El de Havilland DH.110 Sea Vixen es un caza de defensa aérea de flota británico bimotor , de dos asientos y con base en portaaviones, volado por el Fleet Air Arm de la Royal Navy desde la década de 1950 hasta principios de la de 1970. El Sea Vixen fue diseñado por la de Havilland Aircraft Company a fines de la década de 1940 en su fábrica de aviones Hatfield en Hertfordshire , desarrollado a partir de los primeros aviones de combate a reacción de primera generación de la compañía . [a] Más tarde se denominó Hawker Siddeley Sea Vixen después de que de Havilland fuera absorbida por Hawker Siddeley Corporation en 1960.
El Sea Vixen tuvo la distinción de ser el primer avión de combate biplaza británico en alcanzar una velocidad supersónica , aunque no en vuelo nivelado. Operando desde portaaviones británicos, se utilizó en combate sobre Tanganyika y sobre Yemen durante la Emergencia de Adén . En 1972, el Sea Vixen fue reemplazado por el interceptor McDonnell Douglas Phantom FG.1 de fabricación estadounidense . No ha habido Sea Vixen en vuelo desde 2017.
En 1946, la De Havilland Aircraft Company mantuvo conversaciones con el Almirantazgo británico sobre sus requisitos para un futuro caza a reacción equipado con radar y para todo tipo de clima . [1] De estas conversaciones, quedó claro que el avión necesitaría una tripulación de dos personas para manejar su radar y equipo de navegación, así como para volar el caza, y que se requerían dos motores para un factor de seguridad sobre el océano , y que eran deseables las alas en flecha . El caza también tendría una carga alar moderada para maniobrabilidad en altitud y un rendimiento aceptable de despegue y aterrizaje desde portaaviones . Se necesitarían flaps de ala altamente efectivos para aterrizar y despegar. [1]
De Havilland decidió desarrollar un diseño que cumpliera con los requisitos de la Marina Real Británica. El avión propuesto, que De Havilland designó como DH.110, era un caza bimotor para todo tipo de clima. [1]
El diseño del DH 110 utilizó el diseño de doble cola y botavara del de Havilland Vampire y del de Havilland Venom . Tenía una estructura totalmente metálica, alas en flecha de 45 grados y un armamento de cuatro cañones ADEN de 30 mm . [1] El DH 110 iba a ser propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon , cada uno capaz de generar 7500 lbf (33 kN) de empuje, lo que permitiría al avión volverse supersónico en un picado superficial. [1] El DH 110 tuvo la distinción de ser el primer avión de combate biplaza británico en alcanzar velocidad supersónica. [2] [3]
En enero de 1947, el Ministerio del Aire británico emitió las especificaciones N.40/46 y F.44/46 para cazas nocturnos similares para equipar a la Fleet Air Arm (FAA) y la Royal Air Force (RAF). de Havilland presentó su propuesta para el DH 110 a ambos servicios. [1] Tal como se presentó inicialmente, la versión de la RAF tenía motores Metrovick F.9, aunque pronto estos serían conocidos como Armstrong Siddeley Sapphire cuando Metrovick vendió su división de motores.
En respuesta, se ordenaron nueve prototipos DH 110 para la RAF (junto con cuatro del Gloster Javelin competidor ) y cuatro prototipos para la Fleet Air Arm. [4] [5]
A principios de 1949 se esperaba que el diseño del DH.110 fuera adaptable para cumplir cuatro requisitos: F4/48, F5/49 (un caza de largo alcance de la RAF), N.40/46 (caza nocturno naval) y N.8/49 (avión de ataque naval). Para ello, los prototipos necesarios serían tres para el F.4/48, cuatro para el desarrollo común de la RAF y la RN, y dos para cada uno de los otros tres papeles y, en julio, las autoridades estaban listas para encargar los 13 prototipos [6].
En 1949, sin embargo, la Marina Real decidió adquirir el De Havilland Sea Venom que, como desarrollo de un avión existente, era más barato y estaría disponible antes para satisfacer sus necesidades inmediatas de un caza nocturno con propulsión a reacción para reemplazar su flota de De Havilland Sea Hornets con motor de pistón y Vought F4U Corsairs . La RAF decidió reducir su pedido a dos prototipos. [1] A pesar de este revés, De Havilland decidió continuar trabajando en el DH 110 mientras intentaba recuperar el interés oficial en el tipo. [1] [7]
El 26 de septiembre de 1951 se completó un prototipo inicial y realizó su vuelo inaugural desde el aeródromo de Hatfield , pilotado por el piloto de pruebas John Cunningham . [5] [8] Las primeras pruebas de vuelo del prototipo demostraron que el rendimiento de la aeronave superó las expectativas. Al año siguiente, el prototipo volaba regularmente a velocidades superiores a la del sonido . [1]
Sin embargo, la tragedia golpeó mientras el primer prototipo DH 110 (número de serie WG236) se demostraba en el Salón Aeronáutico de Farnborough el 6 de septiembre de 1952. [9] Después de una demostración de su capacidad para romper la barrera del sonido durante un vuelo a baja altura , el avión se desintegró y los escombros aterrizaron en medio de los espectadores matando a 31 personas, incluida la tripulación de dos, el piloto de pruebas John Derry y su observador de pruebas de vuelo, Tony Richards. [9] [10]
La investigación posterior del accidente atribuyó el fallo a un diseño defectuoso de la sección del borde de ataque del ala por delante del larguero principal . El diseño había sido satisfactorio para los modelos Vampire y Venom anteriores, pero no para las mayores tensiones inducidas por la maniobra de retirada en movimiento a 650 mph realizada por el prototipo DH110 en Farnborough. El revestimiento del borde de ataque, sin la estructura de refuerzo adicional que se añadiría más tarde, se combó, lo que provocó que las partes externas de las alas en flecha se desprendieran (se habían realizado rutinas de exhibición similares en días anteriores con el otro prototipo DH110 que tenía una valla aerodinámica que proporcionaba rigidez externa para el revestimiento ubicada precisamente sobre el área donde se originó el pandeo. [11] ). El cambio posterior en el centro de presión del DH 110 hizo que el avión se inclinara hacia arriba, la cabina y las secciones de cola se rompieran y los motores se separaran del fuselaje por la carga g . [12] Uno de los motores impactó en una zona llena de espectadores al final de la pista, lo que provocó la mayoría de las muertes. Otros sesenta espectadores resultaron heridos por los restos de la cabina del piloto que aterrizaron cerca de los principales recintos para espectadores junto a la pista. Este incidente provocó una reestructuración de las normas de seguridad para los espectáculos aéreos en el Reino Unido, y ningún miembro del público murió como resultado de un vuelo de un espectáculo aéreo británico durante más de 62 años, hasta que el accidente de un avión de combate Hawker Hunter mató a 11 personas durante el Shoreham Air Show el 22 de agosto de 2015. [9]
En respuesta a la pérdida del primer prototipo, de Havilland introdujo modificaciones en el diseño que se implementaron en el segundo prototipo restante. Estos cambios incluyeron la adopción de un plano de cola totalmente móvil y extensiones de borde de ataque combadas. El prototipo modificado no volvió a volar hasta julio de 1954. [13] Como resultado de estos cambios, el DH 110 ya no podía superar la velocidad del sonido, y solo alcanzó Mach 0,95 en una caída pronunciada donde sus controles eran inamovibles hasta pasar los 10 000 pies (3000 m). [14] En ese momento, la Royal Air Force anunció el abandono de su interés en el DH 110, después de decidir comprar el Gloster Javelin en su lugar; [15] Sin embargo, el Fleet Air Arm había decidido que adoptaría el avión como reemplazo de su flota provisional de Sea Venoms. [16] En febrero de 1955, se realizó un pedido de 110 aviones navalizados, que recibieron el nombre de Sea Vixen . [17]
Además de adaptar el avión para la operación basada en portaaviones por parte de la Royal Navy, de Havilland implementó cambios importantes en el Sea Vixen durante su rediseño. [1] A lo largo de la década de 1950, cuando el diseño del DH 110 todavía estaba en evolución, se habían producido avances importantes en subsistemas como armamento, sistema de control de tiro , equipo de radar e instrumentación de cabina. El concepto de que un avión sea un sistema de armas integrado había proliferado, donde los sensores como el radar estarían más directamente vinculados a los sistemas de navegación y armas. [1] De Havilland incluyó este concepto en el diseño del Sea Vixen. [1] Según el autor de aviación David Hobbs, fue el primer avión de combate británico diseñado de esta manera. [18]
En junio de 1955, se completó un prototipo semi-navalizado, el XF828 , con el propósito de realizar pruebas de idoneidad para la cubierta de vuelo de portaaviones. [17] Para este propósito, el XF828 presentó varios cambios, incluida la alteración del perfil de los bordes de ataque del ala y el fortalecimiento de las alas, así como puntos de fijación debajo del ala para lanzamientos por catapulta y un gancho de cola para aterrizajes detenidos ; sin embargo, el prototipo carecía de un mecanismo de plegado de alas o bastidores para armamento. [17] El 20 de junio de 1955, este avión realizó su primer vuelo desde las instalaciones de De Havilland en el aeródromo de Christchurch en Dorset . Al año siguiente, el XF828 realizó su primer aterrizaje detenido en la cubierta del portaaviones de la Marina Real HMS Ark Royal . [19]
En abril de 1956, se emitieron formalmente los planos de producción finalizados. [17] El Sea Vixen de producción totalmente navalizado presentó una serie de mejoras con respecto a los modelos de desarrollo anteriores. Estas incluyeron la adición de un sistema de ala plegable motorizada, refuerzo del tren de aterrizaje para soportar las tensiones adicionales de los aterrizajes en portaaviones, una rueda de morro orientable, una unidad de cola revisada y el rediseño del fuselaje para llevar armamento. [3] [17] El 20 de marzo de 1957, el primer Sea Vixen auténtico, designado como Sea Vixen FAW.20 (caza para todo clima, posteriormente redesignado FAW.1 ), realizó su primer vuelo. Este avión se utilizó rápidamente para pruebas de despeje, en particular para abordar problemas de manejo; el segundo avión de producción se utilizó para pruebas de ingeniería y el tercer avión para realizar pruebas de radar. [20] El 2 de julio de 1959, se formó el primer escuadrón equipado con Sea Vixen. [21]
Los Sea Vixen de producción fueron fabricados en un principio por De Havilland en su antigua " fábrica en la sombra " de Airspeed Ltd. de la Segunda Guerra Mundial en Christchurch , cerca de Bournemouth , a partir de marzo de 1957. [1] En agosto de 1962, toda la producción se trasladó a otra fábrica de De Havilland ubicada en Hawarden , cerca de Chester .
Más allá del modelo inicial FAW.1 , De Havilland procedió al desarrollo de una variante mejorada, que posteriormente fue designada como Sea Vixen FAW.2 . Este sirvió como sucesor del FAW.1 e incluyó muchas mejoras. Además de misiles Firestreak, podía llevar el misil aire-aire Red Top , cuatro pods de cohetes SNEB y el misil aire-tierra AGM-12 Bullpup .
Su mayor extensión de la cola permitió colocar tanques de combustible adicionales en las extensiones de "piñón" por encima y delante del borde de ataque del ala, había un sistema de escape mejorado y espacio adicional para más equipos de contramedidas electrónicas (ECM). [3] Sin embargo, los cambios en la aerodinámica significaron que la bomba de 1000 libras ya no podía transportarse. Visualmente, el FAW.1 y el FAW.2 se podían distinguir por las plumas de cola que se extendían hacia adelante sobre los bordes de ataque del ala del FAW.2.
En 1962, el Sea Vixen FAW.2 realizó su vuelo inaugural; el modelo entró en servicio con escuadrones de primera línea en 1964. En total, se construyeron 29 FAW.2 nuevos junto con otros 67 FAW.1 que se reconstruyeron y actualizaron al estándar FAW.2. En 1966, el FAW.1 original comenzó a ser descontinuado. En 1972, la carrera del Sea Vixen FAW.2 llegó a su fin.
El Sea Vixen FAW2 podía estar armado con hasta cuatro misiles Hawker Siddeley Red Top con guiado por infrarrojos. El Red Top podía apuntar a fuentes de calor generadas por el calentamiento cinético de un objetivo supersónico que se acercara rápidamente, como el bombardero Tupolev Tu-22 . El sistema Red Top estaba integrado en el radar AI 18R (R de Red Top). A partir de 1969, el Sea Vixen FAW2 practicó intercepciones de un objetivo supersónico contra el Concorde SST en pruebas de vuelo sobre el mar de Irlanda. [22]
El Almirantazgo había planeado reemplazar el Sea Vixen por el McDonnell Douglas Phantom FG.1 . Se planeó reacondicionar los portaaviones HMS Ark Royal y Eagle para que pudieran transportar y volar adecuadamente los nuevos cazas. Debido a los recortes en defensa y tras el desmantelamiento del HMS Eagle , solo el HMS Ark Royal se sometió a los trabajos de conversión para poder volar el nuevo Phantom FG.1.
Un pequeño número de Sea Vixens posteriormente entraron en servicio como drones , en cuya capacidad fueron redesignados como Sea Vixen D.3 . Solo cuatro aeronaves fueron convertidas al estándar D.3, [23] aunque tres más fueron enviadas a Farnborough para someterse a la conversión, pero finalmente no fueron convertidas. [23] El último Sea Vixen en condiciones de volar restante (XP924) fue una conversión D3. [23] Varios otros Sea Vixen se convirtieron en remolcadores de objetivos y fueron redesignados como Sea Vixen TT.2 .
El De Havilland Sea Vixen era un caza de defensa de flota con propulsión a reacción, equipado con un radar moderno y misiles aire-aire para su función principal. Cuando entró en servicio, fue el primer avión británico armado únicamente con misiles, cohetes y bombas; esto lo convirtió en el primer avión de combate operado por el Fleet Air Arm sin armamento de artillería. [16] [24] El Sea Vixen FAW.1 estaba armado con cuatro misiles aire-aire De Havilland Firestreak , mientras que el Sea Vixen FAW.2 también podía llevar el misil Red Top posterior y más capaz. [16] El diseño original DH.110 ofrecido a la RAF estaba armado con cuatro cañones antes de ser reemplazado pronto por un armamento compuesto exclusivamente por misiles. [17] [24] El cabezal de búsqueda Red Top apuntaba en la dirección del objetivo esclavizándolo al radar AI18 , que era operado por el observador. [24]
Además de su función principal de defensa de la flota, el Sea Vixen también se utilizó en el papel de ataque terrestre [16] para el cual podía ser armado con dos paquetes de cohetes no guiados Microcell de dos pulgadas (51 mm) , misiles aire-tierra Bullpup y cuatro bombas de 500 libras (230 kg) o dos de 1.000 libras (450 kg) . [17] [25] El Sea Vixen estaba equipado con una sonda de reabastecimiento de combustible para el reabastecimiento en vuelo desde aviones cisterna para ampliar su alcance. [3] También podía ser equipado como avión cisterna para reabastecer otras aeronaves. [26] El Sea Vixen FAW.1 fue autorizado para llevar la bomba nuclear de caída libre Red Beard en caso de una "emergencia operativa extrema". [27]
El Sea Vixen estaba propulsado por un par de motores turborreactores Rolls-Royce Avon 208 y podía alcanzar una velocidad máxima de 690 mph (1.110 km/h) y un alcance de hasta 600 mi (970 km). [17] [24] Tenía una configuración de cola de doble brazo, como la utilizada en los anteriores aviones de combate de Havilland Sea Vampire y Sea Venom. [16] El volumen interno del brazo de cola se utilizaba tanto para combustible como para aviónica, y se amplió considerablemente para este propósito en el mejorado Sea Vixen FAW.2. [3] La cola de doble brazo reducía la longitud y la altura del avión, lo que reducía el área de estiba y el espacio libre requeridos a bordo de los portaaviones; también minimizaba la asimetría durante el vuelo con un solo motor, reducía la longitud de los conductos de los chorros y mejoraba el acceso para el mantenimiento. [1]
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El fuselaje consta de varias secciones, siendo la principal la sección de ensamblaje de ala central y de ala corta de una sola pieza. [25] El fuselaje delantero, compuesto por la cabina presurizada, el aerofreno debajo del piso de presión y el compartimento del radar, y su radomo con bisagras están montados sobre cuatro accesorios en la cara delantera del larguero delantero . Varios compartimentos eléctricos están ubicados detrás del larguero delantero, encima del ala, a los que se puede acceder a través de escotillas. [25] Los motores están instalados dentro del fuselaje principal detrás de la caja principal; se pueden quitar del fuselaje para realizar tareas de mantenimiento a través de paneles desmontables en la superficie superior del fuselaje. [28] Secciones del revestimiento del fuselaje se fresaron químicamente mientras que otras partes se fresaron a máquina . El ala plegable motorizada hizo uso de un par de juntas de plegado del ala que involucraron un total de seis puntos de fijación principales. [29]
El Sea Vixen tenía una tripulación de dos, un piloto y un operador de radar . La cabina del piloto estaba desplazada hacia el lado izquierdo del fuselaje, mientras que el operador de radar se sentaba a la derecha completamente dentro del fuselaje , este último accedía a su posición a través de una escotilla superior empotrada, apodada el "agujero del carbón". [17] [30] [Nota 1] La posición del observador estaba oscurecida y ubicada más abajo en el fuselaje, mejorando la visibilidad de las imágenes del radar. [3] [31] Ambas posiciones estaban equipadas con asientos eyectores Martin-Baker Mk.4 totalmente automáticos y ajustables en altura , que podían desplegarse en una variedad de condiciones y circunstancias, incluida la inmersión del avión en el agua. [3] [25] Cada miembro de la tripulación tenía un único conector de servicio centralizado que comprendía circuitos que servían a los trajes anti-g ventilados , así como controles de humedad y temperatura para la comodidad de la tripulación. [25] El parabrisas de la cabina del piloto tenía un 'borde de cuchillo' ubicado en el centro para protegerlo de la lluvia y el clima. [32] [33]
Los controles de vuelo del Sea Vixen eran relativamente complejos, con un plano de cola, alerones y timón totalmente propulsados ; estos controles seguían siendo utilizables incluso en ausencia de energía eléctrica, como en el caso de una falla doble del motor. [29] La actuación de las superficies de control de vuelo propulsadas era proporcionada por un par de sistemas hidráulicos independientes y típicamente presentaban un engranaje variable de los movimientos de control a diferentes velocidades. Se empleó una intrincada disposición de flaps de tres secciones, en parte debido a la naturaleza de la geometría del ala. [29] El equipo de navegación, instrumentación de vuelo y comunicaciones incluía indicadores de posición en tierra y aire, un giroscopio de referencia, un piloto automático capaz de mantener la altitud y la velocidad, así como la amortiguación de guiñada y cabeceo , un sistema de navegación aérea táctica (TACAN) y un sistema de radio de ultra alta frecuencia (UHF). [25]
El avión no participó en ninguna guerra real durante su carrera con la Fleet Air Arm, aunque participó en muchas operaciones. En 1961, el presidente Abdul Karim Kassem de Irak amenazó con anexionarse el vecino estado de Kuwait, rico en petróleo . En respuesta a la petición de ayuda externa de Kuwait, el Reino Unido envió varios barcos a la región, incluidos dos portaaviones de la flota. Los Sea Vixens a bordo de los portaaviones de la flota volaron patrullas en la región, y las acciones agresivas de Kassem se debilitaron ante la fuerte presencia naval, evitando así una guerra por Kuwait.
En enero de 1964, estallaron problemas en el estado de Tanganyika, en África oriental, después de que el 1.º y el 2.º Regimiento de Fusileros de Tanganyika se amotinaran contra los oficiales y suboficiales británicos que, a pesar de que Tanganyika era independiente, todavía comandaban el regimiento. Los amotinados también tomaron el Alto Comisionado británico y el aeropuerto de la capital, Dar es Salaam . El Reino Unido respondió enviando el portaaviones ligero HMS Centaur , acompañado por el 45.º Comando de los Royal Marines . Los Sea Vixens, que despegaron del Centaur , realizaron una serie de tareas, incluida la de proporcionar cobertura a los Royal Marines que desembarcaron en Tanganyika en helicópteros. La operación "para restaurar la estabilidad en Tanganyika" terminó con éxito. Ese mismo año, los Sea Vixens del HMS Centaur volvieron a prestar servicio en el Golfo Pérsico , incluido el lanzamiento de ataques aéreos contra las fuerzas rebeldes, esta vez apoyando a las fuerzas británicas que luchaban contra los lugareños descontentos por la pérdida de peajes en Radfan . Más tarde, en 1964, los Sea Vixens del Escuadrón 892 del HMS Centaur , estacionados frente a Indonesia, ayudaron a prevenir una escalada de la confrontación entre Indonesia y Malasia del presidente Sukarno . [34]
Los Sea Vixens siguieron prestando servicio durante la década de 1960, realizando tareas en la Patrulla Beira , una operación de la Marina Real diseñada para evitar que el petróleo llegara a Rhodesia sin salida al mar a través de la entonces colonia portuguesa de Mozambique . El Sea Vixen también prestó servicio en el Lejano Oriente . En 1967, una vez más en el Golfo Pérsico, los Sea Vixen ayudaron a cubrir la retirada de Adén . Participaron varios buques de guerra de la Marina Real, incluidos los portaaviones HMS Albion , HMS Bulwark y HMS Eagle (que transportaba a los Sea Vixens) y el LPD (Landing Platform Dock) HMS Fearless .
La táctica del Sea Vixen contra cazas supersónicos más rápidos como el BAC Lightning y el Dassault Mirage III era seguir girando hasta que sus oponentes se quedaran sin combustible y luego atraparlos con el Red Top cuando intentaban escapar usando postcombustión. [35]
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El Sea Vixen también voló en un papel acrobático, actuando en dos equipos de exhibición de la Marina Real: Simon's Sircus y Fred's Five.
De los 145 Sea Vixen construidos, 55 se perdieron en accidentes. También se perdieron dos prototipos de desarrollo DH.110. [36] Los 55 Sea Vixen perdidos representaron una tasa de pérdidas de casi el 38%. 30 (54%) de estos fueron incidentes fatales, 21 de los cuales implicaron la muerte tanto del piloto como del observador. [37]
Un pequeño número de Sea Vixens fueron enviados a FR Aviation en el aeródromo de Tarrant Rushton para su conversión al estándar de drones D.3, y algunos fueron sometidos a pruebas en la RAF Llanbedr antes de que se abandonara el programa de drones. [38] [39] Entre ellos estaba el XP924, ahora G-CVIX, el único Sea Vixen que permaneció en condiciones de volar, que ahora ha sido devuelto a los colores 899 NAS . Anteriormente propiedad y operado por De Havilland Aviation , el G-CVIX se podía ver en su hangar en el aeropuerto de Bournemouth en Dorset y en exhibiciones aéreas en todo el Reino Unido. La División de Investigación de Accidentes Aéreos publicó una investigación sobre los daños sufridos por el G-CVIX al aterrizar en Bournemouth el 5 de abril de 2012. [40] El 16 de septiembre de 2014, el G-CVIX fue transferido a Naval Aviation Ltd., una subsidiaria de Fly Navy Heritage Trust y tendrá su base en la Royal Naval Air Station Yeovilton en Somerset. [41]
Aeronaves que anteriormente estaban en exhibición pública:
Los siguientes fuselajes completos están en exposición pública:
Datos de El Gran Libro de los Luchadores [72]
Características generales
Actuación
Armamento
Radar de interceptación aérea
GEC AI.18 de Avionics
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
{{cite book}}: Mantenimiento de CS1: ubicación ( enlace )