El Airco DH.9A es un bombardero ligero monomotor británico que fue diseñado y utilizado por primera vez poco antes del final de la Primera Guerra Mundial . Fue un desarrollo del fracasado bombardero Airco DH.9 , con una estructura reforzada y, fundamentalmente, reemplazando el motor Siddeley Puma de 6 cilindros en línea, poco potente y poco fiable, del DH.9 por el motor estadounidense Liberty V-12.
Coloquialmente conocido como "Ninak" (del tratamiento del alfabeto fonético de la designación "nueve-A"), sirvió en grandes cantidades para la Real Fuerza Aérea después del final de la guerra, tanto en casa como en el extranjero, donde se utilizó para la policía colonial en el Medio Oriente, y finalmente se retiró en 1931. Más de 2.400 ejemplares de una versión sin licencia, el Polikarpov R-1 , se construyeron en la Unión Soviética, el tipo que sirvió como bombardero ligero soviético estándar y avión de reconocimiento hasta la década de 1920.
El DH.9A fue planeado como una versión mejorada del Airco DH.9 existente . El DH.9 fue una decepción debido a sus motores de bajo rendimiento y poco fiables, y el DH.9A iba a utilizar un motor más potente para resolver esto. Como el motor Rolls-Royce Eagle utilizado en el exitoso DH.4 no estaba disponible en cantidades suficientes, se eligió en su lugar el nuevo motor Liberty estadounidense de 400 hp (300 kW) .
Mientras Airco estaba ocupada desarrollando el bombardero bimotor Airco DH.10 Amiens , el diseño detallado estuvo a cargo de Westland Aircraft . El DH.9 fue equipado con nuevas alas de mayor envergadura y una estructura de fuselaje reforzada. [1]
El primer prototipo voló en marzo de 1918, propulsado por un Rolls-Royce Eagle, ya que todavía no había motores Liberty disponibles. [2] El prototipo resultó un éxito: el primer DH.9A con motor Liberty voló el 19 de abril de 1918 y las entregas a la Royal Air Force comenzaron en junio. [3] Al final de la guerra, se habían pedido un total de 2250 DH.9A, de los cuales 885 se habían construido a finales de año. Como se decidió que el DH.9A sería un modelo estándar en la RAF de posguerra, la mayoría de los pedidos pendientes se cumplieron, y se construyeron 1730 bajo los contratos de guerra antes de que cesara la producción en 1919.
Mientras que los aviones existentes fueron objeto de un programa de renovación, se firmaron varios contratos pequeños para la nueva producción de DH.9A en 1925-26. Estos contratos dieron como resultado la construcción de otros 268 DH.9A. La nueva producción y los aviones renovados incluyeron lotes de entrenadores de doble control , así como seis aviones propulsados por motores Napier Lion de 465 hp (347 kW) , que eran capaces de alcanzar una velocidad máxima de 144 mph (232 km/h).
La Unión Soviética construyó grandes cantidades de una copia sin licencia del DH.9A, el R-1 . Después de la producción de 20 copias del DH.4, seguidas por unas 200 copias del DH.9 propulsado por el motor Mercedes D.IV (también designado R-1) y otras 130 propulsadas por el Siddeley Puma (designado R-2), una copia del DH.9A propulsada por el motor M-5, una copia soviética del Liberty del DH.9A, entró en producción en 1924. [4] El Polikarpov R-4 era una modificación del R-1, con el motor bajado y movido hacia adelante 140 mm (5,5 pulgadas) para mejorar tanto la visibilidad delantera como la posición del CG. La forma del morro se mejoró con un carenado y la instalación de un radiador ventral retráctil. La longitud total se incrementó en 389 mm (15,3 pulgadas). Las patas de aterrizaje se cambiaron de madera a acero. Las pruebas no mostraron una mejora suficiente respecto del R-1 como para justificar su producción, pero los últimos R-1 incorporaron algunas de las modificaciones. [5]
Los Estados Unidos también planearon adoptar el DH.9A como reemplazo del DH.4. El trabajo de desarrollo para la americanización del avión comenzó en McCook Field en Dayton, Ohio . [6] Las modificaciones incluyeron un nuevo sistema de combustible con mayor capacidad de combustible, alas y superficies de cola revisadas y el reemplazo de la ametralladora Vickers en el lado de babor del avión construido por los británicos con una ametralladora Browning en el lado de estribor. [7] [8] Los planes exigían que Curtiss construyera 4000 aviones modificados, designados USD-9A . Este pedido se canceló con el final de la guerra y solo nueve fueron construidos por McCook Field y Dayton-Wright . [7] [8] Un avión McCook fue modificado adicionalmente con una cabina cerrada y presurizada . En 1921, el piloto de pruebas, el teniente Harold R. Harris, realizó el primer vuelo a gran altitud del mundo en un avión presurizado en el USD-9A en McCook Field en Dayton, Ohio. [6]
El DH.9A entró en servicio en julio de 1918 con el Escuadrón n.º 110 de la RAF , trasladándose a Francia el 31 de agosto de 1918 para servir con la Fuerza Aérea Independiente de la RAF en misiones de bombardeo estratégico. Su primera misión fue contra un aeródromo alemán el 14 de septiembre de 1918. [3] Otros tres escuadrones comenzaron a operar en el Frente Occidental antes del Armisticio, con el Escuadrón 99 (que también servía con la Fuerza Aérea Independiente) reemplazando a los DH.9, mientras que el Escuadrón 18 y el Escuadrón 216 reemplazaron a los DH.4. [3] A pesar del rendimiento superior del DH.9A sobre el DH.9, los escuadrones DH.9A sufrieron grandes pérdidas durante sus misiones de bombardeo de largo alcance sobre Alemania. [9] Otros escuadrones volaron patrullas costeras desde Great Yarmouth antes de fin de año.
El Grupo de Bombardeo del Norte del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos recibió al menos 53 DH-9A y comenzó sus operaciones en septiembre de 1918. [10]
Aunque los escuadrones en servicio al final de la Primera Guerra Mundial se disolvieron rápidamente o se reequiparon en el desarme de posguerra, el DH.9A continuó en servicio como el bombardero ligero estándar de la RAF, con 24 escuadrones equipados entre 1920 y 1931, tanto en el país como en el extranjero.
Las primeras operaciones de posguerra se llevaron a cabo en el sur de Rusia durante 1919, en apoyo del « Ejército Blanco » contra los bolcheviques durante la Guerra Civil Rusa . En septiembre de 1919, se ordenó al personal de la RAF que regresara a casa, dejando atrás sus aviones. [7] Un escuadrón de DH.9A fue desplegado en Turquía en respuesta a la Crisis de Chanak en 1922, pero no entró en combate. [11]
El DH.9A fue una de las armas clave utilizadas por Gran Bretaña para controlar los territorios que estaban bajo su control tras el colapso del Imperio Otomano tras la Gran Guerra. Cinco escuadrones de DH.9A sirvieron en Oriente Medio, [12] llevando a cabo ocasionalmente bombardeos contra tribus y aldeas rebeldes. Se instaló un radiador adicional debajo del fuselaje para hacer frente a las altas temperaturas, mientras que se transportaron contenedores de agua adicionales y repuestos (incluidas ruedas de repuesto atadas al fuselaje) en caso de que el avión se viera obligado a aterrizar en el desierto, ya que el DH.9A luchaba con cargas cada vez más pesadas. A pesar de esto, el avión sirvió con éxito, y el motor Liberty recibió elogios especiales por su confiabilidad ("tan buena como cualquier Rolls Royce") en condiciones tan duras. [13] Algunos aviones DH.9A también fueron transportados a la India para complementar al Ejército Indio Británico .
En casa, el DH.9A continuó en servicio regular en la RAF hasta 1930, formando también el equipo inicial de la Real Fuerza Aérea Auxiliar (RAuxAF).
Los R-1 y R-2 fueron ampliamente utilizados por las Fuerzas Aéreas Soviéticas durante la década de 1920 como bombarderos ligeros y aviones de reconocimiento estándar. Los soviéticos los desplegaron en apoyo de las fuerzas del Kuomintang chino en la Expedición del Norte contra los caudillos militares en 1926-27, y contra las fuerzas chinas por el control del Ferrocarril Oriental Chino en Manchuria en 1929. Los R-1 y R-2 también se utilizaron en apoyo de las operaciones durante la Rebelión Basmachi en Asia central. [14]
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Irán
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Suiza
Un solo ejemplar, con número de serie F1010 , sobrevive y está en exhibición en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Londres . El avión fue completado por Westland Aircraft en junio de 1918 y fue uno de los 18 DH.9A asignados al Escuadrón No. 110 de la RAF . Fue el decimotercer avión, pero se le dio el número "12A" porque se pensaba que el número trece traía mala suerte . El escuadrón comenzó a volar misiones de bombardeo en septiembre de 1918, y el día 25, la tripulación del F1010 reclamó la destrucción de un caza alemán Fokker D.VII . La cuarta y última misión de combate del avión fue el 5 de octubre cuando un daño antiaéreo o un problema en el motor lo obligaron a aterrizar detrás de las líneas alemanas. El avión no sufrió daños tras el aterrizaje y la tripulación fue tomada prisionera. [22]
El avión permaneció en manos alemanas después de la guerra y en 1936 fue puesto en exhibición en el Deutsche Luftfahrt Sammlung (Museo del Aire de Berlín), una de las importantes colecciones del museo de aviones de la Primera Guerra Mundial. En 1943, fue una de las exhibiciones del museo que se trasladó a Czarnikau (ahora Czarnkow en Polonia) para salvarlos del bombardeo aliado de Berlín . El área fue capturada por las fuerzas polacas en marzo de 1945 y el F1010 finalmente se convirtió en parte de la colección del Museo de Aviación Polaca , aunque no se exhibió y permaneció en los almacenes del museo. En 1977, el Museo de Aviación Polaca intercambió el F1010 por un Supermarine Spitfire del Museo de la RAF (las dificultades causadas por la Guerra Fría significaron que se pasaron casi nueve años negociando el intercambio). El Museo de la RAF completó la restauración del avión y lo puso en exhibición en 1983. [22]
Datos de The British Bomber desde 1914 [23]
Características generales
Actuación
Armamento
Desarrollo relacionado
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