejaron de utilizar porque la gente prefería comprar un coche. [2]
El domingo 1 de enero de 1967 fue el último día de funcionamiento de la estación. Por la mañana, un tren especial de ingenieros recogió el mobiliario de la estación y otros elementos desmontables, y lo recogió la locomotora n.º D6529. El último servicio desde Three Bridges fue el de las 22:08, que iba de trabajo a Tunbridge Wells, equipado con tres vagones adicionales. En el andén de la estación de Three Bridges, los miembros de la Copthorne Silver Band tocaron durante unos diez minutos mientras el tren esperaba. La banda también despedió al último tren que pasaba por la sección de Forest Row, el servicio de las 22:09, de Victoria a Tunbridge Wells West.
A partir del 2 de enero, no volvieron a circular trenes por East Grinstead High Level ni por St Margaret's Loop ni por el ramal de mercancías, por lo que se cerraron, junto con el patio de mercancías, cuyas instalaciones de transporte de mercancías se retiraron a partir del 10 de abril. La elevación de la vía comenzó a finales de 1967. [2]
La corta línea secundaria entre Ashurst Jn y Groombridge transportaba un par de trenes de pasajeros por día entre Oxted y Tunbridge Wells hasta su cierre en enero de 1969.
En 1967 se intentó utilizar un vagón diésel ligero para el tramo Three Bridges-East Grinstead, pero no despertó demasiado interés y la idea pronto se desvaneció. [2]
Tras el cierre, los distintos edificios de la estación se vendieron y, en algunos casos, fueron arrasados. Este fue el destino de Grange Road, cuyo terreno está ahora ocupado por tiendas y viviendas, [5] y de Forest Row, que se vendió a un club por 4.000 libras y ahora forma parte de un desarrollo industrial ligero. [6] La estación East Grinstead High Level, que estaba en desuso, fue demolida por BR en 1970; los pasajeros la habían utilizado como atajo a la estación Low Level y, tras las quejas de los pasajeros, BR se vio obligada a proporcionar una pasarela para restablecer el atajo.
La vía al este de Station Road en East Grinstead hasta el túnel de Lewes Road fue ocupada por la carretera A22 como vía de circunvalación, y se abrieron los dos túneles. La zona del patio de mercancías de la estación también se utilizó para la A22, que creó un camino paralelo a Railway Approach. Esto requirió la remoción del cobertizo de locomotoras, que fue demolido en 1976 a pesar de los esfuerzos de la East Grinstead Society, que había intentado recaudar fondos para su conservación como taller de teatro y arte. [2]
El sitio de St Margaret's Loop es ahora un Sitio de Importancia para la Conservación de la Naturaleza designado habiéndose convertido en un corredor natural de vida silvestre y bosque que contiene muchos árboles maduros y, debido a su inaccesibilidad, es un hogar en gran parte intacto para una prolífica población de aves y vida silvestre. [7]
El 10 de julio de 1979, la sección entre Three Bridges y East Grinstead se inauguró como sendero público y carril bici conocido como Worth Way . [8] En 2006, el Consejo del Distrito de Mid-Sussex lanzó la idea de construir un túnel de hormigón de 62 pies (19 m) de ancho debajo del sendero que llevara una carretera de variante para East Grinstead sobre la línea del sendero. [9] Este plan se archivó en 2007 cuando sus costos estimados de £ 157 millones (que representan £ 60,000 por vivienda de East Grinstead) lo hicieron inviable. [10]
El "Forest Way", otro sendero público y carril bici inaugurado en 1974 que llega hasta Groombridge, se conecta con Worth Way en East Grinstead. [11] La estación de Hartfield se ha convertido en una guardería infantil. [12] La estación de Withyham es ahora una casa privada. [13]
La línea de Groombridge a Tunbridge Wells West permaneció abierta hasta 1985, aunque en sus últimos años los servicios de pasajeros se limitaron a un servicio de lanzadera entre Tonbridge a través de la conexión de línea única a Tunbridge Wells Central y Eridge, aunque el depósito de la estación proporcionaba material rodante para los servicios en las líneas Uckfield y East Grinstead–Londres (a través de East Croydon), lo que significa que había muchos movimientos de material rodante vacío temprano y tarde en el día.
Tras una falta total de inversión durante décadas, a principios de los años 1980 era necesario sustituir las vías y la señalización. British Rail , que en aquel momento estaba llevando a cabo una modernización de la línea de Tonbridge a Hastings que preveía la eliminación de Grove Junction, decidió que los costes de mantener abierta la línea de Eridge a la estación central y de llevar a cabo las obras, unas 175.000 libras, no justificaban el desembolso. Por tanto, anunció el cierre propuesto de la línea (incluidas Groombridge y la estación West) a partir del 16 de mayo de 1983. Sin embargo, esto se aplazó tras las objeciones. El Secretario de Estado de Transportes dio el visto bueno a la decisión y los servicios de pasajeros cesaron a partir del 6 de julio de 1985 y el tramo de Grove Jn a Tunbridge Wells West se cerró por completo. El tramo entre Tunbridge Wells West y Birchden Jn se utilizó para trenes de material vacío hasta el 10 de agosto, cuando se cerró el depósito de la estación West. [14]
El 13 de septiembre de 1985 se formó una sociedad benéfica para comprar y reabrir la línea de Tunbridge Wells a Eridge. Con el nombre de "Tunbridge Wells and Eridge Railway Preservation Society" (TWERPS), comenzó una larga lucha para reabrir la línea de Tunbridge Wells West a Eridge. En 1996, el grupo adquirió la línea de Tunbridge Wells West a Birchden Jn y estableció su base en el cobertizo de locomotoras de la estación West. Posteriormente, TWERPS se fusionó con North Downs Steam Railway en Dartford para convertirse en Spa Valley Railway . [15]
La campaña sufrió un revés a finales de los años 1980, cuando el Ayuntamiento de Tunbridge Wells concedió el permiso de planificación para construir un supermercado en el lugar del ahora abandonado depósito de mercancías. Aunque el cobertizo de locomotoras de 1891 y el edificio de la estación fueron protegidos como edificios catalogados, el resto del área del sitio fue arrasada, incluido el cobertizo de mercancías y las casetas de señales. Sin embargo, el permiso de planificación estaba sujeto a la condición de que el promotor pagara la restauración del edificio de la estación y el cobertizo de locomotoras. [16]
En 1996, la North Downs Steam Railway se trasladó de Dartford , donde estaba experimentando problemas de vandalismo, a la Spa Valley Railway. Estableció una base en el cobertizo de locomotoras junto a la cual se construyó una nueva plataforma desde donde comenzaron los servicios durante aproximadamente media milla en diciembre de 1996. Los servicios se extendieron a Groombridge en agosto de 1997 y la estación de High Rocks se inauguró en 1998. [15] [16]
En 2007, Spa Valley Railway celebró el décimo aniversario de la reapertura de la línea transformando Groombridge en una concurrida estación de intercambio con trenes que llegaban o salían cada 15 minutos. [17] Los fondos recaudados en este evento se destinaron a la campaña "Return to Eridge" para recaudar 500.000 libras para la ampliación de la línea principal de Uckfield en Eridge. El ferrocarril patrimonial inauguró la línea a Eridge en 2011. [18]
Cuando el Consejo del Distrito de Mid Sussex llevó a cabo un estudio preliminar antes de elaborar un Plan de Acción de la Zona, realizó una investigación sobre el transporte público que arrojó algunos resultados interesantes. Basándose en una encuesta realizada a más de 1.000 residentes locales, el Consejo reconoció que la mayoría consideraba que las instalaciones de transporte público en East Grinstead eran inadecuadas. Los residentes locales pidieron la introducción de carriles exclusivos para autobuses y servicios ferroviarios más frecuentes; algunos pidieron el restablecimiento del enlace con Three Bridges para proporcionar un acceso más fácil al aeropuerto de Gatwick , junto con otro enlace con Forest Row y Uckfield. [19]
En respuesta a estas sugerencias, el Consejo señaló que, si bien "la propuesta más común era la de restablecer los servicios de transporte público a lo largo de Worth Way", el único medio de transporte que consideraría a lo largo de ese corredor sería una carretera de circunvalación. Como se mencionó anteriormente, esta propuesta provocó la indignación de los residentes locales y fue retirada. No obstante, el Consejo refutó otras sugerencias de transporte público. Los tranvías, argumentó, no son adecuados porque "se utilizan generalmente para resolver problemas urbanos en los que los orígenes y destinos se encuentran dentro de una zona específica". En cuanto a una nueva línea ferroviaria, evidentemente no se trataba de una posibilidad: "Recientemente, Southern Railways ha introducido mejoras en los servicios ferroviarios a Londres y es dudoso que se puedan lograr más mejoras en el servicio a corto plazo". [19]
El 25 de julio de 2007, el Ayuntamiento acordó que se construiría un complejo mixto de 2.500 viviendas al oeste y al suroeste de East Grinstead. Para facilitar este desarrollo se acordó un "paquete integral de transporte" que incluía una carretera de variante de la A264 a la A22. No se hizo ninguna referencia a las conexiones ferroviarias. [20]
En caso de que se decida reabrir el tramo, los principales obstáculos que se interpondrían en el camino de la línea para seguir su curso original serían los desarrollos que se han producido a lo largo de la línea desde su cierre. En Forest Row, se han construido en el lugar una estación de bomberos, un centro comunitario y otras unidades industriales, la estación de Grange Road se ha allanado y reurbanizado con viviendas y tiendas. La circunvalación de East Grinstead A22 , llamada "Beeching Way" en honor al Dr. Beeching, ha ocupado una milla de la plataforma de la vía y la estación de East Grinstead High Level ha sido demolida. La autopista M23 corta a través de la plataforma de la vía en Rowfant. En Three Bridges se construye una cabina de señalización en el lugar del antiguo cruce con la línea principal de Brighton. [21] En Tunbridge Wells, aunque la estación original de West permanece (ahora un restaurante de estilo americano), un gran supermercado, una gasolinera y una tienda de artículos para el hogar ahora se encuentran en el lugar del antiguo patio de mercancías. El patio de entrega del supermercado y un aparcamiento de autobuses obstruyen la ruta original.
51°06′44″N 0°00′29″E / 51.11222, -0.00806