El General Dynamics F-111C (apodado " Cerdo ") es una variante del avión de ataque táctico e interdictor de alcance medio F-111 Aardvark , desarrollado por General Dynamics para cumplir con los requisitos australianos. El diseño se basó en el modelo F-111A pero incluía alas más largas y un tren de aterrizaje reforzado. El gobierno australiano ordenó 24 F-111C para equipar a la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) en 1963, pero los aviones no fueron entregados hasta 1973 debido a problemas técnicos de larga duración. Durante 1979 y 1980, cuatro de estos aviones se convirtieron a la variante de reconocimiento RF-111C . Australia compró cuatro antiguos F-111A de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) y los convirtió al estándar F-111C en 1982 para reemplazar los F-111C destruidos durante accidentes. Australia también operó 15 F-111G entre 1993 y 2007, principalmente para entrenamiento de conversión. La RAAF retiró los F-111C restantes en diciembre de 2010. En los círculos militares y de aviación australianos, el F-111 Aardvark era conocido cariñosamente como el "Cerdo", debido a su largo hocico y su capacidad de seguir el terreno . [2] [3] [N 1]
Los F-111C dieron a la RAAF una poderosa capacidad de ataque, pero nunca fueron utilizados en combate. [5] El avión pasó por programas de modernización en las décadas de 1980 y 1990, y la RAAF adquirió armas mejoradas para mantener su capacidad de penetrar el espacio aéreo hostil. A pesar de esto, en la década de 2000 los F-111C se estaban volviendo obsoletos y costosos de mantener, lo que llevó a la decisión de retirarlos en 2010 en lugar de 2020 como se planeó originalmente. Los F-111 fueron reemplazados por 24 Boeing F/A-18F Super Hornets en espera de la entrega de los F-35 Lightning II en desarrollo.
En junio de 1960, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) emitió un requisito para un reemplazo del F-105 Thunderchief . [6] La Marina de los EE.UU. inició un programa para desarrollar un nuevo caza de defensa aérea para su uso en sus grandes portaaviones. [6] El 14 de febrero de 1961, el recién nombrado Secretario de Defensa de los Estados Unidos, Robert McNamara, ordenó formalmente que los servicios estudiaran el desarrollo de un único avión que satisficiera ambos requisitos. [7] Los requisitos del Tactical Fighter Experimental (TFX) se basaron en gran medida en las necesidades de la Fuerza Aérea. [7] [8] En octubre de 1961 se envió a la industria una solicitud de propuestas (RFP) para el TFX. Después de cuatro rondas de propuestas, se seleccionó a General Dynamics (GD) sobre Boeing ; GD firmó el contrato TFX en diciembre de 1962. [9]
Las variantes USAF F-111A y Navy F-111B utilizaron los mismos componentes estructurales del fuselaje y motores turbofan TF30-P-1. Presentaban asientos para la tripulación uno al lado del otro en una cápsula de escape , como exige la Marina. Debido al conflicto entre la Fuerza Aérea y la Armada sobre qué requisitos tenían prioridad, McNamara intervino en 1961, declarando que los deseos de la Fuerza Aérea anularían las sugerencias de la Armada. [6] La variante F-111A voló por primera vez el 21 de diciembre de 1964 desde Carswell AFB, Texas. [10] Le siguió el F-111B, que voló por primera vez el 18 de mayo de 1965. [11]
A medida que continuaba el desarrollo del F-111, surgieron problemas de pérdida en ciertas partes del régimen de vuelo; estos se solucionaron modificando la entrada del motor en 1965-1966, terminando con los diseños "Triple Plow I" y "Triple Plow II". [12] El F-111B fue cancelado por la Armada en 1968 debido a deficiencias de peso y rendimiento. [13] Los modelos mejorados F-111E, F-111D, F-111F se desarrollaron posteriormente para la USAF. Posteriormente también se desarrollaron para la USAF el bombardero estratégico FB-111A y las versiones de guerra electrónica EF-111. [14] La producción terminó en 1976, [15] con un total de 563 F-111 de todas las variantes construidas, [16] muy por debajo de la predicción de 1.500. [17]
El gobierno de Menzies discutió públicamente por primera vez la necesidad de reemplazar el English Electric Canberra en 1954, sólo un año después de que la RAAF comenzara a recibir el bombardero. [18] El Canberra no supersónico carecía de radar y contramedidas electrónicas , todas desventajas basadas en la experiencia de la Guerra de Corea . La RAAF creía que necesitaba un nuevo bombardero estratégico para cumplir con las obligaciones de la nación con la Reserva Estratégica de la Commonwealth en Malasia , ANZUS y SEATO . El Requisito 36 del Personal Aéreo de ese año exigía un avión de ataque para todo clima en 1959 capaz de lanzar una variedad de bombas y misiles. Un estudio recomendó uno de los bombarderos V británicos , pero el ministro de Defensa, Frederick Shedden, decidió en 1956 que, con un coste de 1 millón de libras cada uno, eran demasiado caros. [19]
El mariscal del aire Valston Hancock , jefe del Estado Mayor Aéreo , declaró en abril de 1960 que Australia necesitaba un reemplazo para el Canberra. [20] Aunque a mediados de 1962 el gobierno de Menzies decidió nuevamente no reemplazar el Canberra, las declaraciones cada vez más agresivas de Indonesia con respecto a Malasia pronto hicieron que Australia reevaluara la decisión. [21] El Sydney Morning Herald informó en octubre de 1962 que los bombarderos Tupolev Tu-16 soviéticos de la Fuerza Aérea de Indonesia podían llegar a Sydney o cualquier otra ciudad australiana con una carga de bombas ligera, mientras que los Canberra no podían volar en cualquier clima y tenían una alcance de 900 millas (1.400 km), insuficiente para llegar a Yakarta . [20] El opositor Partido Laborista , dirigido por Arthur Calwell , utilizó el informe para criticar a Menzies. El gobierno negó que el Tu-16 pudiera llegar a Sydney, [22] pero el ministro del Aire, Frederick Osborne, reconoció que los Canberras eran "el eslabón más débil de nuestro arsenal en este momento". Sin embargo, afirmó que los bombarderos extranjeros disponibles no eran adecuados para la RAAF. Los estadounidenses Boeing B-52 Stratofortress y Convair B-58 Hustler , por ejemplo, eran demasiado grandes para las pistas australianas existentes. Pronto estarán disponibles aviones más adecuados, como el británico BAC TSR-2 y el estadounidense TFX (más tarde F-111), dijo Osborne. [20]
En mayo de 1963, Menzies anunció un aumento de 200 millones de libras esterlinas en el gasto en defensa durante los cinco años siguientes y propuso enviar un equipo dirigido por Hancock al extranjero para evaluar los reemplazos de Canberra. [22] Los primeros candidatos fueron el Dassault Mirage IV francés , el TSR-2 y el A-5 Vigilante norteamericano , el McDonnell Douglas F-4 Phantom II y el TFX. [17] [23] De junio a agosto, el equipo de Hancock visitó Francia, Gran Bretaña y Estados Unidos para evaluar a los competidores y determinó que el TFX sería el avión más adecuado para el papel. [24] El Mirage IV tenía un alcance insuficiente y el precio de 108 millones de libras esterlinas era demasiado caro. El F-4 y el A-5 estuvieron disponibles de inmediato, pero el F-4, menos costoso, necesitaría reabastecimiento de combustible en vuelo para llegar a Indonesia desde Australia. El TSR-2 estaba retrasado y excedía el presupuesto, era el más caro con 122 millones de libras esterlinas por 24 aviones, y el apoyo del gobierno británico al programa era incierto. Si bien el TFX también fue controvertido en los Estados Unidos, las especificaciones de rendimiento prometidas y el costo por avión fueron superiores a los del TSR-2. Sin embargo, como no esperaba que TFX estuviera disponible antes de 1970, Hancock recomendó comprar 36 aviones A-5 por 88 millones de libras esterlinas para contrarrestar la amenaza inminente percibida de Indonesia. [20] [25]
El gobierno de Menzies se mostró reacio a elegir como reemplazo provisional el A-5 o el F-4, que no podrían desplegarse hasta 1966 y costarían entre 120 y 180 millones de dólares australianos . [N 2] Esperar el TSR-2 o el TFX en 1969 o 1970 parecía plantear un gran riesgo, [20] pero al considerar las conclusiones de Hancock en septiembre de 1963 quería poder ofrecer una respuesta sustancial a las críticas del Partido Laborista a su estrategia de defensa. [26] Los gobiernos británico y estadounidense compitieron en nombre de los bombarderos no construidos de sus países, ya que ambos creían que las ventas de exportación aumentarían el apoyo interno a los aviones. El gobierno de Menzies consideró inaceptable por razones técnicas y políticas la promesa británica de desplegar un escuadrón de bombarderos V en Australia para la defensa provisional hasta que el TSR-2 estuviera listo. Más allá de su coste, la Royal Air Force no había encargado el TSR-2; El Jefe del Estado Mayor de la Defensa, Lord Louis Mountbatten , que se opuso, desaconsejó a los australianos comprar el avión y la RAAF temía ser el único cliente. [20] [27]
El gobierno determinó que no necesitaba seguir adelante con un reemplazo inmediato para el Canberra y prefirió la elección original del TFX por parte de Hancock como solución a largo plazo, lo que llevó al gobierno de Menzies a anunciar el 24 de octubre que estaba encargando 24 F-111. [28] por 125 millones de dólares, suficiente para dos escuadrones. [29] El anuncio se produjo durante la campaña para las elecciones generales de 1963 . El Partido Laborista de Calwell reiteró el 22 de octubre su promesa previa a la campaña de sustituir a los Canberra tan pronto como formaran gobierno. El anuncio del gobierno, y la consiguiente mejora de sus posibilidades frente al Partido Laborista, probablemente también benefició a Estados Unidos; la compra ayudó a refutar a los críticos estadounidenses del TFX, [20] y la administración Kennedy prefirió las políticas de defensa de Menzies a las de la oposición. [30] El contrato se firmó al año siguiente a través del Departamento de Defensa de Estados Unidos. [31] La cancelación del TSR-2 por parte del gobierno británico en abril de 1965 demostró que la decisión de Australia de no ordenarlo era correcta. [32]
Estados Unidos ofreció dos escuadrones de Boeing B-47 Stratojets en arrendamiento gratuito en espera de la entrega del F-111; Australia rechazó la oferta en junio de 1964 [33] —a pesar de que el avión se había exhibido en todo el país justo antes de las elecciones de 1963 como reemplazo interino de Canberra, probablemente otra señal de la preferencia estadounidense por los Menzies— [34] porque el B-47 no No ofrece mejoras significativas sobre el Canberra y, al igual que los bombarderos V, requeriría pistas más largas. [20]
El inmensamente complejo y ambicioso proceso de diseño y construcción del F-111 obligó al gobierno australiano a adoptar rápidamente métodos sofisticados de gestión de proyectos y adquisiciones estadounidenses. Aunque Australia planeó originalmente comprar el diseño estadounidense del F-111A, los oficiales de enlace de la RAAF solicitaron cambios específicos del país, como una radio de larga distancia, los Laboratorios de Investigación Aeronáutica en Melbourne participaron en un rediseño de la admisión y proporcionaron experiencia en fatiga del metal, y un piloto de pruebas australiano evaluó las alas más largas de la versión australiana y su rendimiento en condiciones tropicales. Las diferencias con el F-111A hicieron que fuera designado F-111C en 1966. [35]
El primer F-111C se entregó oficialmente en 1968, [36] y finalmente le dio a Australia un avión que podía volar a Yakarta, lanzar bombas y regresar sin repostar combustible. (La RAAF sólo adquirió reabastecimiento de combustible aire-aire para el F/A-18, posiblemente para evitar causar dificultades con otros países asiáticos al aumentar el ya gran alcance del F-111C.) El entrenamiento comenzó en 1967, con el personal de la RAAF viendo el terreno. siguiendo radares y otros equipos sofisticados por primera vez. [37] Sin embargo, retrasos en el desarrollo y problemas estructurales retrasaron la aceptación del avión por parte de la RAAF hasta 1973. [36] Estos problemas tenían que ver principalmente con los puntos de sujeción de las alas y el rediseño de las tomas de aire del motor F-111. Cumplir los requisitos contractuales a satisfacción de Australia también tomó tiempo, [38] dañando la moral de los cientos de personal capacitado de la RAAF que tenían poco que hacer. [39] Los costos del programa, durante 1963-1967, crecieron a un ritmo alarmante; Las estimaciones de la USAF al inicio del programa se cifraron en 124,5 millones de dólares, pero en abril de 1967 habían aumentado a 237,75 millones de dólares. [40] Si bien el precio inicial de 5,21 millones de dólares EE.UU. por avión tenía un tope de 5,95 millones de dólares EE.UU., los costos de investigación y desarrollo, mano de obra y otros costos no lo estaban. [41] El aumento del precio, tres pérdidas inexplicables de los F-111A de la USAF en Vietnam durante su primer mes de despliegue y las cancelaciones de pedidos de la Armada británica y estadounidense causaron una mayor controversia en Australia durante 1968. [42] Sin embargo, en 1973, cuando El F-111A había acumulado 250.000 horas de vuelo, tenía el mejor historial de seguridad entre los aviones contemporáneos, lo que presagiaba el excelente récord del F-111C. [43]
Se modificaron cuatro aviones a la configuración de reconocimiento RF-111C durante 1979-1980, conservando su capacidad de ataque. El RF-111C llevaba un paquete de reconocimiento con cuatro cámaras y una unidad de escáner de líneas infrarrojas. [44] Cuatro ex-USAF F-111A fueron reacondicionados al estándar F-111C y entregados a Australia como reemplazos de desgaste en 1982. [45] Allí, los F-111C fueron equipados para transportar cápsulas láser/FLIR Pave Tack a mediados de la década de 1980. Se sometieron a un extenso programa de actualización de aviónica hasta 1998. [45] En el marco de este programa, el F-111C se actualizó a aviónica digital. Esto incluía computadoras de misión gemelas, un moderno bus de datos digital, un sistema de gestión de armas digital, un nuevo radar de seguimiento del terreno AN/APQ-171, un nuevo radar de ataque AN/APQ-169 y un giroscopio INS de doble anillo láser . [46]
A finales de 2001, se descubrieron problemas de fatiga en las alas en uno de los F-111C. Como resultado, en mayo de 2002 se tomó la decisión de reemplazar las alas con repuestos tomados de antiguos F-111F de la USAF almacenados en el Centro de Regeneración y Mantenimiento Aeroespacial (AMARC). Las alas de corta envergadura se sometieron a una remodelación en Australia, que incluyó ampliar la envergadura, haciendo que las alas fueran iguales a las de los modelos F-111C y F-111G. [47] Siguiendo el Programa de Actualización de Aviónica, los F-111 australianos recibieron sistemas de armas y varias otras actualizaciones. [48]
El F-111 era un avión de ataque para todo clima capaz de penetrar a bajo nivel las defensas enemigas para lanzar municiones al objetivo. [49] Presentaba alas de geometría variable , un compartimento interno para armas y una cabina con asientos uno al lado del otro. La cabina formaba parte de una cápsula de escape para la tripulación . [50] El F-111 tenía un tren de aterrizaje de tres puntos con un tren de aterrizaje de dos ruedas y un tren de aterrizaje principal de dos ruedas. [51] [52] La mayoría de las variantes del F-111 incluían un sistema de radar de seguimiento del terreno conectado al piloto automático. El avión estaba propulsado por dos motores turbofan de postcombustión Pratt & Whitney TF30 . [53]
El compartimiento de armas interno del F-111 también podría transportar bombas, un cañón M61 de 20 mm extraíble o tanques de combustible auxiliares. [54] [55] El F-111C estaba equipado para llevar el sistema de orientación AN/AVQ-26 Pave Tack en un carro giratorio que mantenía la cápsula protegida dentro del compartimento de armas cuando no estaba en uso. Pave Tack es un telémetro / designador láser y FLIR que permitió al F-111 designar objetivos y lanzar bombas guiadas por láser sobre ellos. Los RF-111C llevaban una paleta de sensores y cámaras para uso de reconocimiento. [38] Los F-111C también estaban equipados para lanzar el misil antibuque AGM-84 Harpoon y el misil de enfrentamiento AGM-142 Popeye . [56]
El gobierno australiano ordenó 24 aviones F-111C para reemplazar a los Canberras de la RAAF en la función de bombardeo y ataque táctico. [57] Si bien el primer avión se entregó oficialmente el 4 de septiembre de 1968, problemas estructurales retrasaron la entrada en servicio del F-111C. [1] Se alquilaron veinticuatro F-4 Phantom II de la USAF como medida provisional. [36] Los Phantom fueron entregados en septiembre y octubre de 1970 al ala No. 82 en la base RAAF Amberley , Queensland. Durante sus siguientes tres años en servicio de la RAAF , se perdió un F-4. En junio de 1973, los 23 Phantom restantes fueron devueltos a los EE. UU. [58] Al igual que el F-111, el F-4 era un avión supersónico biplaza, multifunción. Mucho más sofisticado que el Canberra, capaz de desempeñar funciones de ataque aire-aire y aire-tierra; Tenía navegación inercial, arma y radar. La experiencia con el F-4 probablemente contribuyó al éxito de la RAAF con el F-111. La RAAF propuso conservar el F-4 y utilizarlo con el F-111, pero el gobierno decidió que el coste era demasiado alto. [59]
El F-111C entró en servicio en Australia después de que se resolvieron los problemas técnicos, y el primer F-111C fue aceptado en la Base de la Fuerza Aérea de Nellis el 15 de marzo de 1973. [60] El 31 de marzo, se formó la Unidad Voladora de Washington de la RAAF en la Fuerza Aérea McClellan. Base en California con la misión de transportar los primeros 12 F-111C a Australia. [61] Esta unidad estaba comandada por el Capitán de Grupo John Newham , quien más tarde sirvió como Jefe del Estado Mayor Aéreo entre 1985 y 1988. Los primeros seis F-111C de la RAAF llegaron a Amberley el 1 de julio de 1973, y tres grupos posteriores de seis F- Los 111 llegaron el 27 de julio, 28 de septiembre y 4 de diciembre. [60] Los F-111C fueron asignados al Escuadrón No. 1 y al Escuadrón No. 6 , bajo el control del Ala No. 82. El Escuadrón No. 1 era el escuadrón de ataque de la RAAF y mantenía una fuerza nominal de 12 F-111. El Escuadrón No. 6 sirvió principalmente como unidad de conversión operativa del F-111 , aunque en ocasiones también operó el avión RF-111 y podría desempeñar la función de ataque si fuera necesario. [62] Una vez en servicio de la RAAF, todo el mantenimiento del F-111 se llevó a cabo en Amberley. De 1973 a 2001, el Escuadrón No. 482 realizó el mantenimiento intermedio de la aeronave, mientras que el mantenimiento pesado estuvo a cargo del Depósito de Aeronaves No. 3 . El Escuadrón No. 482 también operó el simulador de vuelo F-111 de la RAAF. [62] A partir de 2001, Boeing Australia realizó todo el mantenimiento del F-111 en virtud de un contrato con el gobierno australiano. [63]
Después de entrar en servicio, el F-111 demostró ser un gran éxito. Aunque nunca entró en combate, el F-111C era el avión de combate más rápido y de mayor alcance del sudeste asiático. [64] El historiador de la aviación Alan Stephens ha escrito que fueron "el sistema de armas preeminente en la región de Asia y el Pacífico" durante todo su servicio y proporcionaron a Australia "una capacidad de ataque genuina e independiente". [65] Stewart Wilson, en su libro Lincoln, Canberra and F-111 in Australian Service , describió el F-111C como "un éxito rotundo..., proporcionando a Australia una potente capacidad de ataque en un avión que, un cuarto de siglo después de su primer vuelo sigue siendo insuperable". [66] El ex ministro de defensa de Indonesia, Benny Murdani, le dijo a su homólogo Kim Beazley que cuando otros se enojaron con Australia durante las reuniones del gabinete , Murdani les dijo: "¿Se dan cuenta de que los australianos tienen un bombardero que puede poner una bomba a través de esa ventana sobre la mesa de aquí?". ¿frente a nosotros?" [67]
A finales de 1990 y principios de 1991, el gobierno australiano consideró desplegar F-111C para ampliar la contribución australiana a la Guerra del Golfo de 1991 , que comprendía principalmente un grupo de trabajo de la Marina Real Australiana . La opción preferida del Departamento de Defensa y del Departamento de Asuntos Exteriores y Comercio (DFAT) si el gobierno decidiera ampliar el compromiso de Australia era desplegar al menos dos RF-111, aunque estos aviones necesitarían actualizar su equipo de guerra electrónica para operar en este zona de guerra. Debido al pequeño tamaño de la fuerza RF-111, la pérdida de cualquiera de estos aviones en combate habría infligido un duro golpe a la capacidad de reconocimiento de Australia. La segunda preferencia en el consejo dado al gobierno fue desplegar un escuadrón de cuatro a ocho F-111C, aunque Defensa no lo apoyó. Al final, el gobierno decidió no ampliar la fuerza australiana. [68] Como resultado, la contribución de los F-111C a la guerra se limitó a realizar ejercicios intensivos con los barcos navales mientras navegaban por aguas australianas en ruta hacia el Golfo Pérsico. [69]
La intervención de INTERFET encabezada por Australia en Timor Oriental en septiembre de 1999 marcó lo más cerca que jamás estuvieron los F-111 de Australia de entrar en combate. Los F-111 de los Escuadrones No. 1 y No. 6 fueron desplegados en la Base Tindal de la RAAF , Territorio del Norte, el 28 de agosto para apoyar a las fuerzas internacionales, y permanecieron allí hasta el 17 de diciembre de 1999. Este fue un esfuerzo máximo para el Ala No. 82. , y hasta 10 F-111C estaban disponibles en Tindal; El compromiso del Escuadrón No. 1 alcanzó su punto máximo con seis aviones y alrededor de 100 efectivos. El Escuadrón No. 75 también mantuvo 12 F/A-18 en su base de operaciones de Tindal para apoyar a INTERFET si fuera necesario. Desde el 20 de septiembre, cuando la INTERFET comenzó a llegar a Timor Oriental, los F-111 se mantuvieron en un alto nivel de preparación para realizar vuelos de reconocimiento o ataques aéreos si la situación se deterioraba. Para esta última función se mantuvieron disponibles en todo momento dos F-111 armados con bombas rellenas de hormigón equipadas con kits de guía de precisión. Sin embargo, INTERFET no encontró una resistencia significativa y las operaciones del F-111 se limitaron a misiones de reconocimiento realizadas por RF-111C a partir del 5 de noviembre. Cada una de estas incursiones se realizó después de obtener la aprobación del gobierno de Indonesia y normalmente se centró en puentes e instalaciones de comunicaciones. El último vuelo del RF-111C sobre Timor Oriental tuvo lugar el 9 de diciembre. [70] Los juegos de guerra hicieron que los F-111 lograran un éxito total si era necesario un ataque contra el cuartel general militar de Indonesia cerca de la capital. [71]
La flota de F-111 de la Real Fuerza Aérea Australiana fue en ocasiones controvertida. El largo retraso en la entrega del avión fue una cuestión política importante a finales de los años sesenta y principios de los setenta. Esto ocurrió casi al mismo tiempo que los retrasos masivos y los aumentos de costos de la Ópera de Sydney aparecían en los titulares, lo que llevó a algunos comentaristas a apodar al F-111 como la "Ópera Voladora". [72] En 1983, el gobierno de Hawke encargó a un RF-111 que tomara fotografías de vigilancia del proyecto de la presa Franklin en Tasmania . El uso de un avión de la RAAF para "espiar" su propio territorio llevó al ministro responsable, el senador Gareth Evans , a ganarse el sobrenombre de " Biggles " (en honor al famoso héroe piloto de varios libros del capitán WE Johns ). [73] [N 3] Otro aspecto del F-111 que generó críticas fueron las malas condiciones de trabajo del personal de tierra del F-111 involucrado en sellar y desprecintar los tanques de combustible del F-111 que dieron lugar a una demanda colectiva y al gobierno australiano. pagando más de 20 millones de dólares australianos en daños y perjuicios. Los problemas de salud derivados de la exposición a sustancias químicas incluyeron daño cerebral permanente a varios miembros del personal de tierra antes de que mejoraran las condiciones. [75]
Se entregaron a Australia varios aviones ex-USAF como reemplazos por desgaste y para ampliar la flota. En 1982 se entregaron cuatro aviones modificados al estándar F-111C. El gobierno compró 15 F-111G para complementar sus F-111C [76] en 1992 y los entregó en 1994. Se reservaron F-111 adicionales ex-USAF almacenados como repuesto. fuentes de piezas.
Siete de los 28 F-111C y uno de los 15 F-111G fueron destruidos en accidentes durante su servicio en la RAAF. Estos accidentes cobraron la vida de 10 tripulantes del aire. Los accidentes ocurrieron entre 1977 y 1999. [77]
El depósito de combustible del F-111 estaba ubicado justo entre sus motores turbofan, por lo que activar los postquemadores durante un depósito de combustible provocaría una ignición a cinco pies detrás del avión. Aunque la USAF los desaconsejaba fuertemente, los F-111C de la RAAF realizaban con frecuencia estas maniobras "Dump & Burn" (también conocidas como "Zippo" y "Torch") a partir de Maple Flag en la década de 1980. [78] [79]
En 2000, dos mujeres se graduaron del curso de conversión del Escuadrón No. 6 y se convirtieron en las primeras mujeres navegantes F-111. [80] [81]
A mediados de 2006, se eligió un F-111 de la RAAF para hundir el barco norcoreano Pong Su , que había estado involucrado en uno de los mayores transportes de drogas en Australia de la historia. El barco había estado estacionado en Snails Bay, frente a Birchgrove , mientras el gobierno consideraba su destino, y en marzo de 2006 se decidió que sería hundido mediante un ataque aéreo. El Pong Su fue hundido el 23 de marzo de 2006 por dos bombas guiadas por láser GBU-10 Paveway II . [82]
Debido a que los componentes del fuselaje del F-111 contenían amianto, los aviones restantes quedaron enterrados. [83] [84] [85] Seis se salvaron para su exhibición en el museo. [86]
En 2007, Australia decidió retirar todos sus F-111 de la RAAF. La reducción de la flota F-111 de la RAAF comenzó con el retiro de los modelos F-111G operados por el Escuadrón No. 6 a finales de 2007. [ cita necesaria ] Estados Unidos había retirado el F-111 (era el nueve por ciento de la flota táctica La flota del Comando Aéreo , pero consumió un enorme 25 por ciento del presupuesto de mantenimiento", dijo el piloto de la USAF Richard Crandall) [78] por lo que Australia fue el único operador. En 2009, los 18 aviones restantes supuestamente requerían la mayor cantidad de mantenimiento que cualquier avión de guerra del mundo, un promedio de 180 horas por cada hora de vuelo en comparación con las 30 horas del F-22 Raptor . [88] En marzo de 2008, después de una revisión, el nuevo gobierno laborista confirmó la decisión del anterior gobierno de Howard de comprar 24 F/A-18F Super Hornets hasta la entrega del F-35 Lightning II ; [89] En 2010, el gobierno firmó el contrato de adquisición. [90] La conversión final de la tripulación del F-111 de la RAAF tuvo lugar en 2009, con cuatro pilotos y dos oficiales de combate aéreo (ACO) calificados. La RAAF retiró sus últimos F-111 el 3 de diciembre de 2010, después del último vuelo en avión del Escuadrón No. 6 sobre el sur de Queensland. [91]
Entre el 21 y el 24 de noviembre de 2011, 23 de los F-111C y F-111G de la RAAF que no habían sido seleccionados para su conservación fueron enterrados en el vertedero de Swanbank en las afueras de Ipswich, Queensland . La RAAF había considerado desguazar estos aviones, pero concluyó que sería más barato enterrarlos ya que también contenían amianto en las estructuras. Los F-111 ex-RAAF restantes se exhibirán. [92] [93]
El F-111C fue la versión de exportación para Australia, combinando el diseño del F-111A con las alas más largas del F-111B y el tren de aterrizaje reforzado del FB-111A. [36]
Se modificaron cuatro aviones F-111C a la configuración de reconocimiento RF-111C. Estos aviones cumplieron con el requisito de la RAAF de que los aviones restablecieran su capacidad de reconocimiento fotográfico. Si bien el pedido original de F-111 especificaba que 18 serían variantes de ataque y seis de reconocimiento, la RAAF acordó posteriormente aceptar los 24 como aviones de ataque y posteriormente equipar seis con plataformas de reconocimiento. En 1971, la USAF abandonó sus planes de instalar algunos de sus F-111 como aviones de reconocimiento, pero vendió el diseño de la plataforma de reconocimiento a Australia por 3 millones de dólares. En ese momento, la RAAF decidió instalar la plataforma en cuatro aviones en lugar de seis. [94] La plataforma de reconocimiento contiene cuatro cámaras y una unidad de escáner de líneas infrarrojas y está instalada en el compartimiento de armas del F-111. Los RF-111C conservaron su capacidad de ataque. [44] [95]
El primer F-111C, el A8-126 seleccionado para su conversión a la variante RF-111C, fue modificado en la planta de General Dynamics en Fort Worth, Texas, entre octubre de 1978 y el 18 de abril de 1979. Después de cuatro meses de vuelos de prueba, el avión regresó a Australia en Agosto de 1979, donde realizó más pruebas climáticas tropicales en Darwin. Los otros tres aviones fueron modificados por el Depósito de Aeronaves No. 3 de la RAAF en la Base Amberley de la RAAF en 1980, utilizando kits comprados a General Dynamics. [94] La variante RF-111C demostró ser un gran éxito y fue considerada entre los mejores aviones de reconocimiento táctico del mundo. [96] Tres de los cuatro RF-111C permanecieron en servicio de la RAAF hasta 2010. El otro avión fue retirado en 2006 después de sufrir daños al aterrizar sobre su panza después de que una de sus ruedas principales se separara durante el despegue; aunque el avión era reparable, se consideró que no valía la pena hacerlo debido al inminente retiro de toda la flota de F-111. [97] La RAAF no tiene un avión con las capacidades de inteligencia, vigilancia y reconocimiento del RF-111C desde que fueron retirados. [94]
Datos de Wilson y Pittaway [110]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
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