El Aero Club of America fue un club social formado en 1905 por Charles Jasper Glidden y Augustus Post , entre otros, para promover la aviación en Estados Unidos. Era la organización matriz de numerosos capítulos estatales, siendo el primero el Aero Club de Nueva Inglaterra. Prosperó hasta 1923, cuando se transformó en la Asociación Aeronáutica Nacional , que aún existe en la actualidad. Emitió las primeras licencias de piloto en los Estados Unidos , y el ejército de los Estados Unidos exigió a sus pilotos que completaran con éxito el proceso de concesión de licencias hasta 1914. Patrocinó numerosos espectáculos y concursos aéreos. Cortlandt Field Bishop fue presidente en 1910. A partir de 1911, el nuevo presidente Robert J. Collier comenzó a presentar el Trofeo Collier .
Aunque la sabiduría convencional afirma que el Aero Club comenzó en 1905, hay fotografías de la alta sociedad y aventureros impresas en 1902 con el sello "Aero Club". En el verano de 1905, varios miembros del Automobile Club of America, incluidos Charles Glidden , Homer Hedge , Dave Morris , John F. O'Rourke y Augustus Post, fundaron el Aero Club of America. Eran ávidos aeronautas , pero encontraron poco apoyo en Estados Unidos para el deporte de la aviación. Determinaron establecer un nuevo club con una organización similar al Automóvil Club pero cuyo propósito era promover la aviación, muy parecido al Aero Club de Francia . [1] Homer Hedge se convirtió en el primer presidente y Augustus Post en el primer secretario.
En 1910 se celebraron en Nueva York tres convenciones diferentes entre clubes y sociedades aeronáuticas. Se formó el Consejo Nacional de Clubes Afiliados al Aero Club de América. Treinta y nueve delegados, en representación de distritos electorales desde Pasadena, California , hasta Boston , se reunieron en el Aero Club y formaron la organización matriz de varios capítulos estatales. [2]
En el Encuentro Internacional de Aviación celebrado en Belmont Park en octubre de 1910, surgió una considerable controversia entre el inglés Claude Graham-White y el estadounidense JB Moisant . En una carrera alrededor de la Estatua de la Libertad , Graham-White ganó por varios minutos, pero debido a un tecnicismo, la carrera y un premio considerable en metálico recayeron en Moisant. John Armstrong Drexel hizo declaraciones públicas acusando a la organización de favoritismo hacia sus propios miembros, y Drexel celebró una cena de competencia al mismo tiempo que el banquete de premiación de la organización. El cisma entre los miembros amenazó la integridad de la organización, pero finalmente se resolvió con la renuncia de Drexel. [4]
En 1911, el Aero Club de Nueva York organizó la Primera Exposición de Aviones Industriales que se celebró junto con el 11º Salón Internacional del Automóvil de Estados Unidos en el Grand Central Palace de Manhattan , en la ciudad de Nueva York . Fue un evento espectacular con oradores destacados y una gran multitud entusiasta que contemplaría un avión de tamaño real por primera vez. Comenzó el 31 de diciembre de 1910, hasta mediados de enero de 1911. [5]
En 1919, el secretario del club, Augustus Post, organizó y redactó las reglas para una competición de vuelos transatlánticos entre Nueva York y París. Trabajó con el rico hotelero Raymond Orteig para conseguir los 25.000 dólares del Premio Orteig . El premio de 25.000 dólares se otorgaría "al primer aviador de cualquier país aliado que cruzara el Atlántico en un solo vuelo, de París a Nueva York o de Nueva York a París". [6] Después de cinco años sin lograr atraer competidores, el premio pasó a estar bajo el control de una junta directiva de siete miembros del Bryant Bank, que se lo otorgó a Charles Lindbergh por su exitoso vuelo de 1927 en el Spirit of St. Louis . [6]
Algunas de las licencias posteriores emitidas por el Aero Club of America llevaban la firma impresa de Orville Wright . Wright se desempeñó durante un tiempo como presidente del Comité de Concurso del Aero Club of America. Contrariamente al mito popular, a los hermanos Wright no se les emitieron las licencias número 4 y 5 por motivos maliciosos. Estaban simplemente entre los cinco pilotos que, en Estados Unidos, habían demostrado su capacidad para volar aviones antes de que comenzara el programa de licencias del Aero Club of America. Esas primeras cinco licencias se emitieron en orden alfabético, una práctica seguida por otras organizaciones nacionales pertenecientes a la FAI.
Las licencias de piloto no fueron exigidas por ley (excepto en algunos estados) hasta mucho después de la Primera Guerra Mundial . Se requerían licencias del Aero Club of America para participar en eventos deportivos y demostraciones sancionadas por la ACA y la FAI, y daban credibilidad a los pilotos que buscaban realizar vuelos de demostración por contrato, pero muchos pilotos estadounidenses nunca solicitaron una licencia, que requería una demostración de competencia de vuelo. La ACA también era conocida por la inflexibilidad de su proceso de concesión de licencias, que prescribía, entre otros elementos, una carta de solicitud, una fotografía del candidato, el nombramiento de un examinador de la ACA y su informe de examen, todo lo cual debía presentarse en la forma y secuencia correctas para que se emita una licencia, ya sea que el candidato haya pasado o no la prueba de vuelo.
El Fondo Nacional de Aviones fue sancionado por el Aero Club of America en respuesta al percibido desinterés militar y político en la aeronáutica. Establecido en el verano de 1915, el grupo presionó al Congreso para que aumentara la financiación de la aeronáutica militar. El Fondo Nacional Americano de Aviones tenía por objeto formar aviadores, proporcionar cuerpos de aviación a la Guardia Nacional y a la Milicia Naval de los Estados y Posesiones de Estados Unidos, y poner en uso aviones para el servicio de transporte de correo a lugares inaccesibles, formando una reserva aeronáutica, que mientras se utilicen diariamente con fines pacíficos, estarán preparados para el servicio militar en caso de necesidad.
La carta del National Aero Fund, 29 de julio de 1915 [7] fue escrita al capitán Leroy Hall de la Guardia Nacional de Vermont por Alan Hawley, presidente del National Aero Fund. Describe las diversas demostraciones aeronáuticas planificadas para la Guardia Nacional de Vermont en agosto de 1915. El National Aero Fund proporcionó el avión y el piloto para el experimento, el aviador madrugador George A. Gray.
El membrete contenía la siguiente información:
El ejército y la marina de Estados Unidos tienen, en conjunto, menos de veinte aviones disponibles. Sólo media docena de aviadores autorizados en los Estados Unidos han realizado vuelos de más de cincuenta millas, y ninguno conoce siquiera los rudimentos de los requisitos aeronáuticos. Nuestro Ejército, Armada, Guardia Nacional y milicias navales no han tenido experiencia en el manejo de aeronaves ni en operar con ellas.
Si Inglaterra, con 1.500 aviones y aviadores y una producción de dieciséis mil hombres no puede suministrar suficientes aviones para sus fuerzas, ¿qué podría hacer el Tío Sam, que tiene menos de una veintena de aviones, en caso de necesidad inmediata?
Para disponer de una reserva aeronáutica, los Gobernadores del Auto Club of America han iniciado una suscripción aeronáutica pública, similar a las suscripciones francesa y alemana de 1912-1913. Estos generaron 1.222.969 dólares y 1.808.626 dólares respectivamente, y se utilizaron para entrenar aviadores y adquirir aviones. Como dice el editorial del New York Sun : "Seguramente nosotros en Estados Unidos, con nuestros mayores recursos, podemos hacerlo aún mejor".
Flota aérea francesa y alemana construida por interés público
Las flotas de aviones francesas y alemanas de hoy se construyeron en gran medida mediante suscripciones públicas y por interés público. En febrero de 1912, poco después de que el primer empleo de aviones en las maniobras militares francesas demostrara la potencialidad del servicio ajr, pero el gobierno francés no permitió los créditos necesarios para asegurar una organización aeronáutica adecuada para el ejército francés, se realizó una suscripción pública. comenzó.
En todas partes de Francia, la gente -hombres y mujeres, ricos y pobres, jóvenes y viejos, y de todas las creencias y facciones- unieron sus esfuerzos con la prensa y las organizaciones políticas, sociales, profesionales y deportivas, y todos contribuyeron con su parte a Dar a Francia una gran flota aérea. Esta suscripción pública recaudó 6.114.846 francos y proporcionó a Francia 208 aviones, 62 estaciones de aterrizaje para aviones y 75 aviadores entrenados. El interés público creado por la suscripción fue tremendo y llevó a la consideración inmediata de las necesidades aeronáuticas de Francia por parte del Gobierno. En abril de 1914, el ejército francés poseía 1.200 aviones y 28 dirigibles, y el equipo más completo y eficiente.
La flota de aviones de Alemania se construyó casi en su totalidad gracias a la suscripción pública iniciada por la Liga Aérea de Alemania en 1912, que recaudó 7.234.506 marcos. El objetivo de la Liga era formar en el menor tiempo posible el mayor número posible de pilotos de aviación para formar una reserva y fomentar el desarrollo general de la aviación en Alemania. A continuación se presentan algunos de los resultados obtenidos;
El número de pilotos era de 230 a finales de 1912; aumentó a 600 a finales de 1913; los constructores de aviones eran menos de 20 en 1912, aumentaron a 50 a finales de 1913. Los avances debidos a los esfuerzos de la Liga Aérea llevaron al Reichstag a aprobar un plan que preveía un gasto de 35.000.000 de dólares para la aeronáutica militar en los siguientes años. cinco años.
Durante el primer mes de 1914, los incentivos ofrecidos por la Liga Aérea de Alemania llevaron a los aviadores alemanes a batir todos los récords mundiales. A mediados de julio, el récord de resistencia sin parar lo consiguió Reinhold Boehm hasta 24 horas y 12 minutos, y el récord de altitud hasta 26.246 pies, lo consiguió Heinrich Oelrich. Se realizaron más de cien registros más, similares al anterior. Por ejemplo, Basser y Landsmann realizaron vuelos continuos de 18 horas 11 minutos y 21 horas 49 minutos respectivamente, en uno de los cuales Landsmann cubrió 1.336 millas, que es la distancia más larga jamás recorrida por un hombre en un día. Entre los récords de altitud se encontraba el récord de Otto Linnekogel de 21.654 pies, ¡que es aproximadamente la altura del Monte McKinley!
Así como la gente en todas partes de Francia y Alemania -hombres y mujeres, ricos y pobres, jóvenes y viejos, y de todas las creencias y facciones, unieron sus esfuerzos con la prensa y las organizaciones políticas, sociales, profesionales y deportivas-, nosotros aquí en Estados Unidos puede hacer lo mismo.
A continuación se enumeran algunos de los primeros pilotos notables que obtuvieron licencias del Aero Club of America. [8]
Convenció al instructor de vuelo Max Lillie de Chicago para que la aceptara como estudiante en 1912. Katherine se convirtió en la cuarta mujer piloto con licencia en los EE. UU., comenzó a hacer giras como piloto de acrobacias y se convirtió en una de las aviadoras más famosas del país. [11] [11]denota una mujer aviadora
Vea quién es quién en globo. [15]
Nota: "Dirigible" simplemente significaba que se podía hacer que la aeronave se dirigiera en cualquier dirección.
Durante muchos años antes de la organización del Aero Club of America, la ciencia de la navegación aérea había...
Adolph G. Sutro, nieto del ex alcalde de San Franclsco, y que posee la primera licencia de hidroavión emitida en este país por el Aero Club de...[1]