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Nutria gemela DHC-6 de Havilland Canadá

El de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter es un avión utilitario STOL (despegue y aterrizaje cortos) canadiense desarrollado por de Havilland Canada a mediados de la década de 1960 y todavía en producción en la actualidad. De Havilland Canada lo produjo de 1965 a 1988; Viking Air compró el certificado de tipo y luego reinició la producción en 2008 antes de volver a adoptar el nombre DHC en 2022. En 2023, DHC reinició la producción de la serie 300, además de la Serie 400 producida por Viking. El tren de aterrizaje triciclo fijo del avión , sus capacidades STOL, sus motores turbohélice gemelos y su alta velocidad de ascenso lo han convertido en un exitoso avión de pasajeros , con capacidad para entre 18 y 20 pasajeros, así como un avión de carga y de evacuación médica . Además, el Twin Otter ha sido popular entre las operaciones comerciales de paracaidismo y es utilizado por el equipo de paracaidistas del ejército de los Estados Unidos y el 98.º escuadrón de entrenamiento de vuelo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

Diseño y desarrollo

Aerovías DAP DHC-6 Serie 300 en Puerto Williams
Un Twin Otter realizando una aproximación de aterrizaje normal en Queensland
Primer vuelo del demostrador técnico Serie 400 de Viking Air en el aeropuerto de Victoria , 1 de octubre de 2008

El desarrollo del avión comenzó en 1964, con el primer vuelo el 20 de mayo de 1965. Un reemplazo bimotor para el monomotor DHC-3 Otter que conserva las cualidades STOL del DHC , sus características de diseño incluían flaps de borde de salida de doble ranura y alerones que trabaje al unísono con las aletas para aumentar el rendimiento de STOL. La disponibilidad del turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-20 de 550 caballos de fuerza en el eje (410 kW) a principios de la década de 1960 hizo que el concepto de un gemelo fuera más factible. Un DHC-3 Otter con su motor de pistón reemplazado por dos motores PT6A-4 [3] ya había volado en 1963. Había sido ampliamente modificado para la investigación STOL. [4] Para los operadores de aviones de caza , la confiabilidad mejorada de la potencia turbohélice y el rendimiento mejorado de una configuración bimotor lo convirtieron en una alternativa inmediatamente popular al Otter propulsado por pistones que había estado volando desde 1951.

Los primeros seis aviones producidos fueron designados Serie 1, lo que indica que eran aviones prototipo. La producción inicial consistió en aviones de la Serie 100, con números de serie del siete al 115 inclusive. En 1968, la producción de la Serie 200 comenzó con el número de serie 116. Los cambios realizados al comienzo de la producción de la Serie 200 incluyeron mejorar el rendimiento STOL, agregar una nariz más larga que estaba equipada con un compartimento de equipaje más grande (excepto en aviones equipados con flotadores) y instalar una puerta más grande al compartimento de equipaje trasero. Todos los aviones de las Series 1, 100 y 200 y sus variantes (110, 210) estaban equipados con motores PT6A-20 de 550 shp (410 kW).

En 1969, se introdujo la Serie 300, comenzando con el número de serie 231. Tanto el rendimiento como la carga útil del avión se mejoraron instalando motores PT6A-27 más potentes. Este era un motor de 680 hp (510 kW) con una potencia nominal fija de 620 hp (460 kW) para su uso en la Serie 300 Twin Otter. La Serie 300 demostró ser la variante más exitosa con diferencia, con 614 aviones Serie 300 y sus subvariantes (Serie 310 para operadores del Reino Unido, Serie 320 para operadores australianos, etc.) vendidos antes de que terminara la producción en Toronto por de Havilland Canada en 1988. .

En 1972, su costo unitario era de 680 000 dólares estadounidenses, [5] En 1976, un nuevo -300 habría costado 700 000 dólares (3 millones de dólares 31 años después) y todavía vale más de 2,5 millones de dólares en 2018 a pesar de la introducción del -400, muchos años después. La producción del -300 cesó. [6] Se habían producido 844 cuando finalizó la primera producción final en 1988. [7] [8]

Nueva producción

Después de que terminó la producción de la Serie 300, las herramientas restantes fueron compradas por Viking Air de Victoria, Columbia Británica , que fabrica piezas de repuesto para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción. El 24 de febrero de 2006, Viking compró los certificados de tipo de Bombardier Aviation para todos los aviones de Havilland Canada fuera de producción ( DHC-1 a DHC-7 ). [9] La propiedad de los certificados otorga a Viking el derecho exclusivo a fabricar nuevos aviones.

El 17 de julio de 2006, en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Viking Air anunció su intención de ofrecer un Serie 400 Twin Otter. El 2 de abril de 2007, Viking anunció que, con 27 pedidos y opciones disponibles, reiniciaba la producción del Twin Otter, equipado con motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 más potentes. [10] En noviembre de 2007, se habían aceptado 40 pedidos en firme y 10 opciones y se había establecido una nueva planta de ensamblaje final en Calgary , Alberta . [11] [12] Zimex Aviation de Suiza recibió el primer avión de nueva producción, número de serie 845, en julio de 2010. [13] [14] A mediados de 2014, Viking había construido 55 nuevos aviones en sus instalaciones de Calgary. El ritmo de producción en el verano de 2014 era de unos 24 aviones al año. En abril de 2015, Viking anunció una reducción del ritmo de producción a 18 aviones al año. [15] El 17 de junio de 2015, Viking anunció además una asociación con una empresa china, Reignwood Aviation Group . El grupo comprará 50 aviones y se convertirá en representante exclusivo de la nueva Serie 400 Twin Otters en China.

Los principales cambios introducidos con la Serie 400 incluyen aviónica totalmente integrada Honeywell Primus Apex , eliminación del sistema eléctrico de CA, eliminación del sistema de respaldo beta, modernización de los sistemas eléctricos y de iluminación y uso de compuestos para estructuras que no soportan carga, como puertas. . [dieciséis]

La Serie 400 Twin Otter número 100 (MSN 944) se exhibió en la EAA AirVenture Oshkosh de julio de 2017 . Actualmente, el 38% son operados como aviones regionales , el 31% en aviación militar o misiones especiales, el 26% en apoyo industrial y el 5% en vuelos chárter privados . Además, 70 tienen ruedas de tren de aterrizaje normales , 18 están configurados como hidroaviones rectos o anfibios , 10 tienen neumáticos de tundra y 2 tienen ruedas de esquí . [17]

En 2019, Viking comenzó a fabricar componentes de plástico para Twin Otter mediante una impresora 3D para ayudar a reducir costos. [18] La producción de Twin Otter se suspendió en 2019 durante la pandemia de COVID-19 . En julio de 2022, DHC anunció que estaba revisando el programa y la cadena de suministro, y se esperaba una decisión sobre cuándo reanudar la producción "en un futuro próximo". [19] En 2023, su precio equipado era de 7,25 millones de dólares. [20]

En junio de 2023, Viking, que ahora opera como De Haviland Canadá, comenzó la producción del nuevo DHC-6 Classic 300-G. [8]

Historia operativa

Una nutria gemela de Trans Maldivian Airways en el aeropuerto internacional de Velana
Aterrizaje en el agua del DHC-6 Twin Otter de Maldivas
De Havilland Canada DHC-6 Twin Otter en la isla Beechey en las tumbas de los marineros que formaron parte de la expedición perdida de Franklin (Nunavut, Canadá) alrededor de 1997. Nótese los neumáticos de tundra .
Servicio programado diario de Twin Otter entre Glasgow (Escocia) y la pista de playa de arena del aeropuerto de Barra

Los Twin Otters podrían entregarse directamente desde la fábrica con flotadores , esquís o accesorios para tren de aterrizaje de triciclo , lo que los convierte en aviones adaptables para áreas remotas y del norte. Áreas como Canadá y Estados Unidos (específicamente Alaska ) tenían gran parte de la demanda. Muchas nutrias gemelas todavía sirven en el Ártico y el subártico , pero también se pueden encontrar en África, Australia, Asia, la Antártida y otras regiones donde los aviones de caza son el medio óptimo de viaje. Su versatilidad y maniobrabilidad los han hecho populares en áreas con entornos de vuelo difíciles como Papua Nueva Guinea . En Noruega, el Twin Otter allanó el camino para la red de aeropuertos de corta distancia, que conectan zonas rurales con ciudades más grandes. El Twin Otter demostró una fiabilidad excepcional y permaneció en servicio hasta el año 2000 en determinadas rutas. Widerøe de Noruega fue, en un momento, el mayor operador mundial de Twin Otters. Durante un período de su permanencia en Noruega, la flota Twin Otter logró más de 96.000 ciclos (despegue, vuelo y aterrizaje) por año. [ cita necesaria ]

Varias aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron operando Twin Otters en operaciones regulares de pasajeros. Houston Metro Airlines (que luego cambió su nombre a Metro Airlines ) construyó su propia pista de aterrizaje STOLport con una terminal de pasajeros y un hangar de mantenimiento en Clear Lake City, Texas , cerca del Centro Espacial Johnson . El STOLport de Clear Lake City fue diseñado específicamente para las operaciones de Twin Otter. Según la edición de febrero de 1976 de la Official Airline Guide , el Metro de Houston operaba 22 vuelos de ida y vuelta todos los días laborables en ese momento entre Clear Lake City (CLC) y el Aeropuerto Intercontinental de Houston, ahora Aeropuerto Intercontinental George Bush , en una operación de transporte regular de una aerolínea de pasajeros. . [21] Houston Metro tenía acuerdos vigentes para conectar servicios de alimentación de pasajeros con Continental Airlines y Eastern Air Lines en Houston Intercontinental, y este importante aeropuerto tenía un área de aterrizaje STOL dedicada en ese momento específicamente para las operaciones de vuelo de Twin Otter. El STOLport de Clear Lake City ya no existe.

El complejo Walt Disney World en Florida también recibió vuelos regulares operados con aviones Twin Otter. El Aeropuerto Walt Disney World , también conocido como Lake Buena Vista STOLport, era un aeródromo privado construido por The Walt Disney Company con las operaciones de Twin Otter en mente. A principios de la década de 1970, Shawnee Airlines operaba vuelos programados de Twin Otter entre el complejo de Disney y el cercano Orlando Jetport, ahora Aeropuerto Internacional de Orlando , así como al Aeropuerto Internacional de Tampa . Este servicio de Shawnee Airlines se menciona en la "Sección Air Commuter" del horario del sistema de Eastern Air Lines del 6 de septiembre de 1972 como un servicio de conexión hacia y desde vuelos de Eastern. [22] Este aeródromo STOL ya no está en uso.

Otra aerolínea de cercanías en los Estados Unidos, Rocky Mountain Airways , operaba Twin Otters desde el aeropuerto del condado de Lake en Leadville, Colorado . A una altura de 3.026 m (9.927 pies) sobre el nivel medio del mar, este aeropuerto es el aeródromo más alto de los Estados Unidos que jamás haya recibido servicios regulares de aerolíneas de pasajeros, lo que demuestra las amplias capacidades de vuelo del Twin Otter. Rocky Mountain Airways se convirtió en el cliente de lanzamiento mundial del turbohélice STOL Dash 7 de Havilland Canada Dash 7 de cuatro motores más grande , pero también continuó operando el Twin Otter.

Las aerolíneas regulares de pasajeros más grandes con base en los Estados Unidos, Canadá, México, el Caribe y Australia, particularmente operadores de aviones, también volaron Twin Otters, y el avión proporcionó un servicio de conexión para estas aerolíneas. Los operadores de aviones a reacción que también volaron el Twin Otter incluyeron Aeronaves de México , Air BC , Alaska Airlines , ALM Antillean Airlines , Ansett Airlines , Cayman Airways , Frontier Airlines , LIAT , Norcanair , Nordair , Ozark Air Lines , Pacific Western Airlines , Quebecair , South. Pacific Island Airways , Time Air , Transair , Trans Australia Airlines (TAA), Wardair y Wien Air Alaska . [23] [24] En muchos casos, la excelente economía operativa del Twin Otter permitió a las aerolíneas grandes y pequeñas ofrecer vuelos regulares de pasajeros a comunidades que de otro modo probablemente nunca habrían recibido servicio aéreo.

Las nutrias gemelas también son un elemento básico del transporte antártico . [25] Cuatro Twin Otters son empleados por el British Antártico Survey en vuelos de investigación y suministro, y varios son empleados por el Programa Antártico de los Estados Unidos a través de un contrato con Kenn Borek Air . Del 24 al 25 de abril de 2001, dos Twin Otters realizaron el primer vuelo de invierno a la estación Amundsen-Scott del Polo Sur para realizar una evacuación médica. [26] [27] [28] [29]

Del 21 al 22 de junio de 2016, Twin Otters de Kenn Borek Air realizó el tercer vuelo de evacuación invernal a la estación Amundsen-Scott South Pole para sacar a dos personas por razones médicas. [30]

La Fuerza Aérea Argentina ha utilizado el Twin Otter en la Antártida [31] desde la década de 1970, con al menos uno de ellos desplegado durante todo el año en la Base Marambio . [32] La Fuerza Aérea de Chile ha operado el tipo desde 1980, generalmente teniendo un ejemplar basado en la base antártica Presidente Frei de las Islas Shetland del Sur .

Una nutria gemela de Air Greenland en el aeropuerto de Kangerlussuaq

En agosto de 2006, un total de 584 aviones Twin Otter (todas las variantes) permanecían en servicio en todo el mundo. Los principales operadores en ese momento incluían: Libyan Arab Airlines , Maldivian Air Taxi , Trans Maldivian Airways , Kenn Borek Air y Grand Canyon Scenic Airlines . Unas 115 compañías aéreas operaban un número menor de aviones, entre ellas Yeti Airlines en Nepal, Malaysia Airlines (que utilizaba el Twin Otter exclusivamente para el transporte de pasajeros y mercancías a la región de Kelabit Highlands en Sarawak ) y, en el Reino Unido, la aerolínea escocesa Loganair , que utiliza el avión para dar servicio a la isla de Barra en las Hébridas Exteriores . Este servicio programado diario es único ya que el avión aterriza en la playa y el horario está influenciado en parte por las tablas de mareas. Las pruebas en el aeropuerto de Barra con aviones más pesados ​​que el Twin Otter, como el Short 360, fracasaron porque se hundieron en la arena. El Twin Otter también se utiliza para aterrizar en el aeropuerto Juancho E. Yrausquin , la pista comercial más corta del mundo, en la isla caribeña de Saba , Antillas Holandesas .

El Twin Otter ha sido popular entre las operaciones comerciales de paracaidismo. Puede transportar hasta 22 paracaidistas a más de 5200 m (17 000 pies) (una carga grande en comparación con la mayoría de los demás aviones de la industria); Actualmente, el Twin Otter se utiliza en operaciones de paracaidismo en muchos países. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos opera tres Twin Otters para el equipo de paracaidismo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos .

El 26 de abril de 2001, se produjo el primer rescate aéreo durante el invierno polar desde el Polo Sur con un Twin Otter equipado con esquís operado por Kenn Borek Air . [33] [34] [35]

El 25 de septiembre de 2008, el demostrador de tecnología Serie 400 alcanzó el estado de "encendido" antes de su lanzamiento oficial. [36] [37] El primer vuelo del demostrador técnico Serie 400, C-FDHT, tuvo lugar el 1 de octubre de 2008 en el Aeropuerto Internacional de Victoria . [38] [39]

Dos días después, el avión partió de Victoria, Columbia Británica, para tomar un vuelo en ferry a Orlando, Florida , sede de la conferencia y exposición de la Asociación Nacional de Aviación Comercial (NBAA) de 2008. El primer modelo nuevo Serie 400 Twin Otter (SN 845) realizó su primer vuelo el 16 de febrero de 2010 en Calgary , Alberta . [40] Transport Canada presentó a Viking Air Limited un certificado de tipo DHC-6 modificado que incluía la Serie 400 el 21 de julio de 2010. [12] Seis años después, en julio de 2016, se entregaron 100 Serie 400 a 34 clientes que operan en 29 países. . [41]

En junio de 2017, se fabricaron 125 desde que se reanudó la producción en 2010. [42]

Variantes

Air Seychelles de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter en Bird Island, Seychelles
Un DHC-6-300 de Seaborne Airlines equipado con flotadores realiza un aterrizaje en el agua en Saint Thomas, Islas Vírgenes de EE. UU.
DHC-6 Serie 100
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney PT6A-20 de 550 shp (410 kW).
DHC-6 Serie 110
Variante de la Serie 100 construida para cumplir con BCAR (Reglamento Británico de Aire Civil).
DHC-6 Serie 200
Versión mejorada.
DHC-6 Serie 300
Avión de transporte utilitario STOL bimotor, propulsado por dos motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PT6A-27 de 680 shp (510 kW) (715 ESHP).
Serie DHC-6 300M
Avión de transporte militar multifunción . Dos de ellos se produjeron como demostradores de "prueba de concepto". Desde entonces, ambos han vuelto a ser conformes con la Serie 300.
DHC-6 Serie 310
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con BCAR (Reglamento Británico de Aire Civil).
DHC-6 Serie 320
Variante de la Serie 300 construida para cumplir con las Regulaciones Aéreas Civiles de Australia.
DHC-6 Serie 300S
Seis aviones de demostración equipados con once asientos, spoilers en las alas y un sistema de frenado antideslizante. Desde entonces, todos han vuelto a ser conformes con la Serie 300.
Viking Air DHC-6 Serie 400
Producción de Viking Air , entregada por primera vez en julio de 2010, propulsada por dos motores Pratt & Whitney Canada PT6A-34 y disponible con tren de aterrizaje estándar, flotadores rectos, flotadores anfibios, esquís, esquís con ruedas o tren de aterrizaje de flotación intermedia ("neumáticos de tundra ") . ).
Hidroavión Viking Air DHC-6 Serie 400S - nunca producido
Viking Air versión hidroavión de diecisiete asientos de la Serie 400 con flotadores gemelos y medidas de resistencia a la corrosión para la estructura del avión , los motores y el sistema de combustible. Entregas a clientes previstas desde principios de 2017. [43] 500 lb (230 kg) más ligero que el 400. [44]
DHC-6 Clásico 300-G
DHC-6 Serie 400 actualizado, con un interior completamente nuevo y una nueva cabina de vuelo con cabina de vidrio. [45]
CC-138
Avión utilitario STOL bimotor de transporte, búsqueda y rescate para las operaciones de búsqueda y rescate de las Fuerzas Armadas canadienses . Basado en el avión Serie 300.
UV-18A
Avión de transporte utilitario STOL bimotor para la Guardia Nacional de Alaska . Seis construidos. Ha sido reemplazado por el Short C-23 Sherpa en el servicio del ejército de los Estados Unidos . En 2019, el Laboratorio de Investigación Naval de los Estados Unidos agregó un UV-18A al inventario del Escuadrón de Desarrollo Científico Uno ( VXS-1 ). [46]
UV-18B
Avión de entrenamiento de paracaídas para la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El 98.º Escuadrón de Entrenamiento de Vuelo de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos mantiene tres [47] UV-18 en su inventario como aviones de entrenamiento de paracaidismo en caída libre, [48] y por el Equipo de Paracaidismo de la Academia, los Wings of Blue, para operaciones de paracaidismo durante todo el año. . Basado en el avión Serie 300.
UV-18C
Designación del ejército de los Estados Unidos para tres Viking Air Series 400 entregados en 2013. [49]

Operadores

En 2016, había 281 Twin Otters en servicio aéreo con 26 nuevos aviones pedidos: 112 en América del Norte y del Sur, 106 en Asia Pacífico y Oriente Medio (16 pedidos), 38 en Europa (10 pedidos) y 25 en África. [50]

En 2018, había un total de 270 Twin Otters en servicio aéreo y 14 pedidos: 111 en América del Norte y del Sur, 117 en Asia Pacífico y Medio Oriente (14 pedidos), 26 en Europa y 13 en África. [51]

En 2020, había un total de 315 Twin Otters en todo el mundo, 220 en servicio, 95 almacenados y 8 pedidos. Por regiones hubo 22 en África, 142 en Asia Pacífico (8 pedidos), 37 en Europa, 4 en Medio Oriente y 110 en América. [52]

El Twin Otter ha sido popular no sólo entre los operadores forestales como reemplazo del monomotor de Havilland Canada DHC-3 Otter , sino también entre otros clientes civiles y militares, con más de 890 aviones construidos. Muchas aerolíneas de cercanías en los Estados Unidos comenzaron volando el Twin Otter en operaciones regulares de pasajeros.

Accidentes e incidentes

Especificaciones

de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter Dibujo de 3 vistas

Notas de mesa

  1. ^ militar -400: 14.000 lb / 6350 kg
  2. ^ ab 89 gal EE.UU. / 336 L tanque de punta de ala opcional para 3190 lb 1447 kg de combustible
  3. ^ ab 989 nmi / 1832 km de alcance en ferry o 8,76 h de resistencia con tanques de punta de ala opcionales

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Referencias

Notas

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Bibliografía

enlaces externos

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