La Cross Bronx Expressway fue concebida por Robert Moses y construida entre 1948 y 1972. Fue la primera autopista construida a través de un entorno urbano abarrotado en los Estados Unidos ; la milla de carretera más cara jamás construida hasta ese momento es parte de Cross Bronx, con un costo de $40 millones (equivalente a $454,956,522 en 2023). En un momento durante la construcción, los equipos de Moses tuvieron que soportar el Grand Concourse (una importante vía de superficie), una línea de metro [a] y varias líneas de tren elevado [b] mientras la autopista se abría paso laboriosamente. La autopista experimenta graves problemas de tráfico y se ha culpado a su construcción de afectar negativamente a varios vecindarios de bajos ingresos en el sur del Bronx . La mayoría de los habitantes del Bronx consideran que la Cross Bronx Expressway es la frontera que define entre el norte y el sur del Bronx. [2]
Descripción de la ruta
Un video con lapso de tiempo de un viaje en dirección oeste por la autopista Cross Bronx y las carreteras adyacentes.
La Cross Bronx Expressway comienza en el extremo este del puente Alexander Hamilton , oficialmente designado como I-95 y US 1. Inmediatamente después de salir del puente, hay un intercambio con la Major Deegan Expressway ( I-87 ) hacia el Yankee Stadium y puntos al norte del estado. La autopista pronto se cruza con Webster Avenue en un intercambio parcial que permite que los vehículos en dirección este salgan y los que van en dirección oeste ingresen. La US 1 en dirección norte sale de la Cross Bronx Expressway en esta salida. Aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) más tarde, la autopista tiene un par de intercambios muy espaciados para NY 895 (Sheridan Boulevard) y Bronx River Parkway . La salida para Sheridan Boulevard es un intercambio incompleto y permite el acceso solo desde la I-95 en dirección norte y hacia el sur. [3]
La Cross Bronx Expressway llega al intercambiador Bruckner 2 millas (3,2 km) más tarde. La vía de servicio se llama East 177th Street entre Bronx River Parkway y el intercambiador Bruckner. [4] Yendo hacia el este (I-95 en dirección norte), el intercambiador permite el acceso a la I-678 en dirección sur , la I-95 en dirección norte ( Bruckner Expressway ) y la I-295 en dirección sur . La I-95 sale de la Cross Bronx Expressway aquí y continúa hacia el norte por la Bruckner Expressway. La Cross Bronx Expressway continúa al este del intercambiador como la I-295, que comienza aquí. [3] La Cross Bronx se conecta con la Throgs Neck Expressway , donde el tráfico de la I-695 se fusiona antes de que la autopista termine en el acceso norte al puente Throgs Neck.
Historia
Planificación
Hacia el este desde Westchester Avenue
El Informe de 1929 sobre las condiciones del tráfico en las carreteras y las medidas de alivio del tráfico propuestas para la ciudad de Nueva York fue el primer estudio de tráfico de toda la ciudad, que clasificó una serie de proyectos que habían sido propuestos por intereses locales. Una "ruta que cruzara el Bronx" a lo largo de las calles 161 y 163 fue una de las dos instalaciones propuestas, junto con el "Nassau Boulevard" (que se convirtió en la autopista de Long Island ), elegidas por los ingenieros del distrito como ejemplos de proyectos importantes. [5] Aunque esta ruta estaba al sur de la actual autopista Cross Bronx, el informe sugirió una "nueva arteria que cruzara el Bronx" cerca de la autopista actual que uniría el puente Washington con el ferry de Clason Point a Queens . Aunque no se construiría según los estándares de las autopistas , tendría 60 pies (18 m) de ancho con separaciones de nivel "donde se considerara necesario y deseable". El puente George Washington , entonces en construcción, fue citado entre las razones para construir la autopista que ayudaría a conectar Nueva Jersey con Long Island a través de los puentes y el ferry. [6]
En 1936, la Regional Plan Association (RPA) propuso una autopista que conectaría el Bronx con Nueva Inglaterra y puntos al norte. [7] A fines de 1940, la Comisión de Planificación de la Ciudad de Nueva York adoptó un plan para una red de autopistas. A excepción de la Bronx y Pelham Parkway , que se encontraban al norte, hasta ese momento no se había construido ninguna autopista que atravesara el Bronx. [8] El informe afirmaba que la "Bronx Crosstown Highway", que ahora conectaría en el extremo este con el puente Bronx-Whitestone (que había reemplazado al ferry Clason Point), era "una parte esencial de un patrón de autopista deseable", que llevaría el tráfico desde el puente George Washington a Long Island y Nueva Inglaterra. El costo se estimó en $17 millones, más alto que la mayoría de las mejoras debido a las "condiciones topográficas, los altos valores de la tierra y las áreas densamente edificadas". [9]
Construcción
La autopista pasa por debajo de Walton Avenue y Grand Concourse.
En la década de 1940, el urbanista Robert Moses propuso la construcción de un sistema de autopistas que atravesarían el área de la ciudad de Nueva York. [10] El plan costaría 800 millones de dólares (equivalentes a 13.600 millones de dólares en 2023 [11] ) y, en febrero de 1945, la ciudad acordó pagar 60 millones de dólares (equivalentes a 805 millones de dólares en 2023 [11] ) de ese costo. [12] Ese noviembre, los gobiernos de la ciudad, el estado y el gobierno federal acordaron financiar varias autopistas nuevas en la ciudad de Nueva York. Entre ellas se encontraba la Cross Bronx Expressway, que costaría 38,67 millones de dólares. [13] La autopista continuaría hasta el puente de la calle 181 en su extremo occidental, conectando con los túneles de las calles 178 y 179 y el puente George Washington a través de un conjunto de rampas. [14] En su extremo oriental, la autopista se conectaría con Hutchinson River Parkway y New England Thruway en el intercambiador Bruckner . [15]
En febrero de 1946, la Junta de Estimaciones de la Ciudad de Nueva York aprobó un contrato que permitía a la Oficina de Reubicación de Inquilinos reubicar a 540 familias que vivían en el derecho de paso de la autopista. [16] El Consejo de la Ciudad de Nueva York adoptó una resolución el mes siguiente, solicitando a la Junta de Estimaciones que retrasara las reubicaciones, [17] que estaban programadas para comenzar en junio. [18] Los funcionarios de la ciudad dijeron que solo 55 familias serían reubicadas en 1946 y que todos los residentes existentes serían reubicados antes de que comenzara la construcción. [19] [20] A fines de 1947, los gobiernos de la ciudad y el estado estaban reubicando a los residentes en el camino de la autopista. [21] La ciudad y el estado comenzaron a solicitar ofertas para contratos de construcción ese diciembre. [21] [22] Aunque la ciudad y el estado planeaban demoler 164 estructuras en el derecho de paso de la autopista, se mostraron reacios a demoler todas las estructuras de inmediato debido a la escasez de viviendas en la ciudad de Nueva York. [23] El gobierno de la ciudad pudo obtener estas tierras a través del proceso de dominio eminente . [24]
La construcción de la autopista comenzó en 1948. [25] [26] Se excavó un tajo abierto de 112 pies , que acomodaba seis carriles de tráfico de 12 pies de ancho (3,7 m) y cuatro arcenes de adoquines de 10 pies de ancho (3,0 m). Este proyecto resultó ser uno de los proyectos de autopistas más difíciles en ese momento; la construcción requirió volar a través de crestas, cruzar valles y redirigir pequeños ríos. Al hacerlo, la interrupción mínima de los edificios de apartamentos que coronaban las crestas en el área de Grand Concourse era una prioridad. [27] Además, la autopista tenía que cruzar 113 calles, siete autopistas y avenidas (algunas de las cuales estaban en construcción), así como numerosas líneas de metro y tren. [27] [28] La autopista también pasaba por cientos de líneas de servicios públicos, agua y alcantarillado, ninguna de las cuales podía interrumpirse. [27] [29] La autopista contendría 54 puentes y tres túneles cuando se completara. [29] A principios de 1949, el presupuesto del proyecto había aumentado a 53 millones de dólares, [30] en parte debido a la escasez de materiales. [23] [30]
Sección oriental
Un gran paso elevado con arco de piedra lleva la Avenida Crotona sobre la autopista.
A principios de 1949, no se planeó que la primera sección de la autopista, entre Olmstead Avenue y Westchester Creek, se completara hasta 1951. [31] La Gull Construction Company fue contratada para construir este segmento en mayo de 1949, [32] y Rusciano & Sons fue contratada el mismo mes para construir las bases de seis puentes a lo largo de la autopista. [33] Además, Frederick H. Zurmuhlen estaba supervisando la construcción de un puente sobre Westchester Creek a un costo de $ 5,287,000; [34] el puente de diez carriles debía complementar un tramo a nivel de la superficie. [35] Las firmas de ingeniería Andrews & Clark y Hardesty & Hanover fueron contratadas para supervisar el proyecto más tarde en 1949. [36] Un segmento corto cerca de Bruckner Boulevard se inauguró en 1950 y fue la primera parte de la autopista en completarse. [37]
El gobierno estatal contrató a la J. Kaufman Demolition Company en 1951 para demoler estructuras en el derecho de paso al este de Bronx River Parkway. [38] A principios de 1953, también se estaba construyendo parte de la autopista al este de Bronx River Parkway. [15] La construcción de esta sección requirió excavar debajo de la estación Parkchester de la línea Pelham del metro de la ciudad de Nueva York . [37] Además, el río Bronx tuvo que ser reubicado varios cientos de pies en las cercanías del intercambio de Bronx River Parkway. [29] [28] La sección desde Bronx River Parkway hasta Bruckner Interchange se inauguró el 5 de noviembre de 1955, al mismo tiempo que partes de las autopistas Queens Midtown y Major Deegan . La primera parte de Cross Bronx Expressway había costado $34,6 millones y tenía aproximadamente 2 millas (3,2 km) de largo. [39] [1] El segmento tenía seis carriles de ancho; [40] Su extremo occidental original estaba en Rosedale Avenue, donde las rampas se conectaban con la Bronx River Parkway en dirección norte. [41] Una extensión occidental de una milla (1,5 km) desde Bronx River Parkway hasta un intercambio temporal en Longfellow Avenue, cerca de Boston Road, se inauguró el 23 de abril de 1956. [42]
Cuando se inauguró el puente Throgs Neck a Queens el 11 de enero de 1961, [43] [44] el Cross Bronx se extendió al este como uno de los dos accesos al norte del puente, siendo el otro la autopista Throgs Neck (más tarde I-695). Ambas extensiones eran parte del sistema de autopistas interestatales . [45] La extensión de la autopista Cross Bronx y la autopista Clearview fueron designadas originalmente como parte de la I-78 , [46] [47] [48] que continuaría a través de Queens, Brooklyn y Manhattan hasta el túnel Holland . [49] [50] [51] Finalmente, la mayor parte de la I-78 se canceló en 1971. [52] [53] [47] En previsión de este cambio, la extensión de la autopista Cross Bronx y la autopista Clearview fueron renumeradas como I-295 el 1 de enero de 1970. [54]
Sección central
La sección de la Cross Bronx Expressway entre las avenidas Anthony y Longfellow fue muy controvertida. [55] A principios de 1953, el presidente del distrito del Bronx, James J. Lyons, propuso reubicar la Cross Bronx Expressway cerca de Crotona Park para preservar 1000 casas en el derecho de paso de la autopista. Según el plan de Lyons, la autopista se curvaría ligeramente hacia el sur y correría a lo largo del borde norte de Crotona Park, creando una "curva" en el trazado. [56] [57] Moses, que calificó la propuesta de Lyons de "irrazonable", amenazó con renunciar a su puesto como coordinador de construcción de la ciudad si se aprobaba la alternativa de Lyons. [58] [59] Moses también amenazó con cancelar la financiación federal para todo el proyecto. [60] Después de una acalorada audiencia pública en abril de 1953, la Junta de Estimación no pudo ponerse de acuerdo sobre si reubicar la autopista a lo largo de Crotona Park. [61] Los funcionarios estatales apoyaron el plan original de Moses, diciendo que la alternativa de Crotona Park crearía "curvas y curvas inversas de radio inferior al estándar". [55] Finalmente, la Junta de Estimaciones aprobó la alineación original de Moses en mayo. [62] [63]
La autopista Cross Bronx en dirección oeste que pasa por debajo de Grand Concourse; observe los grandes muros de contención revestidos de ladrillo
En 1954, el costo del proyecto había aumentado a 86 millones de dólares, pero ni siquiera se había comprado el terreno para la sección occidental de la autopista, lo que llevó al New York Times a describir las secciones existentes como un "camino a ninguna parte". [37] Aunque la Cross Bronx Expressway había sido una de las primeras autopistas planificadas en la ciudad de Nueva York, se estimó que la autopista sería el último proyecto en completarse. [64] En noviembre de 1954, la Junta de Estimación votó por unanimidad comprar el terreno para la sección entre las avenidas Anthony y Longfellow, a pesar de la continua oposición de los residentes del Bronx. En ese momento, los funcionarios estimaron que la sección central de la autopista costaría 21 millones de dólares. [65] [66] De este costo, 8 millones de dólares se gastarían en la adquisición del terreno y la reubicación de 1.462 familias. [66] En 1956, el Times informó que no se esperaba que la sección central se completara durante varios años debido al gasto de reubicación de los inquilinos. [67]
La construcción de la sección entre las salidas 3 y 2B comenzó a principios de 1958, momento en el que el coste total del proyecto había aumentado a 101 millones de dólares. La parte más cara del proyecto fue el segmento de 0,6 millas (0,97 km) entre las salidas 2B y 2A en Tremont, Bronx , que se planeó que costara 11,788 millones de dólares; incluía un túnel de 300 pies de largo (91 m) bajo el Grand Concourse y la línea Concourse subterránea , así como un corte abierto que pasaba por debajo de cinco avenidas. [68] El 27 de abril de 1960, se abrió otro tramo de 1,2 millas (2 km), llevando la carretera al oeste hasta Webster Avenue. [69] [70] Más tarde ese año, se cerraron los 0,4 millas (0,64 km) más occidentales de la autopista para permitir la finalización de la sección de Tremont. [71] El segmento Tremont de 0,6 millas (1 km) desde Webster Avenue hacia el oeste hasta Jerome Avenue se inauguró el 10 de febrero de 1961. [72] [73] En ese momento, se habían adjudicado todos los contratos de construcción para las secciones restantes de la autopista. [73]
Sección occidental
Intercambio de Deegan
El puente de la calle 181 y las rampas desde el puente hasta el túnel existente de la calle 178 y un nuevo túnel de la calle 179 en Manhattan, fueron originalmente parte de la Cross Bronx Expressway. [14] En 1949, los trabajadores comenzaron a ensanchar el puente de la calle 181, construir las rampas y excavar el túnel de la calle 179. [74] [75] La ampliación se terminó en 1950, [76] [77] y el túnel y el intercambiador se abrieron el 5 de mayo de 1952. [78] [79] Originalmente, no había habido ningún plan para construir un intercambiador con la Major Deegan Expressway, en el extremo occidental de la autopista, debido a la topografía empinada del área y el espacio limitado. [80] En diciembre de 1952, la ciudad y el estado llegaron a un acuerdo para financiar la construcción de un intercambiador en ese sitio. [80] [81]
Los planes para el extremo occidental de la autopista se modificaron sustancialmente [82] después de que la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey anunciara en 1957 que construiría una plataforma inferior en el puente George Washington. [83] Para acomodar el tráfico adicional del puente George Washington, se construirían la autopista Trans-Manhattan y el puente Alexander Hamilton , conectando el puente George Washington y la autopista Cross Bronx. [84] [85] Los planes revisados se anunciaron en 1958. En ese momento, se planeó que el puente Alexander Hamilton se completara en 1962, pero el intercambio con Major Deegan no se abriría hasta dos años después. [82] Con la apertura del Puente Alexander Hamilton en abril de 1963, se completó el Cross Bronx de $128 millones, pero dos intercambiadores importantes aún estaban incompletos: el intercambiador Highbridge con la autopista Major Deegan ( I-87 ), y el intercambiador Bruckner con la autopista Bruckner ( I-95 / I-278 ), la Hutchinson River Parkway y la Hutchinson River Expressway ( I-678 ). [86]
Modificaciones posteriores
El intercambiador Highbridge de 12,6 millones de dólares se inauguró en noviembre de 1964. [87] [88] La reconstrucción de 68 millones de dólares del intercambiador Bruckner, que permitió que el tráfico de la autopista Bruckner pasara por alto la antigua rotonda , se inauguró el 2 de enero de 1972. [89] [90] (El tráfico que cruzaba el Bronx y pasaba por el puente Throgs Neck había podido evitar la rotonda, pero los conductores que tomaban el Bruckner en cualquier dirección, incluidos los que iban a Nueva Inglaterra, tenían que salir a la superficie). [91]
A fines de 2023, el gobierno de los EE. UU. asignó $150 millones para carriles para autobuses, aceras y carriles para bicicletas en partes de la autopista Cross Bronx. Esto fue parte de un proyecto de $258 millones para reemplazar cinco puentes a lo largo de la autopista. [92] [93] El siguiente junio, los gobiernos del estado y la ciudad de Nueva York comenzaron a organizar reuniones con los residentes locales para determinar cómo reconectar los vecindarios que se habían dividido durante la construcción de la autopista. [94] El gobierno estatal planeó finalizar los diseños de los cinco nuevos puentes para fines de 2024; en ese momento, el proyecto estaba programado para durar cuatro años. Varios grupos ambientalistas se opusieron al reemplazo del puente, diciendo que el gobierno estatal no había solicitado suficiente retroalimentación de los residentes locales. [95]
Efectos
Decadencia urbana
Se culpa a la Cross Bronx Expressway de empeorar la decadencia de los barrios del sur del Bronx , como Tremont . En The Power Broker de Robert Caro , el autor sostiene que Moses dirigió intencionalmente la autopista a través de este vecindario, a pesar de que había una opción más viable a solo una cuadra al sur. [96] La construcción de la autopista desplazó a muchos residentes, que generalmente no fueron reubicados en viviendas adecuadas. [97] El New York Times informó en 2022 que las áreas cercanas a Cross Bronx Expressway estaban entre los vecindarios más pobres de la ciudad de Nueva York; estas áreas contenían 220.000 residentes, la mayoría de los cuales eran minorías étnicas. [98]
El Cross Bronx en dirección este entrando al túnel en East Tremont, una de las zonas más empobrecidas de la ciudad de Nueva York
Muchos de los barrios por los que pasa han sido continuamente pobres desde su construcción, en parte debido a la reducción del valor de la propiedad causada por la autopista. [98] Esto es parcialmente responsable de la oposición pública a muchas otras autopistas planificadas en la ciudad de Nueva York que luego fueron canceladas, en particular, la Lower Manhattan Expressway , [99] y puede haber proporcionado impulso a Jane Jacobs , una expatriada estadounidense, en su oposición a la Scarborough Expressway en Toronto . El arquitecto Ronald Shiffman sostiene que la Cross Bronx Expressway "atravesó el corazón del Bronx, creando lo que fue un muro entre lo que eventualmente se conoció como la parte norte y sur del Bronx". [100]
Problemas de salud
La autopista Cross Bronx es responsable de una gran proporción de la contaminación de las carreteras del Bronx. [101] [102] Los residentes del Bronx tienen más probabilidades de tener asma que los residentes de otros distritos, y una gran parte de ellos son niños. Debido a que cosas como el polvo, la contaminación y otros alérgenos sirven como factores para desarrollar asma, los niños de color que viven en áreas de bajos ingresos en el Bronx corren el riesgo de sufrir una exacerbación del asma. Las tasas de asma en el Bronx son tres veces más altas que el promedio nacional. [101] En el vecindario Morris Heights del oeste del Bronx , donde se cruzan las autopistas Cross Bronx y Major Deegan, las tasas de contaminación del aire también son generalmente más altas que en el resto del distrito. [102] Para disminuir las emisiones de la autopista Cross Bronx, los activistas comunitarios propusieron construir una tapa de la autopista a principios de la década de 2020. [103] [104]
Congestión
Congestión cerca del extremo oeste de la autopista.
En 2008 y 2007, Inrix citó la salida 4B en dirección oeste de la Cross Bronx Expressway ( Bronx River Parkway ) como la peor intersección de los Estados Unidos. En 2008, las salidas de la autopista incluían tres de las cuatro primeras de la lista, y cuatro de las cinco primeras en 2007. [28] [107] La congestión a menudo se ve exacerbada por el hecho de que grandes porciones de la Cross Bronx Expressway no cumplen con los estándares interestatales modernos, [108] así como por la relativa falta de carreteras arteriales entre West Bronx y East Bronx. [109] Grandes porciones de la autopista no tienen arcenes, por lo que incluso averías menores podrían causar congestión. [108] [109] Un estudio de 2002 del Departamento de Transporte del Estado de Nueva York encontró que la autopista también tenía rampas de entrada y salida cortas, malas líneas de visión e iluminación tenue. [105] [109] Otros problemas fueron causados por el hecho de que los caminos de servicio de la autopista eran discontinuos, lo que obligaba al tráfico a transitar por la autopista o por calles locales. [109]
Los hitos que se muestran a continuación siguen la señalización real, aunque la ruta es continua. Toda la ruta se encuentra en el distrito neoyorquino del Bronx .
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