El British Rail Class 313 era un tren eléctrico de unidad múltiple (EMU) de doble voltaje construido por la fábrica de vagones Holgate Road de British Rail Engineering Limited entre febrero de 1976 y abril de 1977. Fueron las primeras unidades de producción derivadas del tren de British Rail . Prototipo de diseño EMU suburbano de 1971 que, como familia BREL 1972, finalmente abarcó 755 vehículos en cinco clases de producción (313, 314 , 315 , 507 y 508 ). [9] Fueron las primeras EMU de segunda generación construidas para British Rail y las primeras unidades de British Rail con pantógrafo para Líneas aéreas CA 25 kV 50 Hz y equipos de zapata de contacto para Alimentación de tercer carril de 750 V CC . [10] Fueron, además, las primeras unidades en Gran Bretaña en emplear acopladores Tightlock automáticos multifunción, que incluyen conexiones eléctricas y neumáticas que permiten que el acoplamiento y desacoplamiento de las unidades se realice sin ayuda del conductor mientras se encuentra en la cabina.
Las unidades Clase 313 eran las EMU más antiguas que operaban en la red National Rail de Gran Bretaña antes de su retirada en 2023, y entraron en servicio en 1976. [11] Sin embargo, las unidades aún más antiguas de 1972 y 1973 todavía están en servicio en el metro de Londres. .
Se encargaron dos nuevas flotas como parte de la electrificación, autorizada en 1971, de los servicios suburbanos en la ruta Great Northern de British Rail entre London King's Cross y Royston , vía Welwyn Garden City en la East Coast Main Line y vía Hertford North en la Hertford Loop Line. . [12] Para los servicios suburbanos exteriores (aquellos que hacen paradas limitadas a lo largo de la ruta) se adquirió una flota de 49 unidades Clase 312 como derivados del diseño probado Clase 310 . [13] En consecuencia, se encargó la flota Clase 313 para los servicios suburbanos interiores, aquellos que hacían paradas frecuentes entre Londres y Welwyn o Hertford. [7]
Un componente integral del programa de electrificación fue la adquisición por parte de BR al Metro de Londres de la Northern City Line , que había sido construida con un tamaño suficiente para los trenes principales y que proporcionaba la ruta más directa entre Finsbury Park , en la ruta existente Great Northern, y Moorgate. en la City de Londres . [14] [15] Una vez finalizada la electrificación de Welwyn y Hertford, la terminal de Londres para todos los servicios interurbanos cambiaría de King's Cross a Moorgate, reduciendo el número de movimientos de trenes en la antigua estación lo suficiente como para permitir la remodelación y posterior electrificación de las complicadas vías de acceso. [16] Sin embargo, los túneles de Northern City Line todavía no eran lo suficientemente grandes como para equiparlos con el mismo Sistema de electrificación de línea aérea de CA de 25 kV 50 Hz utilizado para el resto del programa, y en su lugar se configuraron para utilizar el "El tercer sistema ferroviario de 750 V CC es estándar en la Región Sur de BR". [14] [17] Esto a su vez requirió que se desarrollara un nuevo diseño de EMU para el pedido Clase 313, ya que en ese momento no existía ninguno capaz de ejecutarse en ambos sistemas. [18]
Teniendo en cuenta este requisito, se aprovechó la oportunidad para seguir desarrollando los prototipos de las Clases 445 y 446 que habían sido producidos por British Rail Engineering Limited en 1971 y que BR consideraba que eran "la base de todo [su] futuro stock suburbano". [19] [20] Como estos prototipos se habían configurado para su uso únicamente en electrificación del tercer carril, se construyó un nuevo remolque intermedio que llevaba un pantógrafo y un transformador de CA a CC y se insertó en el prototipo Clase 446 de dos vagones, que luego se probó. en una vía electrificada con CA durante seis meses en 1975. [19] Esta disposición de tres vagones, con los vehículos motorizados 'intercalando' el remolque que transportaba el equipo de recolección de CA, se adoptó posteriormente como el diseño básico para el diseño Clase 313.
Dada la necesidad de utilizar los túneles de Northern City Line, las unidades Clase 313 se construyeron con un ancho de carga ligeramente más pequeño que los trenes convencionales. Tenían un largo y ancho estándar, pero el techo era más bajo, lo que se notaba más debido a la falta de un "pozo" para el pantógrafo Stone Faiveley AMBR en el vagón central. Debían cumplir con la normativa para trenes subterráneos, como tener puertas en cada extremo del tren para la evacuación a las vías, y cuando el suministro era de 750 V CC el suministro de tracción para cada autocar era independiente, mientras que en los trenes convencionales de 750 V CC cada autocar de una unidad está conectado por una línea de bus de 750 V. Debido a esto, cada autocar tenía calzado en ambos bogies , mientras que normalmente solo estaría en el bogie delantero. Estaban equipados con llaves de paso que son accionadas por un brazo de parada de tren elevado en señales rojas y aplicarán los frenos si el tren pasa una.
Las unidades originalmente estaban numeradas del 313001 al 313064. Cada unidad estaba formada por dos motores de tracción exterior y un remolque intermedio con pantógrafo. Se trataba de una inversión de la práctica iniciada en la década de 1960, en la que los motores y el pantógrafo estaban en un vehículo intermedio y los vehículos exteriores conducían remolques. Parte del motivo fue simplificar el equipo para permitir el funcionamiento con doble voltaje y mantener el peso reducido repartiendo el pesado transformador y los motores entre los vehículos. El remolque intermedio llevaba el pantógrafo y un transformador y rectificador , que en 25 kV AC suministra 750 V DC a los autocares, cada uno de los cuales contaba con cuatro motores de tracción de corriente continua GEC G310AZ de 110 caballos (82 kW) , dos por bogie. Con 750 V CC, cada autocar se alimentaba directamente a través de su calzado. Los motores de tracción eran accionados por un sistema de resistencia controlado por árbol de levas con agrupaciones de motores en serie y en paralelo y pasos de campo débiles. [21] Originalmente, la calefacción en los autocares se proporcionaba pasando aire sobre las resistencias calientes de tracción y frenado , además de los calentadores convencionales, pero esta característica quedó posteriormente fuera de uso y los amortiguadores neumáticos se desactivaron. Great Northern y Southern modernizaron sus unidades con aire acondicionado en la cabina.
Los 313 tenían frenado reostático (que estaba desactivado en London Overground) además del freno de disco neumático convencional de tres pasos . Durante el frenado, si la protección contra deslizamiento de las ruedas (WSP) detectaba el deslizamiento de las ruedas , se desactivaba el frenado reostático y solo se utilizaba el freno de disco. Las unidades del Gran Norte tenían equipos de lijado. A diferencia de otras clases de DMU/EMU, la fuerza de frenado adicional no estaba disponible cuando se inició la aplicación del freno de emergencia y era la fuerza equivalente a una aplicación de paso 3/servicio completo. WSP todavía estaba activo al momento de realizar una solicitud de emergencia.
Además de la suspensión primaria de resortes de caucho y amortiguadores de aceite , la suspensión secundaria estaba provista por dos fuelles de aire por bogie; el flujo hacia cada fuelle se controlaba de forma independiente mediante una válvula niveladora y un conjunto de brazo que permitía que la suspensión se inflara/desinflara cuando el peso del autocar aumentaba o disminuía según la carga de pasajeros. La suspensión neumática estaba conectada al sistema de frenos a través de una válvula de carga variable (VLV), que aumentaba la presión de los frenos de aire cuando el autocar estaba más cargado para compensar el peso adicional.
Todas las unidades tenían asientos de clase estándar únicamente. [22]
Tal como estaba construido, los pasajeros abrían las puertas correderas. Una vez que el conductor detuvo el tren y el guardia activó la apertura principal de la puerta, un pasajero podía mover la manija de la puerta suavemente hacia un lado, lo que accionaba un interruptor que controlaba el circuito de apertura de la puerta individual. Mucha gente no esperó a que el guardia los soltara y dio un tirón mucho más fuerte a la manija, lo que pudo forzar la apertura de la puerta incluso si el tren no se hubiera detenido. Las preocupaciones sobre la seguridad de los pasajeros llevaron rápidamente a retirar las manijas, después de lo cual el guardia tuvo el control exclusivo de las puertas. [23] Se proporcionaron pulsadores operados por pasajeros como reemplazo de las manijas retiradas desde marzo de 1977 en adelante. [10]
Las modificaciones llevaron a una renumeración y reclasificación. Todas las unidades originalmente tenían vigas de zapatos en el bogie interior de cada autocar, lo que era suficiente para las tareas del tercer carril entre Drayton Park y Moorgate. Algunas unidades quedaron sobrantes y en 1987 cuatro fueron transferidas a la ruta Colchester - Clacton / Walton , que no tiene tramos DC; les quitaron el calzado y se les cambió la numeración de 313061–313064 a 313096–313099. [10] Después de un accidente que involucró a una unidad en Walton-on-the-Naze en agosto de 1987, fueron reemplazadas por unidades Clase 310 en 1988. Además, las unidades 313001–313016 tenían calzado instalado en los bogies exteriores y fueron transferidas a la Ruta Euston – Watford DC donde hay grandes espacios en el tercer carril. Fueron renumeradas en una nueva subclase 313/1, dejando las unidades sin modificar en la subclase 313/0. [10]
Tras la privatización de British Rail , la propiedad de la flota Clase 313 pasó a la empresa de arrendamiento Eversholt Rail Group . [4] En junio de 2012, Eversholt vendió veinte unidades (313121 y diecinueve unidades 313/2) al arrendador recién formado Beacon Rail . [24]
Network Rail arrendó la unidad 313121, propiedad de Beacon Rail, como vehículo de prueba para la instalación del Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario (ERTMS) en Hertford Loop . [25]
La unidad se volvió a pintar con los colores amarillos de la casa de Network Rail y se renovó internamente en el Wembley Intercity Depot de Alstom , para incluir un nuevo escritorio de conducción, una estación de trabajo para técnicos, instalaciones de cocina y baños, y el equipo ERTMS necesario. [26] El trabajo se completó en junio de 2013 y la unidad se probó por primera vez el viernes 5 de julio de 2013 entre Wembley y Bletchley . Comenzó las pruebas en Hertford Loop a finales de ese mes. [27] Tras la conclusión de las obras de Hertford Loop, se almacenó en Eastleigh Works en mayo de 2018. [28] Se esperaba que se utilizara nuevamente cuando ERTMS estuviera listo para realizar pruebas en Great Western Main Line , [29] pero En cambio, Network Rail puso la unidad a la venta mediante licitación en enero de 2023. [30]
Silverlink heredó 23 unidades de British Rail. Estos se operaron principalmente bajo la marca Silverlink Metro en las líneas North London , West London y Watford DC , aunque también se utilizaron regularmente en el ramal St Albans Abbey - Watford Junction entre 1988 y el final de la franquicia Silverlink en 2007.
En 2007 se utilizaron en servicios transferidos a London Overground , que reemplazó a Silverlink Metro . Se agregó la marca London Overground y se eliminaron algunos asientos para brindar espacio adicional para estar de pie. Fueron reemplazados por trenes Clase 378 , con asientos longitudinales para mejorar el espacio para estar de pie.
El último día de operación programada del 313 en las líneas Norte y Oeste de Londres fue el 19 de febrero de 2010, aunque las unidades permanecieron en uso como sustitutos ad hoc de los 378/0 no disponibles. En agosto de 2010, solo 313121 y 313123 todavía estaban en servicio con London Overground, ya que los 378/2 Capitalstars ya estaban en uso en la línea Watford DC. Se postularon por última vez para London Overground el 13 de septiembre de 2010. [ cita necesaria ]
Diecinueve 313 que fueron desplazados por los Capitalstars Clase 378 en London Overground fueron transferidos a Southern , reemplazando a los Electrostars Clase 377/3 más nuevos en los servicios de East y West Coastway desde Brighton . Operaban principalmente servicios locales desde Brighton a Hove , West Worthing , el puerto de Portsmouth , Lewes y Seaford . Además, trabajaron en los servicios de Littlehampton a Bognor Regis y Portsmouth & Southsea .
Estas unidades fueron repintadas en Wolverton Works y renumeradas de 313/1 a una nueva subclase 313/2. La renovación completa comenzó en junio de 2010 en Wabtec Doncaster e incluyó pisos y alfombras nuevos, asientos nuevos, espacio mejorado para bicicletas y pasajeros en sillas de ruedas y la instalación de un sistema de información al pasajero . [31] Se llevaron a cabo modificaciones adicionales en Stewarts Lane TMD, incluida la instalación de aire acondicionado en la cabina, equipos de lijado, una línea de bus de 750 V , tomas de suministro en tierra y la eliminación de equipos de líneas aéreas. [ cita necesaria ]
Los 313 comenzaron a operar con Southern el 23 de mayo de 2010, proporcionando un servicio de dos trenes por hora entre Brighton y Seaford, y algunos trenes entre Brighton y Lewes , Hove , West Worthing y Littlehampton . [31] A partir del 13 de diciembre de 2010, su operación se amplió hasta detener los servicios de Brighton al puerto de Portsmouth y el servicio de transporte de Littlehampton a Bognor Regis .
La decisión de utilizar 313 en las líneas Coastway fue controvertida, ya que eran mucho más antiguos y más lentos que los 377 y carecían de ciertas instalaciones a bordo como aire acondicionado y baños. [32] El sindicato ferroviario RMT criticó la medida y muchas publicaciones, incluida la BBC, cuestionaron la introducción de trenes de 35 años en lugar de unidades mucho más nuevas. [33] Estos trenes se desplegaron en servicios que operaban predominantemente en distancias cortas, como Brighton a Hove y Brighton a Seaford, y algunos servicios más largos (pero con paradas) que proporcionaban enlaces predominantemente locales que corrían junto a los 377 en servicios más rápidos. La introducción de 313 en las rutas Coastway facilitó la entrega de capacidad adicional en rutas suburbanas de alta demanda en el sur de Londres.
En diciembre de 2017, se anunció que la unidad 313201, originalmente 313001, la primera y más antigua unidad Clase 313, había sido repintada con los colores azules de British Rail, como se usó originalmente en las unidades (aunque, para cumplir con los requisitos de accesibilidad modernos, las puertas de los pasajeros estaban pintados completamente de gris en lugar de azul y gris como originales). El repintado fue parte de la revisión del C6, que incluyó trabajos en las puertas, el sistema de aire y el interior (incluida una nueva y moderna iluminación LED) y reparaciones de la carrocería. El Director de Ingeniería de Beacon Rail, propietario de los Clase 313, dijo: "Queríamos celebrar la herencia de este tren especial, por lo que la nueva entrega tenía mucho sentido". [34]
Southern confirmó en marzo de 2023 que planeaba retirar la flota Clase 313 en el cambio de horario de mayo de 2023. [35] Tres unidades (313202, 313214 y 313217) ya habían sido retiradas de servicio en este momento, [36] y el 10 de marzo de 2023 fueron enviadas para su desguace en Eastleigh Works . [37] El 29 de abril de 2023 se llevó a cabo un recorrido en tren de despedida utilizando las unidades 313201 y 313213, que recaudaron aproximadamente £ 25 000 para organizaciones benéficas. [38] Los servicios públicos finales con la clase operaron el viernes 19 de mayo de 2023. [39] Fueron reemplazados por unidades Clase 377 de la flota existente de Southern. [38] [40]
West Anglia Great Northern heredó 41 unidades que operaban servicios suburbanos internos desde Moorgate y London King's Cross hasta Welwyn Garden City , Hertford North , Stevenage y Letchworth Garden City . Desde el 1 de abril de 2006, la franquicia Great Northern (GN) se fusionó con Thameslink para formar la franquicia Thameslink Great Northern, que fue ganada por FirstGroup y pasó a ser conocida como First Capital Connect . Tres [41] [ página necesaria ] unidades Clase 313/1 se transfirieron a First Capital Connect desde London Overground en septiembre de 2010 para aumentar la flota Clase 313/0. Fueron repintados con los colores de la FCC y ligeramente renovados internamente, pero conservaron sus asientos originales de respaldo bajo. A pesar de recibir modificaciones que los hicieron mecánicamente idénticos a los 313/0, no fueron renumerados. Luego, las unidades se transfirieron a Great Northern el 14 de septiembre de 2014 cuando las franquicias Thameslink y Great Northern se fusionaron en las franquicias Thameslink, Southern y Great Northern .
Aunque la mayor parte del recorrido es Equipo de línea aérea de CA de 25 kV y 50 Hz , la ruta de Northern City Line entre Moorgate y Drayton Park es Tercer carril de 750 V CC , que anteriormente formaba parte de la línea Norte del metro de Londres y, aunque se construyó con un ancho de carga completo, no hay espacio suficiente para agregar catenaria.
Los trenes con destino a Moorgate se acercan a Drayton Park en una pendiente descendente y obtienen energía a través del pantógrafo. Después de detenerse en el andén, el conductor abre el disyuntor de vacío , baja el pantógrafo y cambia a CC. Mientras se encuentra en Drayton Park, la señal de salida de la plataforma se mantiene en peligro hasta que se baja el pantógrafo. Inusualmente para trenes de doble voltaje, en este stock y su reemplazo, el Clase 717 , una resistencia en derivación está conectada permanentemente al pantógrafo. La detección de la pequeña corriente consumida mantiene la señal en peligro mientras el pantógrafo permanece en contacto con el cable aéreo. Esta corriente es muy audible ya que se manifiesta como un zumbido distintivo cuando se genera un arco y posteriormente se apaga cuando el pantógrafo desciende. Esto evita que el conductor entre en el túnel con el pantógrafo levantado, lo que causaría daños al tren cuando el pantógrafo se saliera del final de la línea aérea y golpeara el portal del túnel. En los viajes desde Moorgate, la potencia de tracción se mantiene hasta Drayton Park para la pendiente ascendente. Una vez que el tren está parado, el conductor selecciona tracción AC y levanta el pantógrafo. No existe ningún sistema que obligue al conductor a cambiar los suministros de tracción más allá del habitual cartel 'PANS UP' al final del andén. Si el conductor olvida cambiar al aire acondicionado, no se producirán daños al tren ni a ninguna infraestructura; simplemente habrá una pérdida de potencia cuando el tren se quede sin tercer carril.
Los Great Northern 313 estaban limitados eléctricamente a 30 mph (48 km/h) en modo DC, la velocidad máxima de línea en Northern City Line. [42] [nota 3]
313134 fue nombrada "Ciudad de Londres" en Moorgate el 9 de diciembre de 2010 por Michael Bear , el alcalde de Londres . [43]
Las unidades Clase 313 fueron reemplazadas por una nueva flota de unidades Clase 717 , que comenzaron a entrar en servicio en marzo de 2019. [44] El primer retiro de la Clase 313 – unidad 313026 – ocurrió el mes anterior; [45] fue enviado a desguace en abril de 2019. [46]
El último servicio de Clase 313 en Great Northern fue el de las 23:33 de Hertford North a Moorgate el 30 de septiembre de 2019. [47] Un recorrido ferroviario final, que opera desde London King's Cross hasta Royston (a través de Welwyn Garden City) y viceversa (a través de Hertford North y Moorgate ) se celebró el 23 de octubre de 2019 con las unidades 313134 y 313064; El vehículo DMSO de 313064 fue repintado con los colores de Network SouthEast .
La Junta Asesora de Designación de Patrimonio Ferroviario había designado originalmente la unidad 313201 para su posible preservación después de su retiro, con el argumento de que era la primera unidad Clase 313 construida y, por extensión, la primera unidad de producción derivada de PEP. Sin embargo, a principios de 2023, la junta decidió designar la unidad 313121 de Network Rail, ya que, a diferencia de la 313201, conserva sus asientos originales y su equipo de funcionamiento de doble voltaje. [48] Se conserva en Fife Heritage Railway en Escocia. [49]
313201 es conservado por el Grupo de Preservación de la Serie 400 y reside en Arlington Fleet Works en Eastleigh. [50]
Los vehículos individuales están numerados en los rangos de la siguiente manera: [22]
Medios relacionados con British Rail Class 313 en Wikimedia Commons