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Douglas DC-6

El Douglas DC-6 es un avión de pasajeros y de carga con motor de pistón construido por la Douglas Aircraft Company entre 1946 y 1958. Originalmente concebido como un transporte militar hacia el final de la Segunda Guerra Mundial , Douglas lo modificó después de la guerra para competir con el Lockheed Constellation en el mercado de transporte comercial de largo alcance. Douglas construyó más de 700, y muchos aún vuelan en funciones de carga, militares y de control de incendios forestales .

El DC-6 fue conocido como C-118 Liftmaster en el servicio de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos y como R6D en el servicio de la Marina de los Estados Unidos antes de 1962, después de lo cual todas las variantes de la Marina de los Estados Unidos también fueron designadas como C-118.

Diseño y desarrollo

El prototipo Douglas XC-112A, que voló por primera vez el 15 de febrero de 1946, se convirtió al estándar DC-6 en 1956 y voló por TASSA de España desde 1963 hasta 1965.

Las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos encargaron el proyecto DC-6 como XC-112 en 1944. Las Fuerzas Aéreas del Ejército querían una versión alargada y presurizada del avión de transporte C-54 Skymaster basado en el DC-4 con motores más potentes. Cuando el prototipo XC-112A voló el 15 de febrero de 1946, la guerra había terminado, la USAAF había rescindido su requisito y el avión fue convertido en YC-112A , que se vendió en 1955. [1]

Douglas Aircraft modificó el diseño para convertirlo en un avión de transporte civil 200 cm más largo que el DC-4. El DC-6 civil voló por primera vez el 29 de junio de 1946, y Douglas lo retuvo para realizar pruebas. Las primeras entregas a aerolíneas fueron a American Airlines y United Airlines el 24 de noviembre de 1946. [1] Una serie de incendios en vuelo (incluido el accidente fatal del vuelo 608 de United Airlines ) dejaron en tierra a la flota de DC-6 en 1947. Se descubrió que la causa era un respiradero de combustible junto a la entrada de la turbina de refrigeración de la cabina; todos los DC-6 fueron modificados y la flota volvió a volar después de cuatro meses en tierra.

Historial operativo

Pasajeros descendiendo de un DC-6 de SAS: observe la fila superior de ventanas, que indica que este avión fue construido como la variante dormitorio opcional del DC-6 de longitud original.
Noticiero universal sobre el DC-6

En abril de 1949, United, American, Delta, National y Braniff volaron con aviones DC-6 en Estados Unidos. United los llevó a Hawái, Braniff los llevó a Río de Janeiro y Panagra voló de Miami a Buenos Aires; KLM, SAS y Sabena volaron con aviones DC-6 a través del Atlántico. Los aviones DC-6 de BCPA volaron de Sídney a Vancouver y los de Philippine volaron de Manila a Londres y de Manila a San Francisco.

Pan Am utilizó los DC-6B para iniciar los vuelos transatlánticos en clase turista en 1952. Estos fueron los primeros DC-6B que podían pesar 49 000 kg (107 000 lb) y tenían motores CB-17 con una potencia de 1900 kW (2500 hp) y combustible de 108/135 octanos. Varias aerolíneas europeas siguieron sus pasos con servicios transatlánticos. Los subtipos DC-6B y C podían volar sin escalas desde el este de los EE. UU. hasta Europa, pero necesitaban reabastecerse en Goose Bay, Labrador, o Gander, Terranova, cuando volaban hacia el oeste contra vientos predominantes del oeste. [2]

Douglas diseñó cuatro variantes del DC-6: el DC-6 básico y las versiones de fuselaje más largo (150 cm), mayor peso bruto y mayor alcance: el DC-6A con puertas de carga delante y detrás del ala en el lado izquierdo, con un piso de carga; el DC-6B para trabajo de pasajeros, solo con puertas de pasajeros y un piso más liviano; y el DC-6C convertible, con dos puertas de carga y asientos de pasajeros removibles.

El DC-6B, originalmente propulsado por motores Double Wasp con hélices reversibles de velocidad constante Hamilton Standard 43E60, fue considerado como el avión de pasajeros con motor de pistón definitivo desde el punto de vista de robustez, confiabilidad, operación económica y cualidades de manejo. [3]

Al igual que el DC-6A, la versión militar fue el USAF C-118 Liftmaster; la versión USN R6D utilizó los motores más potentes R-2800-CB-17. Estos se utilizaron más tarde en el DC-6B comercial para permitir vuelos internacionales. [4] La versión R6D de la Marina (a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960) tenía hélices reversibles de velocidad constante Curtiss Electric. [ cita requerida ]

La USAF y la USN renovaron su interés en el DC-6 durante la Guerra de Corea y encargaron 167 aviones C-118/R6D, algunos de los cuales más tarde llegaron a las aerolíneas civiles. El primer avión presidencial de Harry Truman fue un DC-6 de fuselaje corto de la Fuerza Aérea que fue designado VC-118 y llamado The Independence . Se conserva en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio .

La producción total de la serie DC-6 fue de 704, incluidas las versiones militares. [5]

En la década de 1960, se utilizaron dos DC-6 como plataformas de transmisión para la televisión educativa, con sede en la Universidad de Purdue , en un programa llamado Midwest Program on Airborne Television Instruction . [6]

Muchos DC-6 antiguos fueron reemplazados en el servicio de pasajeros de aerolíneas a partir de mediados de la década de 1950 por el Douglas DC-7 , pero los motores más simples y económicos del DC-6 han significado que el tipo ha sobrevivido al DC-7, particularmente para operaciones de carga. Los DC-6/7 que sobrevivieron a la era de los jets fueron reemplazados en el servicio de pasajeros intercontinental de primera línea por el Boeing 707 y el Douglas DC-8 .

Los precios básicos de un DC-6 nuevo en 1946-47 eran de alrededor de £210.000-£230.000 y habían aumentado a £310.000 en 1951. En 1960, los precios de segunda mano eran de alrededor de £175.000 por avión. [7] Los precios del DC-6A en 1957-58 eran de £460.000-£480.000. En 1960, los precios de segunda mano eran de alrededor de £296.000. [7] Los precios equivalentes para el DC-6B en 1958 eran de alrededor de £500.000. Los precios de segunda mano en 1960 eran de alrededor de £227.000. [7]

Entre 1977 y 1990, la Sécurité Civile utilizó cinco Douglas DC-6B pintados de amarillo como bombarderos de agua en Francia . Estaban registrados como F-ZBAC, F-ZBAD, F-ZBAE, F-ZBAP y F-ZBBU. [8]

Variantes

Un DC-6 de United Airlines en el aeropuerto de Stapleton, Denver, en septiembre de 1966
Northern Air Cargo operó uno de los dos únicos DC-6 que se habían convertido a la configuración de cola oscilante.
Pan Am DC-6B en el aeropuerto de Heathrow en Londres en septiembre de 1954 en un vuelo turístico transatlántico
Una sección transversal del VC-118A que muestra los arreglos interiores.
XC-112A
Designación militar de los Estados Unidos de una versión mejorada del C-54 (DC-4); se convirtió en el prototipo DC-6. Finalmente designado YC-112A , presurizado, motores P&W R-2800-83AM3
DC-6
Variante de producción inicial producida en dos versiones.
DC-6-1156, una variante doméstica de 53 a 68 asientos con motores R-2800-CA15 de 2400 hp (1800 kW)
DC-6-1159 una variante transoceánica de 48 a 64 asientos con tripulación adicional, mayor capacidad de combustible a 4.722 galones estadounidenses (17.870 L), mayor peso de despegue a 97.200 lb (44.100 kg) y motores R-2800-CB16 de 2.400 hp (1.800 kW).
Corriente continua-6A
Variante de carga; fuselaje ligeramente alargado respecto del DC-6; equipado con puerta de carga; algunos conservaron las ventanas de la cabina, mientras que otros las tenían excluidas. Originalmente llamado "Liftmaster" como los modelos de la USAF. La puerta de carga trasera venía de serie con un elevador de 4.000 lb (1.800 kg) incorporado y un Jeep. El Jeep fue un truco de relaciones públicas y poco después fue abandonado. [9] Slick Airways fue la primera aerolínea en operar la variante de carga en abril de 1951. [10]
DC-6B
Variante para pasajeros del DC-6A, sin puerta de carga.
DC-6B-1198A, una variante doméstica de 60 a 89 asientos con motores R-2800-CB16 de 2400 hp (1800 kW)
DC-6B-1225A es una variante transoceánica de 42 a 89 asientos con una mayor capacidad de combustible a 5.512 galones estadounidenses (20.870 L), un mayor peso de despegue a 107.000 lb (49.000 kg) y motores R-2800-CB17 de 2.500 hp (1.900 kW).
DC-6B-ST
Sabena convirtió el carguero de cola oscilante en un DC-6B . Se convirtieron dos, pero solo sobrevive uno que actualmente se encuentra almacenado en Buffalo Airways [11]
DC-6C
Variante convertible de carga/pasajeros.
VC-118
Designación militar de los Estados Unidos para un DC-6 comprado como transporte presidencial con un interior especial de 25 asientos y 12 camas. [12]
C-118A
Designación de los DC-6A para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, 101 construidos.
VC-118A
C-118A reconvertidos en transporte de personal.
C-118B
Los R6D-1 fueron rediseñados.
VC-118B
Los R6D-1Z fueron rediseñados.
R6D-1
Designación de la Armada de los Estados Unidos para el DC-6A, 65 construidos.
R6D-1Z
Cuatro R6D-1 reconvertidos en transporte de personal.

Operadores

G-APSA en el programa British Eagle
G-APSA en exposición en Hamburgo

Operadores actuales

En la actualidad, la mayoría de los DC-6 están inactivos, almacenados o preservados en museos. Varios de ellos vuelan en operaciones en el norte de Alaska, mientras que varios tienen base en Europa y unos pocos siguen en operación en pequeños portaaviones en Sudamérica.

Antiguos operadores

Muchas aerolíneas y fuerzas aéreas de varios países incluyeron el DC-6 en sus flotas en algún momento; estos se detallan con más detalle en la lista de operadores del Douglas DC-6 . En la década de 1980, varios DC-6B fueron utilizados como aviones cisterna retardantes de fuego por Conair Aerial Firefighting de Abbotsford, Canadá. Douglas vendió el último avión a Everts Air Cargo en Fairbanks, AK, a fines de la década de 2000.

Accidentes e incidentes

Aviones supervivientes

En 2014 sobrevivieron 147 DC-6, de los cuales 47 estaban en condiciones de volar; varios de ellos se conservaron en museos.

VC-118
En exhibición
VC-118 de Harry Truman, La Independencia
VC-118A
En exhibición
VC-118B
En exhibición
C-118A
En exhibición
Vuelo
En exhibición
En almacenamiento
En exhibición

Presupuesto

Douglas DC-6
Douglas DC-6


Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ desde Roach y Eastwood, 2007, pág. 273.
  2. ^ ""No Goose - No Gander." El mayor logro de los Propliners"". panam.org . Archivado desde el original el 19 de mayo de 2019 . Consultado el 6 de agosto de 2019 .
  3. ^ Winchester 2004, págs. 130-131.
  4. ^ Winchester 2004, pág. 131.
  5. ^ "Historia de Boeing: DC-6/C-118A Liftmaster Transport". Boeing.com . Archivado desde el original el 18 de octubre de 2011. Consultado el 3 de octubre de 2011 .
  6. ^ "Así éramos... Educación sobre la marcha". ait.net . Archivado desde el original el 1 de junio de 2008. Consultado el 17 de octubre de 2010 .
  7. ^ abc "Douglas: DC-6". Vuelo . 18 de noviembre de 1960. págs. 799–800 . Consultado el 27 de octubre de 2012 .
  8. ^ "netpompiers - Douglas DC-6B". www.netpompiers.fr (en francés).
  9. ^ "Jeep y elevador vuelan con Liftmaster". Popular Mechanics . Revistas Hearst. Febrero de 1950. pág. 111.
  10. ^ David H. Stringer (noviembre de 2022). "Flying Freight: The Development Of America's All-Cargo Airlines" (Vuelos de carga: el desarrollo de las aerolíneas de carga de Estados Unidos). Airways . Vol. 29, núm. 8 #306. Airways Publishing, LLC. pág. 52.
  11. ^ "Douglas DC-6". Un siglo de vuelo, 2003.
  12. ^ "DOUGLAS VC-118A LIFTMASTER". www.pimaair.org . Archivado desde el original el 2015-01-30 . Consultado el 2015-01-30 .
  13. ^ "Cloudmaster". www.thedc6.com . Archivado desde el original el 25 de julio de 2018.{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )
  14. ^ "Los DC6 en camino al sur de Gales".
  15. ^ "DC6 en venta".
  16. ^ Flying Bulls DC-6 - Restauración de una Diva , consultado el 27 de noviembre de 2021
  17. ^ "DC-6/C-118 en África: Historia de cada avión". Asociación Douglas DC-6 de Sudáfrica . Consultado el 27 de noviembre de 2021 .
  18. ^ "Lista de la flota de Everts Air Cargo". aerotransport.org .
  19. ^ "Lista de la flota de Everts Air Fuel". aerotransport.org .
  20. ^ "Fichas técnicas: Douglas VC-118 'Independence'". Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2011. Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , 19 de junio de 2006. Consultado: 26 de enero de 2012.
  21. ^ "Aeronave por nombre: Liftmaster". Archivado desde el original el 30 de enero de 2015 . Consultado el 30 de enero de 2015 .
  22. ^ "Aviadores restauran aeronave utilizada por Elvis Presley". elvis.com . 22 de junio de 2011. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2011 . Consultado el 18 de agosto de 2011 .
  23. ^ "Exposiciones al aire libre - C-118A "Liftmaster"". Museo Nacional del Aire y el Espacio Jimmy Doolittle . Archivado desde el original el 21 de septiembre de 2013. Consultado el 20 de septiembre de 2013 .
  24. ^ ab "DOUGLAS DC-6B, Reg. OE-LDM (ex N996DM)". Flying Bulls . Consultado el 27 de noviembre de 2011 .
  25. ^ "DC-6 Diner". airbasecoventry.com . Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2011. Consultado el 23 de noviembre de 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )
  26. ^ Lozano, Esteban (18 de marzo de 2011). "VOLANDO SOBRE EL ESPACIO AEREO DE CLO". spottingcali.blogspot.com . Consultado el 17 de octubre de 2014 .
  27. ^ "Douglas DC-6". airliners.net . Consultado el 20 de marzo de 2006 .
  28. ^ "Douglas DC-6A". Museo Americano de Aviación . Consultado el 13 de septiembre de 2011 .

Bibliografía

Enlaces externos

Wikimedia Commons alberga una categoría multimedia sobre Douglas DC-6 .