El de Havilland Canada DHC-7 , conocido popularmente como Dash 7 , es un avión de pasajeros regional con motor turbohélice y rendimiento de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Se construyeron variantes con 50-54 asientos. Voló por primera vez en 1975 y permaneció en producción hasta 1988, cuando la empresa matriz, de Havilland Canada , fue comprada por Boeing en 1986 y luego vendida a Bombardier . En 2006, Bombardier vendió el certificado de tipo para el diseño de la aeronave al fabricante con sede en Victoria Viking Air .
En la década de 1960, De Havilland Canada ya era conocida en todo el mundo por su serie de aviones STOL de alto rendimiento, en particular los muy populares DHC-2 Beaver y DHC-6 Twin Otter . Sin embargo, estos aviones eran generalmente bastante pequeños y cubrían rutas periféricas, a diferencia de las rutas de aviones comerciales regionales más transitadas que ya estaban bien cubiertas por aviones turbohélice de mayor tamaño y rendimiento, como el Fokker F27 , el Fairchild F-27 , el Convair 580 , el Convair 600 y el Hawker Siddeley 748 .
El personal de la compañía De Havilland Canada consideró que podían competir con estos diseños de una manera indirecta. Con su excelente rendimiento STOL, sus diseños podían volar en aeropuertos más pequeños ubicados en centros urbanos y aeropuertos más pequeños, periféricos y más austeros con pistas que los otros aviones no podían usar fácilmente (sin pavimentar, sin mejorar). La especificación original exigía un avión que pudiera transportar 40 pasajeros y operar desde pistas de solo 2000 pies de largo (610 m), [1] y diseñado para, con una carga completa de pasajeros, la capacidad de volar 700 millas náuticas (1296 km), [1] o un alcance de 805 millas terrestres. [Nota 1]
Con las nuevas restricciones de ruido que entraron en vigor a lo largo de la década de 1970, [1] un avión diseñado para esta función también tendría que ser muy silencioso. El ruido de la hélice es un factor de la longitud y la cuerda de la pala y la velocidad a la que gira. Para cumplir con estas nuevas regulaciones, el nuevo diseño utilizó hélices mucho más grandes (sobredimensionadas) preparadas para girar a una velocidad menor que la diseñada normalmente. Gran parte del ruido problemático de una hélice típica se genera en las puntas de las palas que giran a la velocidad del sonido o justo por debajo de ella. Al utilizar palas de hélice de gran tamaño, no es necesario que la punta de la pala alcance una velocidad cercana a la del sonido y, por lo tanto, se puede reducir la velocidad de rotación sin sacrificar el empuje. Al reducir la velocidad, este ruido se reduce sustancialmente. El Dash 7 a menudo aterrizaba a solo 900 rpm y despegaba a solo 1210 rpm.
En otros aspectos, el nuevo DHC-7 era esencialmente una versión más grande y con cuatro motores del Twin Otter: el diseño general seguía siendo similar, con una relación de aspecto alta , un ala elevada y detalles similares en la cabina y el perfil del morro. Los cambios incluían la adición de presurización de la cabina (lo que requería un cambio a un fuselaje con una sección transversal circular), un tren de aterrizaje que se plegaba hacia adelante dentro de las góndolas internas de los motores y una gran cola en T destinada a mantener el elevador libre de la estela de la hélice durante el despegue (el empenaje del Twin Otter era una disposición cruciforme ).
El Twin Otter incorporaba " flaperones " que hacían descender los alerones como parte de los flaps, pero no se incluyeron en el Dash 7 debido al peso y la complejidad. En su lugar, los alerones se redujeron en tamaño para permitir más área de flaps y se aumentaron con dos juegos de alerones antivuelco, o " spoilerons ". Los alerones antivuelco interiores funcionan a todas las velocidades, mientras que los alerones antivuelco exteriores solo funcionan a velocidades inferiores a 130 KIAS para permitir un mayor control del alabeo a velocidades más lentas. Al tocar tierra, tanto los alerones antivuelco interiores como los exteriores se extienden al unísono para ayudar a destruir la sustentación creada por el ala. Cada ala también incluye dos alerones de tierra que solo se extienden al tocar tierra. La mayor parte del borde de salida está cubierto por una compleja disposición de flaps dobles de Fowler para una alta sustentación a baja velocidad. Durante un aterrizaje STOL típico, los flaps se seleccionan en la posición de 45°, lo que genera más sustentación y resistencia, lo que permite descensos más pronunciados y velocidades de aproximación más bajas. Dependiendo del peso, la velocidad V REF con flaps a 45° es de entre 70 y 85 nudos. Al aterrizar, a través de "interruptores de squat" en el tren principal, los flaps se retraen automáticamente a la posición de 25°, reduciendo así la sustentación una vez en la pista y produciendo un mejor rendimiento de frenado. Los flaps también se retraen a 25° cuando se aumenta la potencia del motor durante un procedimiento de aproximación frustrada . La disposición de cuatro motores ayuda a la sustentación a bajas velocidades debido a la amplia envergadura de las hélices que soplan aire sobre el ala ("propwash"). Cuando se selecciona el empuje inverso en el aterrizaje, las hélices invierten el paso, empujan el aire hacia adelante y reducen la velocidad del avión de manera muy efectiva junto con los frenos de las ruedas principales antideslizantes. Más importante aún, si falla un motor, el empuje asimétrico es mucho menor que en una disposición de dos motores, lo que aumenta la seguridad y permite una velocidad mínima de control más baja con un motor inoperativo.
El desarrollo comenzó en 1972 y el prototipo voló por primera vez el 27 de marzo de 1975. Las pruebas se realizaron sin problemas y la primera entrega se realizó a Rocky Mountain Airways el 3 de febrero de 1978. El Dash 7 permitió a Rocky Mountain Airways operar un servicio aéreo de pasajeros programado desde Denver hasta el puerto STOL de Avon en Colorado, que estaba controlado por la aerolínea. El puerto STOL de Avon estaba ubicado en un valle montañoso muy cerca de la estación de esquí de Vail, Colorado . Otro aeródromo cercano a la estación de esquí al que Rocky Mountain Airways prestaba servicios con Dash 7 desde Denver era el aeropuerto de Steamboat Springs en Colorado. Con una pista de aterrizaje relativamente corta de 4.452 pies y una elevación del aeródromo de 6.882 pies, el Dash 7 era muy adecuado para las operaciones desde este aeropuerto ubicado en las Montañas Rocosas. Volando como Continental Express a través de un acuerdo de código compartido con Continental Airlines , Rocky Mountain Airways también operó el Dash 7 en el Aeropuerto Telluride ubicado en las Montañas de San Juan en el suroeste de Colorado. Este aeropuerto de montaña tiene una elevación de aeródromo de 9,078 pies, lo que lo convierte en uno de los aeropuertos más altos de los EE. UU. [3]
El aeropuerto de Kapalua, en la isla de Maui , Hawaii, fue construido por Hawaiian Airlines con una pista de 3000 pies, específicamente para operaciones de Dash 7. Los vuelos regulares de pasajeros con los nuevos turbohélices Dash 7 comenzaron el 1 de marzo de 1987. En 1993, este aeropuerto privado fue adquirido por el estado de Hawaii.
En 1984 se entregaron cien turbohélices Dash 7, cuando la línea de producción se suspendió en favor del Dash 8. Se entregaron otros 13 entre 1984 y 1988, cuando las líneas de producción se eliminaron cuando Boeing compró la empresa. El último Dash 7 fue comprado por Tyrolean Airways . [4]
La Serie 100 original representa la gran mayoría de los aviones entregados y se presentó en dos modelos: la versión de pasajeros DHC-7-102 y la combi -103 con una puerta de carga agrandada. A estos les siguió la Serie 110 que cumplía con los requisitos de la CAA británica, incluidos los modelos -110 y -111, y finalmente la Serie 150 que incluía capacidad de combustible adicional y un interior mejorado en los modelos -150 y -151. Se hicieron planes para una Serie 200 con los nuevos motores PT6A-50/7 que mejoraban la potencia en alta y alta temperatura, pero estos planes se archivaron cuando Boeing finalizó la producción del diseño.
La combinación de características del Dash 7 tuvo un éxito comercial limitado. La mayoría de los operadores de turbohélices de aerolíneas de cercanías utilizaron el avión como avión de enlace en aeropuertos grandes, donde el rendimiento STOL no se consideraba importante. En comparación con otros aviones de enlace, los cuatro motores del Dash 7 requerían el doble de mantenimiento que un modelo bimotor, lo que aumentaba los costos operativos. Finalmente, aquellos aeropuertos que sí requerían una operación STOL de alto rendimiento eran generalmente pequeños y estaban bien atendidos por los Twin Otters; si un aeropuerto hubiera necesitado un avión más grande para atender a su base de clientes, habría construido una pista más larga. Una excepción a esto fueron las operaciones en el Aeropuerto de la Ciudad de Londres (LCY), que al abrir en 1987, era capaz de manejar pocos otros tipos de aeronaves además del Dash 7 debido a su pista relativamente corta y aproximación pronunciada. La pista en LCY se alargó posteriormente, y el ángulo de aproximación se redujo un poco y desde entonces acepta aviones de pasajeros como los tipos Airbus A220 , Airbus A318 , British Aerospace BAe 146 y Embraer 190 . Los criterios de ruido siguen siendo estrictos en comparación con otros aeropuertos internacionales.
El Dash 7 también recibió varios pedidos militares. El primero de ellos fue para dos aviones para las Fuerzas Armadas Canadienses , que los necesitaban para transportar pasajeros y carga de alto rango por Europa. Estos aviones recibieron la designación CF CC-132 y fueron entregados al 412.º Escuadrón de Transporte en la Base de las Fuerzas Canadienses de Lahr , en Alemania Occidental . [5]
El Ejército de los Estados Unidos opera varios aviones Dash 7 como plataformas de vigilancia con la designación EO-5C (RC-7B antes de 2004) [6] bajo el programa Airborne Reconnaissance Low.
Transport Canada opera una sola aeronave DHC-7-150IR para realizar vigilancia marítima, monitoreo de la contaminación y patrullas de hielo como parte del Programa Nacional de Vigilancia Aérea de Transport Canada. La base de operaciones de la aeronave se encuentra en Ottawa, Ontario . Durante el verano, esta aeronave realiza patrullas en todo el Ártico canadiense, Alaska y Groenlandia. Durante el otoño y el invierno, esta aeronave realiza patrullas en los Grandes Lagos y las costas este u oeste de Canadá según sea necesario.
En 1978, De Havilland comenzó a diseñar un bimotor mucho más "convencional", que dio como resultado el extremadamente popular Dash 8. La línea de producción del DHC-7 finalmente entregó 113 unidades, de las cuales seis se perdieron y una se desguazó. Muchas de las restantes siguen en servicio. [7]
La banda estadounidense Wilco lanzó una canción llamada "Dash 7" en su álbum de 1995 AM
El De Havilland Canada DHC-7 ha estado involucrado en seis accidentes (y 10 incidentes en total) con un total de 68 muertes. [7]
A partir de septiembre de 2024, un total de 19 aviones Dash 7 (todas las variantes) permanecen en servicio. [18]
El British Antarctic Survey opera un solo Dash 7 en apoyo de su programa de investigación en la Antártida . La aeronave realiza vuelos regulares entre Stanley en las Islas Malvinas o Punta Arenas, Chile , y la Estación de Investigación Rothera en la Isla Adelaida . También opera desde y hacia la pista de hielo en la Instalación Logística Sky Blu en el continente antártico. [21]
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1982-83 [23]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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