El puerto de Chennai , anteriormente conocido como puerto de Madrás , es el segundo puerto de contenedores más grande de la India, detrás del puerto Jawaharlal Nehru de Bombay , también conocido como Nhava Sheva . El puerto es el más grande de la Bahía de Bengala . Es el tercer puerto más antiguo entre los 12 puertos principales de la India con operaciones portuarias oficiales que comenzaron en 1881, aunque el comercio marítimo comenzó mucho antes en 1639 en la costa no desarrollada. Es un puerto artificial y para todo clima con diques húmedos . Alguna vez un importante puerto de viajes, se convirtió en un importante puerto de contenedores en la era posterior a la Independencia . Un puerto comercial establecido de la India británica desde el siglo XVII, el puerto sigue siendo una razón principal para el crecimiento económico de Tamil Nadu , especialmente para el auge manufacturero en el sur de la India , y ha contribuido en gran medida al desarrollo de la ciudad de Chennai . [8] Es debido a la existencia del puerto que la ciudad de Chennai finalmente se conoció como la Puerta del Sur de la India .
El puerto se ha convertido en un puerto central para contenedores, automóviles y carga de proyectos en la costa este de la India . De manejar un escaso volumen de carga en los primeros años de su existencia, que consistía principalmente en importaciones de petróleo y motores y la exportación de maní, granito y minerales, el puerto ha comenzado a manejar más de 60 millones de toneladas de carga en los últimos años. En 2008, el tráfico de contenedores del puerto superó el millón de unidades equivalentes a veinte pies (TEU). A partir de 2011, el puerto de Chennai fue clasificado como el 86.º puerto de contenedores más grande del mundo con planes de ampliar la capacidad a aproximadamente 140 millones de toneladas por año. [9] [10] Es un puerto certificado ISO 14001:2004 e ISPS y se ha convertido en un puerto de línea principal que tiene conectividad directa con más de 50 puertos en todo el mundo.
Aunque el asentamiento de Madrás no se formó hasta después de mediados del siglo XVII, la región que rodea el puerto actual siguió siendo un importante centro de actividades militares, administrativas y económicas desde el siglo I d. C. bajo varias dinastías del sur de la India, a saber, los imperios Pallava , Pandya , Chola y Vijayanagara . [11] La principal de ellas fue la dinastía Pallava, que reinó desde el siglo VI al IX d. C. La antigua ciudad de Mylapore , conocida por los comerciantes romanos como "Meliapor", fue un puerto importante de los Pallavas y ahora es parte de Chennai.
La región también atrajo a muchas civilizaciones lejanas, y se cree que el apóstol cristiano Santo Tomás predicó en la zona entre el 52 y el 70 d. C. [12] [13] [14] [15] En 1522, los portugueses construyeron el puerto de Santo Tomé, llamado así en honor a Santo Tomás, en el sitio del puerto actual y la iglesia de Santo Tomé sobre la tumba de Santo Tomás. Los años siguientes vieron la llegada de otros europeos, a saber, los holandeses que llegaron a Pulicat en 1613 y los británicos en 1639. En 1639, la Compañía Británica de las Indias Orientales compró una franja de tierra de tres millas de largo que se extendía a lo largo de la costa entre el delta del Cooum y el río Egmore, que abarcaba un área de aproximadamente cinco kilómetros cuadrados del rey Vijayanagara Peda Venkata Rayalu . [16] Poco después de obtener el permiso del gobernante regional, Damarla Venkatadri Nayakudu, los británicos construyeron un almacén y una fábrica en el sitio y, en 1640, expandieron la ocupación construyendo el Fuerte San Jorge y estableciendo una colonia en el sitio del futuro puerto de Madrás. [17]
En 1746, bajo el liderazgo del almirante La Bourdonnais , las fuerzas francesas capturaron y saquearon Madrás, el fuerte y las aldeas circundantes. Sin embargo, devolvieron la ciudad junto con el puerto a los británicos en virtud del Tratado de Aquisgrán en 1748. [18] [19] Los británicos luego reforzaron el fuerte para defender el puerto no solo de los franceses sino también del cada vez más poderoso sultán de Mysore y otros gobernantes regionales. [20]
A finales del siglo XVIII, la mayor parte de la región sur de la India había sido conquistada por los británicos y Madrás se estableció como la capital de la Presidencia de Madrás . [21] Durante este período, el puerto floreció bajo el dominio británico, convirtiéndose en una importante base naval y centro urbano. Un puerto en Madrás fue sugerido por primera vez por Warren Hastings en 1770 cuando fue destinado aquí, quien más tarde se convirtió en el primer Gobernador General de la India. [8] [22] Sin embargo, no fue hasta la década de 1850 que se comenzó a trabajar en un muelle para atracar barcos siguiendo las sugerencias de la Cámara de Comercio e Industria de Madrás. Hasta 1815, fue una rada abierta y una costa arenosa expuesta, barrida por tormentas y monzones ocasionales. En ese momento, el puerto natural era tan poco profundo que los barcos tenían que anclar a más de 1 km (0,62 mi) de la costa, y la carga se entregaba hacia y desde la costa en botes masula [23] [24] y catamaranes . [25] Las pérdidas de carga fueron altas, cerca del 90 por ciento, además del hurto de varias mercancías de los barcos que a menudo se llevaban al bazar nocturno cercano. [8] Un muelle de pilotes de hierro de 335 m (1099 pies) capaz de atracar buques más grandes se construyó perpendicular a la costa. [26] Sin embargo, las tormentas de 1868 y 1872 hicieron que los muelles iniciales dejaran de funcionar. En 1875, Eduardo VII colocó la primera piedra de un nuevo puerto, [8] y el trabajo de mampostería para los rompeolas en forma de L comenzó en 1876. Se construyeron los espigones norte y sur del puerto para crear un recinto de agua quieta que no se vería afectado por las tormentas y el oleaje. Sin embargo, los espigones se derrumbaron en 1877. Ese mismo año, se inició la construcción del muelle sur con bloques de hormigón de 33 toneladas cada uno traídos de Pallavaram , [8] y el puerto comenzó a manejar barcos dentro del puerto a partir de 1881. Sin embargo, nuevamente la tormenta del 12 de noviembre de 1881 arrasó por completo el puerto casi terminado, rompiendo más de media milla de rompeolas. [26] Luego se construyó un puerto artificial y las operaciones comenzaron en 1881, y el muelle se reconstruyó en 1885, aunque hubo una demanda de reubicar la entrada. El trabajo en el puerto se completó en 1911. [22]El Chennai Port Trust ha tomado el año 1881, el año de la reconstrucción, como el año de inicio. Las operaciones de carga se llevaron a cabo en el muelle norte, ubicado en el lado noreste de Fort St. George en Chennai. En el primer par de años, el puerto registró un tráfico de 300.000 toneladas de carga manejando 600 barcos. La primera línea ferroviaria en el sur de la India se instaló entre Madrás y Arcot, que comenzó a operar en 1856. A fines del siglo XIX, el puerto estaba bien conectado con las otras dos ciudades importantes de la colonia británica, a saber, Bombay ( Mumbai ) y Calcuta ( Kolkata ). [27] En 1904, se agregó una nueva entrada noreste para controlar la sedimentación en la cuenca, después de cerrar la entrada oriental original. Los muelles del puerto se construyeron en diferentes períodos: el Muelle Sur I en 1913, los cinco muelles del muelle oeste entre 1916 y 1920, el muelle norte en 1931 y el Muelle Sur II en 1936, en el Puerto Interior, más tarde bautizado como Muelle Dr. Ambedkar. [26] Chennai fue la única ciudad india atacada por las Potencias Centrales durante la Primera Guerra Mundial [28] cuando un crucero alemán, el SMS Emden , bombardeó el depósito de petróleo dentro del puerto perteneciente a la Burmah Oil Company y asaltó buques en 1914 interrumpiendo el comercio, lo que resultó en la muerte de al menos 5 marineros. [8] Aparte de Calcuta, que fue prácticamente tomada por el ejército estadounidense, [29] el puerto de Chennai fue el único otro operativo en aguas orientales durante la Segunda Guerra Mundial. [25] En 1911, el Royal Madras Yacht Club (RMYC), con sede en las instalaciones del puerto de Chennai, fue fundado por Sir Francis Joseph Edward Spring , el primer presidente del Madras Port Trust, responsable de que Chennai se convirtiera en un centro comercial, especialmente durante la Segunda Guerra Mundial. [22] [25] En 1916, se construyó el edificio de oficinas del puerto. [26]
Entre 1905 y 1919, se llevaron a cabo importantes mejoras en el puerto bajo la dirección del visionario Sir Francis Spring . Al ser un puerto artificial, el puerto era vulnerable a los ciclones y a la acumulación de arena dentro de la cuenca debido a las corrientes submarinas , lo que reducía el calado. Para trazar el curso del desarrollo del puerto, Spring, quien asumió el cargo de ingeniero jefe del puerto en 1906, trazó un plan a largo plazo de manera científica para superar los desafíos, tanto artificiales como naturales. El cambio de la entrada del puerto del lado este al lado noreste protegió al puerto en gran medida de las vulnerabilidades naturales. En ese momento, el puerto cubría un área de 400 acres. [8] A fines de 1920, el puerto tenía un muelle que constaba de cuatro atracaderos en los muelles del oeste, uno en cada uno de los muelles del este y del sur junto con los cobertizos de tránsito, los almacenes y un patio de maniobras para facilitar la transferencia de carga de la tierra al mar y viceversa. En 1929, se creó el Departamento de Marina Mercante, que dependía directamente del Ministerio de Transporte Marítimo hasta la creación de la Dirección General de Transporte Marítimo en Mumbai en 1949, para aplicar las primeras convenciones SOLAS y de Líneas de Carga. [30] En la década de 1940 se añadieron atracaderos adicionales, con un atracadero en el muelle sur y otro entre WQ2 y WQ3. En 1946 se creó la Organización de Sanidad Portuaria. [31] En 1947, cuando la India obtuvo la independencia, Chennai se convirtió en la capital del estado de Madrás , rebautizado como Tamil Nadu en 1969.
Después de la Independencia , el desarrollo del puerto cobró impulso. En 1959, se puso en servicio una estación de pasajeros en el primer piso del cobertizo de tránsito en el muelle norte. En 1961, se completó la construcción de la estación de señales en el muelle norte. [26] En el mismo año, el entonces primer ministro de la India, Lal Bahadur Shastri , inauguró el muelle Jawahar del puerto . En 1964, se creó el muelle Jawahar con capacidad para atracar 6 buques para manejar cargas secas a granel como carbón, mineral de hierro, fertilizantes y cargas líquidas no peligrosas en el lado sur, cambiando la topografía del puerto. Para manejar buques con un calado de hasta 16,2 m (53 pies), el puerto desarrolló el puerto exterior, llamado Bharathi Dock, para el manejo de petróleo en 1972 y para el manejo mecanizado de mineral de hierro en 1974. En 1972, se construyó el primer muelle petrolero en Bharathi Dock-I capaz de manejar petroleros de hasta 100.000 DWT para manejar importaciones de petróleo crudo destinado a la Refinería de Petróleo de Manali (más tarde llamada Chennai Petroleum Corporation Limited ). [32] En 1974, se agregó el atracadero de mineral de hierro al puerto para exportaciones a Japón y otros países del Lejano Oriente. El segundo muelle petrolero se agregó en Bharathi Dock-III en 1986 capaz de manejar petroleros de hasta 140.000 DWT para satisfacer las crecientes demandas de petróleo crudo y productos derivados. [32] La terminal de mineral de hierro está equipada con una planta de manipulación mecanizada de mineral puesta en servicio en 1977 en Bharathi Dock-II capaz de manipular buques de transporte de mineral de un tamaño máximo de 145.000 DWT, una de las tres instalaciones de este tipo en el país, con una capacidad de manipulación de 8 millones de toneladas y una velocidad de carga de 6.000 toneladas por hora. [32] La participación del puerto en las exportaciones de mineral de hierro de la India es del 12 por ciento. La instalación dedicada al petróleo condujo al desarrollo de la refinería de petróleo en el interior. Esta terminal petrolera es capaz de manejar buques Suezmax . [33]
En la década de 1970, la contenerización comenzó en la India de manera limitada con la creación de instalaciones provisionales de manipulación de contenedores en los puertos de Mumbai y Cochin en 1973. [6] Durante el mismo período, el puerto de Chennai comenzó a manipular cargas en contenedores. En 1983, se construyó una terminal de contenedores en el muelle Bharathi con un muelle de 380 metros (1250 pies), un patio de contenedores de 51 000 metros cuadrados (550 000 pies cuadrados) y una estación de carga de contenedores de 6000 metros cuadrados (65 000 pies cuadrados), que fue puesta en servicio por la entonces primera ministra Indira Gandhi el 18 de diciembre de 1983 como la primera instalación de terminal de contenedores dedicada del país. La terminal fue provista de grúas de remolque y otras instalaciones en tierra. En 1991, el muelle de la terminal de contenedores del puerto se alargó 220 m (720 pies) con dos grúas de remolque adicionales. En noviembre de 2001, la terminal de contenedores y el área de respaldo se privatizaron mediante una concesión de 30 años con Chennai Container Terminal Private Limited. El aumento continuo del tráfico de contenedores dio como resultado otra extensión de 285 metros (935 pies) del muelle en 2002, lo que elevó la longitud total del atracadero a 885 metros (2.904 pies). [34] Durante 2008-09, el puerto registró una participación del 17,2 por ciento del tráfico de contenedores en la India. Con la capacidad de manejar buques de cuarta generación, la terminal se clasifica entre los 100 principales puertos de contenedores del mundo. [35] Para satisfacer la demanda en el manejo de contenedores, el puerto se agregó con la segunda terminal de contenedores con capacidad para manejar 1,5 millones de TEU. El puerto también está planeando una mega terminal de contenedores, capaz de manejar 4 millones de TEU por año, que se espera que esté operativa a partir de 2013, cuando se completará la primera fase del proyecto. El proyecto completo estará terminado en 2017. [36]
Cuando en 1996 la ciudad de Madrás cambió su nombre a Chennai, el Madras Port Trust siguió el mismo ejemplo y pasó a llamarse Chennai Port Trust. En 2000, el puerto empezó a gestionar envíos de automóviles exclusivamente para transporte de vehículos. En 2003, el atracadero naval de 200 m se cedió en arrendamiento por 30 años. [26] El tsunami de 2004 devastó las costas del puerto, cobrándose muchas vidas y alterando permanentemente la línea costera.
El puerto de Chennai se encuentra en una llanura costera plana conocida como las llanuras costeras orientales en la costa este de la península india conocida como la costa de Coromandel en la bahía de Bengala . La pendiente del lecho es bastante plana. El puerto está situado en el ecuador térmico y también es costero, lo que evita la variación extrema de la temperatura estacional. El clima es tropical, específicamente tropical húmedo y seco , y durante la mayor parte del año, el clima es cálido y húmedo, con temperaturas que varían desde un máximo de 42 °C en mayo hasta un mínimo de 18 °C en enero. La temperatura mínima media es de 18 °C en enero y 26,8 °C en mayo. La temperatura media más alta es de 29,3 °C en diciembre y 39,6 °C en mayo. El puerto obtiene la mayor parte de sus precipitaciones estacionales de los vientos monzónicos del noreste, desde mediados de septiembre hasta mediados de diciembre. Ocasionalmente, los ciclones de la bahía de Bengala golpean la costa. La precipitación media anual en la región es de unos 1298,11 mm, con 443,5 mm durante el monzón del suroeste (junio-septiembre), 753,1 mm durante el monzón del noreste (octubre-diciembre), 37,3 mm durante la temporada de invierno (enero-febrero) y 64,2 mm durante el clima cálido (marzo-mayo). El promedio mensual varía de 7 mm en abril a 308 mm en noviembre. La humedad varía de 63 a 83 por ciento durante enero-marzo, de 57 a 72 por ciento durante abril-junio y de 70 a 81 por ciento durante octubre-diciembre.
Las mareas en la zona del puerto son de naturaleza semidiurna , es decir, se producen dos mareas altas y dos mareas bajas cada día. Las mareas vivas son de hasta 1,2 m (3 pies 11 pulgadas). El rango medio de marea varía de 0,914 m a 1,219 m en mareas vivas y de 0,805 m a 0,610 m en mareas muertas . [38] El cambio en los niveles de agua combinados debido a la marea astronómica , la configuración del viento , la configuración de las olas , la presión barométrica , los seiches y el aumento global del nivel del mar se estima en 1,57 m, 1,68 m y 1,8 m en contornos de profundidad de 15 m, 10 m y 5 m, respectivamente. [37] Se han experimentado olas que van desde 0,4 m a 2,0 m en las aguas profundas alrededor del puerto de Chennai, siendo las predominantes de 0,4 m a 1,2 m con períodos de ola predominantemente del orden de 4 a 10 segundos. Durante la temporada de ciclones, son comunes las olas de alturas superiores a 2,5 m. Las direcciones predominantes de las olas durante los monzones del suroeste y noreste son 145° desde el norte y 65° desde el norte, respectivamente. [39]
Los vientos predominantes en la región son los del suroeste entre abril y octubre [40] y los del noreste durante el resto del año. La dirección predominante del viento es principalmente de dirección O y SO durante la temporada de lluvias y SO y NO durante el mes posterior al monzón. Sin embargo, durante enero a marzo, predominan los vientos de dirección NE y E. Durante el monzón del noreste, es decir, entre octubre y enero, la dirección del viento es generalmente NE y NNE. Durante las depresiones del monzón del noreste, la velocidad del viento sube a 50 km/h y hasta 105 km/h durante los ciclones de duración de 2 a 3 días. Ocasionalmente se han experimentado ráfagas de 160 km/h. Durante el monzón del suroeste entre marzo y septiembre, el viento sopla predominantemente desde el sur. Durante junio, julio y agosto, se experimentan fuertes vientos de dirección suroeste por las mañanas, desde el sur durante las tardes y desde el sureste durante las noches. La dirección del viento está entre 153° y 263° con respecto al norte, y la velocidad del viento varía de 2 a 12 m/s. [39]
Situado en una costa que se compone principalmente de playas de arena con plataforma y barridas por rompientes , la región que rodea el puerto se encuentra dentro de la Zona Sísmica III, lo que indica un riesgo moderado de terremoto. [41] El puerto se desarrolló en el mar mediante la recuperación de tierras, ya que no hay un puerto protegido. La profundidad del calado es de hasta 17 m, y el suelo en el canal de entrada es predominantemente arenoso y limoso. El puerto está bordeado por el delta del Cooum en el sur y el puerto pesquero de Royapuram en el norte. La visibilidad en la región del puerto es buena durante todo el año y la baja visibilidad suele estar asociada a fuertes lluvias durante el monzón del noreste.
Históricamente, el puerto fue responsable de los cambios en la línea de costa de la región, donde el área al sur del puerto se ha acrecentado significativamente, lo que resultó en la formación de la playa Marina , mientras que la costa en la región norte ha sufrido una erosión severa. [42] [43] Desde que se construyó el puerto, la costa al norte del puerto ha experimentado una erosión a un ritmo de aproximadamente 8 m al año. La línea de costa ha retrocedido unos 1.000 m con respecto a la línea de costa original en 1876. Se estima que se han perdido 500 m de playa entre 1876 y 1975 y otros 200 m entre 1978 y 1995. Aproximadamente 350 ha de tierra en la costa al norte del puerto se pierden en el mar. [37] Por otro lado, el área al sur del puerto aumenta 40 m2 cada año debido a la progradación . [43]
Entre 1881 y 1945, el tráfico de mercancías en el puerto de Madrás osciló entre 0,5 millones de toneladas y 1 millón de toneladas. En 1979-80, el tráfico alcanzó los 10 millones de toneladas y aumentó a 15 millones de toneladas en 1984-85. En 1991-92, el volumen era de 25 millones de toneladas, alcanzando los 41 millones de toneladas en 2000-01. Aunque hubo una caída en los tres años siguientes, debido principalmente a la transferencia de unos 9 millones de toneladas de carbón térmico al puerto de Ennore , [49] el puerto se recuperó para manejar 47,25 millones de toneladas en 2005-06. En 2009-10, el puerto manipuló 61,06 millones de toneladas de carga contra 57,49 millones de toneladas en 2008-09, lo que marca un aumento del 6,20 por ciento y se ha fijado el objetivo de manipular 75 millones de toneladas en 2011-12 y 100 millones de toneladas en 2015-16. En 2010-11, el puerto manipuló 61,46 millones de toneladas, un aumento del 0,66 por ciento con respecto al ejercicio fiscal anterior. [50] El objetivo establecido para el puerto para 2010-11 es de 65,51 millones de toneladas frente a un objetivo de 64,00 millones de toneladas durante el ejercicio fiscal anterior. [51] El rendimiento de la terminal ha aumentado de alrededor de 829.000 TEU en 2006 a alrededor de 1,19 millones de TEU en 2008. [52] La productividad de las grúas ha mejorado de 22 movimientos por hora por grúa de muelle en 2006 a más de 27 en 2009. [53] El puerto maneja anualmente casi 20 millones de toneladas de carbón (8 millones de toneladas) y mineral de hierro (12 millones de toneladas). [54]
Durante el ejercicio 2009-2010, el tráfico de contenedores desde la primera terminal alcanzó los 1,216 millones de TEU, frente a los 1,14 millones de TEU del ejercicio anterior. En el ejercicio 2010-2011, esta cifra aumentó hasta los 1,523 millones de TEU, un crecimiento del 25 por ciento con respecto al año anterior. La segunda terminal gestionó más de 300.000 TEU durante el año calendario 2010, frente a los 26.000 TEU gestionados en los 3 meses de operaciones desde su puesta en marcha en 2009. [55] Las exportaciones de automóviles desde este puerto alcanzaron las 273.917 unidades en el ejercicio 2009-2010, un 10,14 por ciento más que las 248.697 unidades del año anterior, a pesar de la recesión.
El crecimiento anual de los volúmenes de contenedores manejados por el puerto de Chennai durante los últimos 5 años hasta 2009-10 fue del 13 al 14 por ciento, mientras que el crecimiento anual promedio de contenedores en los puertos indios es del orden del 8 por ciento. El crecimiento aumentó al 25 por ciento durante 2010-11, la mayor tasa de crecimiento entre los tres principales puertos de contenedores que comprenden JNPT , Chennai y Tuticorin . [56] Esto se debe principalmente a la adición de capacidad con el inicio de operaciones de la segunda terminal junto con nuevos servicios que comienzan a hacer escala en el puerto de Chennai.
El puerto tiene actualmente capacidad para manejar 3.000.000 de TEUs y con la puesta en marcha de la tercera mega terminal de contenedores prevista, la capacidad ascendería a 8.000.000 de TEUs.
Debido a la excesiva contaminación por polvo de carbón, el puerto suspendió durante un breve período el transporte de cereales. Sin embargo, tras la transferencia de los cargamentos de carbón al vecino puerto de Ennore en 2002, la manipulación de cereales se reanudó después de unos nueve años en 2003. El puerto espera manipular 4 millones de toneladas de cereales al año durante los próximos años. [57]
En la siguiente tabla se enumera el número de buques manejados en el pasado: [58]
En 2017, aproximadamente 800 remolques ingresaron al puerto diariamente. [60]
El puerto de Chennai es el segundo más pequeño del país en términos de superficie, abarcando solo 274 hectáreas. [61] El área del puerto de Chennai se divide en zonas norte, central y sur y puertos pesqueros. [62] El puerto tiene 26 atracaderos , incluidos 21 atracaderos de gran calado y 2 muelles petroleros, en los 3 muelles , a saber, Dr. Ambedkar Dock, Satabt Jawahar Dock y Bharathi Dock junto con la terminal de contenedores, y un calado que varía de 12 a 16,5 m (39 a 54 pies). Dr. Ambedkar Dock tiene 12 atracaderos, Jawahar Dock tiene 6 atracaderos, Bharathi Dock tiene 3 atracaderos (para petróleo y mineral de hierro), la terminal de contenedores tiene 3 atracaderos y los amarres tienen 1 atracadero. Los atracaderos pueden manejar contenedores, así como cargas líquidas y secas a granel y carga fraccionada. El canal de acceso al puerto tiene una longitud de 6.700 m (22.000 pies) y la dársena de giro tiene una longitud de 560 m (1.840 pies). [63] Un total de 9 canales marcan con boyas el canal de acceso.
El muelle de Jawahar tiene seis atracaderos con una longitud total de 1.310 m (4.300 pies) y un calado máximo permitido de 10,4 m (34 pies) y 11 m (36 pies). Todos los atracaderos tienen 218,3 m (716 pies) y la mitad de ellos tienen un calado máximo de 10,4 m (34 pies). El muelle maneja principalmente carbón, fertilizantes, trozos de mineral de hierro, pellets, aceite comestible y ácido fosfórico. El muelle Dr. Ambedkar tiene 13 atracaderos con una longitud total de 1.676 m (5.499 pies) y calados máximos permitidos de 8,5 a 12 m (28 a 39 pies). El atracadero más largo tiene 246 m (807 pies) de largo con un calado máximo de 9,5 m (31 pies). El muelle n.º 7 tiene 198 m (650 pies) de largo con un calado máximo de 8,5 m (28 pies), mientras que los muelles n.º 8 a 12 tienen 170,6 m (560 pies) cada uno y un calado máximo de 11 m (36 pies). El muelle n.º 14 tiene 179 m (587 pies) de largo con un calado máximo de 9,5 m (31 pies). Los muelles n.º 18 y 19 son muelles navales. El muelle tiene terminales para automóviles y cruceros y se maneja principalmente carga general, automóviles, acero granítico y granos alimenticios. El muelle Bharathi contiene tres atracaderos con una longitud total de muelle de 917,2 m (3009 pies), con atracaderos que van desde 274,3 m (900 pies) de longitud con un calado máximo permitido de 16,5 a 338,9 m (54 a 1112 pies) de longitud con un calado máximo de 14,6 m (48 pies). El muelle tiene tres terminales, a saber, terminal de contenedores, terminal de mineral de hierro y terminal de petróleo. Maneja principalmente contenedores, mineral de hierro y POL (petróleo, aceite y lubricantes). [26]
Las terminales petroleras del muelle Bharathi del puerto (BD1 y BD3) pueden recibir buques cisterna de hasta 100.000 toneladas de peso muerto (TPM), y un tercer muelle puede recibir buques cisterna de hasta 280,4 m (920 pies) y 140.000 TPM. El muelle BD1 puede recibir buques de hasta 108,1 m (355 pies) de largo. Las terminales petroleras tienen capacidad para manejar 12 millones de toneladas de carga por año y para bombear 3.000 toneladas de petróleo crudo y 1.000 toneladas de productos derivados del petróleo por hora. Cada muelle está equipado con cinco brazos de carga marinos y los muelles tienen tuberías para transportar petróleo crudo, petróleo blanco y fueloil.
El puerto recibe petroleros Suezmax (buques de carga de tamaño mediano) de hasta 17 m de calado en BD3 durante el día, la marea alta según la práctica de navegación actual y también durante las horas nocturnas, sujeto al cumplimiento de las consideraciones de seguridad de barco a barco. A partir de 2018, el puerto puede recibir petroleros con una capacidad de 150.000 toneladas de peso muerto (DWT). [33]
La terminal de mineral de hierro, que puede manejar 6 millones de toneladas por año y puede cargar mineral de hierro a una velocidad de 6.000 toneladas por hora, también está ubicada en el Muelle Bharathi. El atracadero BD2 puede acomodar buques transportadores de mineral de hasta 280,4 m (920 pies) de longitud. Las líneas de recepción y envío independientes de la terminal pueden funcionar como un sistema interconectado. La terminal está servida por líneas ferroviarias e incluye un patio de almacenamiento de mineral con capacidad para 544.000 toneladas métricas. [64]
La terminal de contenedores tiene cuatro atracaderos con una longitud total de muelle de 885 m (2.904 pies) y un calado máximo permitido de 13,4 m (44 pies). Con capacidad para manejar buques portacontenedores de quinta generación, tres de los cuatro atracaderos tienen 200 m (660 pies) de largo, y uno tiene 285 m (935 pies) de largo. Los atracaderos son atendidos por siete grúas de muelle, incluidas cinco grúas superpost-Panamax y dos post-Panamax , y 24 grúas pórtico . Operada por Chennai Container Terminal Private Limited, la terminal de contenedores tiene capacidad para 950.000 TEU. El patio de contenedores tiene 3.960 ranuras en tierra y 240 puntos de conexión refrigerados. La terminal contiene 24 estaciones de carga de contenedores con almacenamiento en almacén y ofrece instalaciones de inspección y despacho de aduanas las 24 horas. La terminal de contenedores tiene servicios directos a Europa, China, Estados Unidos, Corea , Tailandia , la región del Mediterráneo y África Occidental. [65]
La capacidad de almacenamiento y depósito disponible en el puerto es la siguiente: [66]
El puerto maneja una variedad de carga, incluyendo mineral de hierro, carbón, granito , fertilizantes , productos derivados del petróleo , contenedores, automóviles y varios otros tipos de artículos de carga general. Debido al aumento en el tráfico de contenedores, se planeó una segunda terminal de contenedores y las obras de licitación se entregaron a PSA Sical. [67] Ha solicitado apoyo para una mega terminal de contenedores. La terminal sería la primera terminal de aguas profundas de su tipo en la India y podría manejar buques portacontenedores ultra grandes de 13.000 a 15.000 TEU de capacidad y una longitud superior a 400 m (1.300 pies). [68] La gestión de la terminal de contenedores fue asumida por P&O Ports of Australia . Esto tiene un crecimiento de volumen del 20 por ciento anual y tiene el 59 por ciento de la cuota de mercado del sur de la India. Tiene servicios a Singapur, Malasia , Tailandia, Myanmar , Sri Lanka , Corea, China, Mediterráneo, Europa, Australia y Estados Unidos.
El puerto tiene una profundidad actual de 17 m (56 pies) y es capaz de manejar buques de cuarta generación de hasta 150.000 DWT. [42] Está pasando por una expansión y tendrá una profundidad de 18-22 m (59-72 pies), una longitud de muelle continuo de 2 km (1,2 mi) y un área de respaldo de alrededor de 100 ha (250 acres). Se construirán dos nuevos rompeolas con una longitud total de 4 km (2,5 mi): uno como extensión del brazo exterior existente y el otro que se extenderá desde el rompeolas del puerto pesquero. La sedimentación consiguiente recuperará alrededor de 300 ha (740 acres) de tierra. La mega terminal se construirá en una porción de 100 hectáreas (250 acres) de este terreno. [69] La terminal tendrá una longitud de muelle continuo de 2 km (1,2 mi) con un calado lateral de 18 a 22 m (59 a 72 pies), capaz de manejar buques portacontenedores ultra grandes que transporten más de 15.000 TEU. Esto le ayudará a manejar los buques de última generación. Aunque el puerto es en gran parte un puerto de contenedores, tiene importancia estratégica ya que se asignan 3 atracaderos de servicio a la Armada de la India .
El canal de acceso al puerto tiene dos secciones: el canal de entrada dentro de la protección del brazo exterior y el canal exterior más allá de la protección del brazo exterior. La longitud total del canal de entrada es de 7 km. El ancho del canal aumenta gradualmente de 244 m a 419 m en la parte curva, luego mantiene un ancho constante de 305 m. La profundidad de los canales interior y exterior son 18,6 m y 19,2 m, respectivamente, por debajo del nivel del mapa, con un margen de oleaje de 3 m. [70] La entrada es de 350 m en Bharathi Dock y 125 m en Dr. Ambedkar Dock. El calado en el canal de navegación se mantiene dragando aproximadamente 1 millón de metros cúbicos al año. [42]
El puerto tiene dos terminales de contenedores, operadas por separado por DP World Pvt. Ltd y PSA International Pte Ltd de Singapur, con una capacidad combinada para manejar 2,8 millones de contenedores estándar al año. Las dos terminales cargaron 1,11 millones de contenedores estándar entre abril y diciembre de 2010, frente a los 886.000 contenedores del año anterior. Ambas terminales tienen trenes diarios a los Depósitos de Contenedores Interiores (ICD). Hay planes para construir una megaterminal de contenedores, la tercera en el puerto, con fondos privados por valor de 36.860 millones de rupias . [71] [72] [73] El puerto es atendido por varios servicios de línea de contenedores, a saber, APL , K Line , Maersk Line , MOL , NYK , PIL y varias líneas regionales de contenedores. [74]
La Terminal de Contenedores de Chennai (CCT) es la primera terminal de contenedores del puerto de Chennai, construida en 1983. La terminal de contenedores se privatizó en 2001 y está gestionada por DP World desde el 30 de noviembre de 2001 con una capacidad de 1,2 millones de TEU. La CCT se gestiona en virtud de un acuerdo de construcción, operación y transferencia de 30 años establecido con el Chennai Port Trust del Gobierno de la India. La terminal tiene capacidad para manejar buques de quinta generación de hasta 6.400 TEU y tiene servicios directos a China, África occidental, Europa y Estados Unidos. La terminal superó la marca del "millón de TEU" en 2007. [75] En 2011, manipuló 1,12 millones de TEU. [76] Tiene una longitud de muelle de 885 m (2.904 pies) y cuenta con 4 atracaderos con una profundidad de costado de 13,4 m (44 pies), altura (ISLW a Top of Cope) de 34 m (112 pies), longitud de canal de 6.700 m (22.000 pies) y profundidad de canal de 19,2 m (63 pies). El área total de la terminal cubre 21,1 hectáreas, y el área de apilamiento en patio cubre 17 hectáreas (42 acres). La terminal tiene una vía férrea en el sitio. [38] Tiene una productividad de atracadero de 22 movimientos por hora y un tiempo de respuesta promedio de 26 horas. El operador ha invertido alrededor de US$128 millones para obtener nuevo equipo en la terminal. En la actualidad, 7 grúas de muelle con capacidad de manejo Super Post Panamax y 24 grúas pórtico sobre neumáticos (RTG) forman parte del inventario. El operador también se ha hecho cargo del puerto de Chennai de 4 grúas de muelle, 10 RTG, 3 reach stackers, 240 conectores refrigerados y 2 elevadores superiores y un manipulador de contenedores vacíos. [77] CCT está clasificada en la posición 79 entre las 100 principales terminales de contenedores del mundo. [78] Es una de las terminales de más rápido crecimiento en la India con una CAGR del 20 por ciento. [78] Actualmente tiene cuatro servicios de línea principal con conectividad directa al Mediterráneo, Europa, Tailandia, Vietnam, China y Corea. Los servicios de línea principal se complementan con siete servicios de alimentación semanales y un servicio costero a Colombo , Vizag , Penang , Port Klang , Singapur, Yangon y Port Blair , respectivamente. Actualmente, CCT está conectada a más de 50 puertos en todo el mundo. [78] En el puerto funciona una estación de carga de contenedores con una superficie cubierta de 6.500 m2 ( 70.000 pies cuadrados) que ofrece servicios como inspección, vaciado de contenedores LCL y entrega de carga de importación. CCT tiene previsto invertir 1.000 millones de rupias para instalar dos grúas de muelle. [79]
Chennai International Terminal Pvt Ltd (CITPL) es la segunda terminal de contenedores que inició operaciones el 22 de junio de 2009 con los muelles SCB1, SCB2 y SCB3. La instalación de construcción, operación y transferencia, construida a un costo de aproximadamente US$110 millones, es una empresa conjunta entre PSA International y Sical Logistics Ltd., con sede en Chennai. [80] Con 35 ha (86 acres) de espacio de patio y tres muelles con una longitud total de muelle de 832 m (2.730 pies), la terminal ofrece una capacidad anual de 1,5 millones de TEU. Con la incorporación de 4 grúas de muelle post-Panamax, capaces de levantar dos contenedores de 20 pies por movimiento, y 8 RTG, ahora cuenta con 7 grúas de muelle montadas sobre rieles (RMQC), 18 RTG, 6 reach stacker y 120 contenedores refrigerados. [81] [82] Una vez que esté completamente en servicio, el CITPL podría recibir buques de 8.000 TEU con calados de hasta 15,5 m (51 pies). [83] [84]
A menudo llamado el Detroit de Asia , [85] [86] [87] [88] Chennai es la base de varios fabricantes de automóviles internacionales, a saber, Ford Motor Co. , Hyundai Motor Co. , Nissan Motor Co. , Renault SA , Daimler AG y BMW AG . [89] La exportación de automóviles (principalmente Hyundai ) aumentó un 80,25 por ciento hasta alcanzar los 248.697 durante 2008-09, frente a los 137.971 del año anterior. El puerto gestionó 65 transportistas de automóviles en comparación con los 40 del año anterior. En 2009, el puerto envió casi 274.000 automóviles, un 10 por ciento más que el año anterior. [35] El puerto es ahora la terminal de automóviles ro-ro número uno del país. Después de Hyundai, el puerto ha comenzado a atraer a fabricantes globales como Mahindra , Toyota y Ford . Ford ha decidido trasladar las exportaciones al puerto de Chennai en 2010. [90]
Hyundai Motor India está construyendo una terminal automotriz, la primera de su tipo, en el puerto de Chennai. Se espera que la instalación portuaria de Chennai esté en la línea de su puerto de Ulsan , desde donde exporta la mitad de los 1.500.000 vehículos que Corea exporta anualmente. La terminal de exportación en el puerto de Chennai atendería su objetivo total de exportación de 300.000 automóviles, lo que representaría el 50 por ciento de su producción total para 2009-2010. La compañía tiene planes de desarrollar el terreno para convertirlo en una terminal dedicada que sirva como base de exportación. Se cree que la terminal atendería básicamente su exportación de automóviles compactos desde la India. La nueva terminal, que se construirá en el extremo sur de la terminal de contenedores, se extenderá sobre 10.000 m2 ( 110.000 pies cuadrados) de terreno e incluye un atracadero ro-ro de 300 m de largo, 30 m de ancho y 12 m de profundidad. Contaría con dos estacionamientos dedicados de seis pisos y varios niveles para 6.000 automóviles cada uno, con un costo estimado de ₹ 400 millones, donde se puede apilar un barco lleno de automóviles. [91] La terminal, que se está desarrollando a un costo de ₹ 800 millones, también atendería a otros exportadores de automóviles [92] y se espera que esté terminada para fines de 2012.
En 2017, el puerto manejaba menos de 150.000 automóviles, principalmente de Hyundai , mientras que Nissan y Ford se trasladaron al vecino puerto de Ennore. [60]
El puerto de Chennai es el único puerto en la costa este de la India con una terminal de cruceros. [93] El puerto de Chennai es uno de los cinco puertos principales del país que han sido identificados por el Ministerio de Transporte Marítimo para el desarrollo de terminales de cruceros, los otros cuatro son Goa , Kochi , Mumbai y Mangaluru . [94] A partir de 2018, el puerto recibe un promedio de 4 a 5 cruceros al año. [95] El puerto ha tenido servicios de pasajeros y turísticos a Birmania , Malasia , Singapur, Manila , Londres, Suez , Adén y Colombo durante más de 100 años. Hubo tráfico regular de pasajeros durante el dominio británico. Según los registros oficiales, el puerto tenía un tráfico anual de pasajeros de 60.000 en 1956. En 1959, el puerto construyó una terminal de pasajeros dedicada a buques costeros y de cruceros. La terminal de cruceros de pasajeros está ubicada en West Quay. La Shipping Corporation of India operó servicios regulares entre Chennai y Singapur hasta 1984. En promedio, 10 cruceros internacionales atracan en el puerto cada año. El número de turistas que visitaron el puerto en 2008-09 fue de 2.616, cifra que aumentó a 3.401 en 2009-10. [96] [97] El primer crucero del país, el AMET Majesty, está registrado en Chennai y comenzó a operar desde Chennai el 8 de junio de 2011. [98] [99]
La terminal de cruceros modernizada del puerto se inauguró el 12 de octubre de 2018 con un coste de 172,4 millones de rupias . [95] La terminal, que ocupa una superficie de 2.880 metros cuadrados con planta baja, entrepiso y primer piso, [93] tiene 10 mostradores de inmigración, con planes de aumentarla a 20. Está equipada con cuatro escaleras mecánicas y una cafetería en el entrepiso. [93] Tiene capacidad para albergar a 168 pasajeros en el primer piso y 132 en la planta baja, con sillas de aeropuerto de tres plazas. El edificio está alimentado por un panel de energía solar de 250 kw situado en la azotea. [93]
El puerto maneja alrededor de 8 millones de toneladas de carbón para clientes como la Junta Estatal de Electricidad de Andhra Pradesh, la Corporación de Energía de Karnataka, plantas de cemento de Tamil Nadu y productores independientes de energía en el norte de Tamil Nadu y el sur de Andhra Pradesh. El manejo de carbón para la Junta de Electricidad de Tamil Nadu fue transferido al Puerto de Ennore. En 2005, como parte de las medidas de control de la contaminación, el puerto ha instalado cortinas de viento hechas de tela resistente a la radiación ultravioleta a lo largo de la costa del puerto por más de 1,5 km al este de la terminal de carbón para evitar que el viento lleve polvo de carbón a la ciudad a un costo de ₹ 3,7 millones. En 2008, el puerto también ha instalado un sistema de transporte de carbón cerrado semimecanizado que comprende dos corrientes con una capacidad de 15 millones de toneladas métricas/año y una capacidad nominal de manipulación de 1.500 toneladas métricas/hora/corriente y que se extiende por una longitud de 5 km en dos atracaderos, a saber, Jawahar Dock IV y VI, a un costo de ₹ 430 millones para transferir el carbón a las parcelas de carbón individuales en el extremo sur del puerto, desde donde se transportará la carga por ferrocarril a los respectivos destinos, evitando así la contaminación por polvo de carbón y eliminando el movimiento de camiones que transportan carbón dentro del puerto. El transportador corre a una altura de 10 a 13 m y tiene capacidad para movimiento longitudinal a lo largo de la carretera hasta las parcelas y movimiento transversal para apilar carbón en parcelas individuales. El carbón descargado en las tolvas ubicadas en los dos muelles se transporta a las parcelas de carbón a través de transportadores o vagones de descarga y está equipado con una báscula de banda. [32] Se espera que el sistema transportador permanezca funcional durante aproximadamente 5 años, hasta que el puerto de Ennore esté listo para manejar carbón para todos los clientes. [100] [101]
Actualmente, el abastecimiento de combustible en el puerto se realiza a través del muelle de barcazas ubicado en el extremo norte del muelle Bharathi. Se trata de una instalación temporal de 30 m con un calado de 2,5 a 3,0 m. Este muelle es utilizado exclusivamente por la Indian Oil Corporation para el abastecimiento de combustible de la Armada, la Guardia Costera, los graneleros y los buques portacontenedores, tanto de cabotaje como extranjeros. Sin embargo, la demanda de combustible ha superado la oferta de infraestructura necesaria para el abastecimiento en los últimos años. [102]
En 2007, se estableció una línea telefónica de asistencia totalmente automatizada, disponible las 24 horas del día, para proporcionar información sobre los barcos atracados y en espera, la escala de tarifas y las instalaciones disponibles en el puerto, la primera de su tipo en el país. [103] Ese mismo año, el gobierno indio acordó levantar las restricciones a las exportaciones concesionarias de té y prendas de vestir de Sri Lanka en el puerto. [104]
El 11 de mayo de 2011, el Tribunal Superior de Madrás ordenó al Secretario de Transporte Marítimo que, a partir del 1 de octubre de 2011, sólo se asignaran al puerto cargas limpias, como contenedores y automóviles, para su manipulación. Todas las cargas polvorientas, como carbón y mineral de hierro, se asignarían al puerto de Ennore. [105] [106]
El puerto es uno de los seis puertos de la India a través de los cuales se permite la importación de medicamentos, de lo que se encarga la Organización Central de Control de Normas de Medicamentos (CDSCO); los otros puertos son Calcuta , Bombay , Nhava Sheva , Kochi y Kandla . [107]
A partir de 2011, el movimiento de carga hacia el puerto aumentó un 21 por ciento. [61] Más de 5.000 camiones portacontenedores se mueven a través del puerto todos los días. Sin embargo, el número de contenedores que llegan al puerto ha disminuido un 30 por ciento en el mismo año. [108]
En julio de 2012, se instaló en el puerto un sistema de gestión del tráfico marítimo que permite rastrear los movimientos de los buques a lo largo de casi 2 kilómetros, que pueden ampliarse hasta 48 millas náuticas. [109]
En 2012, el puerto consumía 38 MW de energía al año y gastaba alrededor de 290 millones de rupias al año en electricidad. [110]
En noviembre de 2019, se inauguró un área de almacenamiento pavimentada de 540 millones de rupias para el manejo de cargas de exportación que cubre 11,32 hectáreas. [111] También se inauguró un atracadero costero que cubre 260 metros a un costo de 800 millones de rupias . [111]
La estación de radar de detección de ciclones del Centro Meteorológico Regional del Sur está situada en el Edificio Centenario , el edificio administrativo del puerto. [112] Está situada en lo alto del edificio a una altura de unos 53 m sobre el nivel del mar en una cúpula que pesa 18 toneladas. El radar explora la atmósfera en un radio de 500 km. [113] La Oficina Meteorológica del Puerto también funciona desde el mismo edificio. [114]
El Departamento Meteorológico de la India (IMD) mantiene una Flota de Observación Voluntaria (VOF) a través de la Oficina Meteorológica del Puerto, que comprende barcos de la Marina Mercante, la Marina de la India y agencias extranjeras a través de las cuales se recopilan observaciones meteorológicas del área oceánica en tiempo real para fines de pronóstico operativo y climatológico. [115]
La Organización de Salud Portuaria de Chennai, dependiente del Director General de Servicios de Salud del Ministerio de Salud y Bienestar Familiar del Gobierno de la India , se creó en 1946 con el objetivo de prevenir la entrada de la fiebre amarilla y otras enfermedades contagiosas y que requieren cuarentena desde el extranjero. [31] El control de mosquitos en la zona portuaria está a cargo de dos organismos, a saber, el Fideicomiso del Puerto de Chennai y la Organización de Salud Portuaria. El Fideicomiso del Puerto se encarga de las medidas contra los mosquitos, mientras que la expedición de certificados de fiebre amarilla, la desratización de los buques y la supervisión general del control de mosquitos están a cargo de la Organización de Salud Portuaria. [62]
La primera piedra del proyecto de conectividad vial de 6.000 millones de rupias entre el puerto de Chennai y Ennore se colocó en enero de 2011. Se espera que el Proyecto de Mejora de la Carretera Ennore Manali (EMRIP) se complete en dos años. [116] Del costo total de 6.000 millones de rupias , 2.500 millones de rupias serían aportados cada uno por la Autoridad Nacional de Carreteras de la India y el Chennai Port Trust, mientras que 582 millones de rupias provendrían del gobierno de Tamil Nadu y el resto de Ennore Port Ltd. EMRIP, que fue concebido en 1998, ha estado en implementación durante los últimos 10 años. El proyecto prevé la mejora de una red vial de 30,1 kilómetros (18,7 millas) en el norte de Chennai que conecta todas las estaciones de carga de contenedores que manejan contenedores para el puerto de Chennai. Esto incluye 6 km (3,7 mi) de la autopista Ennore, 9 km (5,6 mi) de la carretera Thiruvotriyur–Ponneri–Pancheti, 5,4 km (3,4 mi) de la carretera de la refinería de petróleo de Manali, 8,1 km (5,0 mi) del segmento norte de la carretera de circunvalación interior y 1,6 km (0,99 mi) de la carretera del puerto pesquero de Chennai Port Trust, además de medidas de protección de la costa que comprenden 13 espigones a lo largo de la costa de Ennore. [117] El coste original del proyecto era de 1.500 millones de rupias , pero se revisó debido a la adición de una vía de servicio a los cuatro carriles de la carretera Thiruvotriyur–Ponneri–Pancheti, la provisión de un paso subterráneo en la carretera de la autopista Ennore y el drenaje en la carretera de la refinería de petróleo de Manali, además del aumento de los costes durante el período intermedio. [118] [119] Se espera que el proyecto finalice en junio de 2013. [120]
Se está construyendo un proyecto de carretera elevada de 18,3 kilómetros (11,4 millas) de largo y 20 metros (66 pies) de ancho que conectará el puerto con Maduravoyal a un costo de ₹ 16.550 millones. Una vez completado, esta será la autopista elevada de cuatro vías más larga del país. El proyecto fue sancionado en junio de 2007 y la primera piedra se colocó en enero de 2009. [121] La autopista comienza en la Puerta No. 10 del Puerto de Chennai cerca del Monumento a los Caídos y termina antes del Intercambio de Maduravoyal. Correría a lo largo de las orillas del Cooum hasta Koyambedu y terminaría a lo largo del Cooum cerca del separador de nivel de Koyambedu. Desde allí, por una distancia de tres kilómetros hasta Maduravoyal, la autopista elevada llegaría a Poonamallee High Road. Habría un total de cuatro rampas de entrada y salida como parte del proyecto. Mientras que las rampas de entrada se construirían en Sivananda Salai y College Road, los puntos de salida se proporcionarían en Spurtank Road y Kamaraj Salai. El trabajo en el extremo de Maduravoyal comenzó en diciembre de 2010. Inicialmente se esperaba que el proyecto estuviera terminado a fines de 2013. [122] Sin embargo, el proyecto había estado suspendido durante años. [123] [124] En febrero de 2014, el Tribunal Superior de Madrás anuló la orden de suspensión de las obras del Departamento de Obras Públicas del estado y ordenó la finalización del proyecto. [125]
Las vías portuarias tienen una longitud total de 27,5 km, con un ancho mínimo de 6 m y un ancho máximo de 26 m. [66]
El puerto es servido por la terminal ferroviaria de Chennai Beach en la red ferroviaria suburbana de Chennai del Ferrocarril del Sur , principalmente manejando trenes suburbanos en la sección Chennai Beach - Tambaram de la red ferroviaria suburbana de Chennai. El puerto es uno de los principales puertos que tiene un patio de maniobras terminal y ejecuta sus propias operaciones ferroviarias dentro del puerto. Hay dos líneas en el puerto. [126] El puerto tiene líneas ferroviarias de ancho ancho que recorren hasta 68,8 km (42,8 mi) y manejaron el 25 por ciento del volumen total de la carga, 4.360 vagones (239.412 vagones) durante 2009-10.
Como parte del desarrollo del puerto, se están ampliando las líneas ferroviarias internas para la evacuación de contenedores del puerto. La Southern Railway está construyendo una tercera y una cuarta línea ferroviaria para mejorar la conectividad con el puerto y la participación del ferrocarril en el movimiento de contenedores del 7 por ciento actual al 30 por ciento. El resto se transportará por carretera. [126] [127] [128]
Según las estadísticas de 2004, el 11 por ciento de los contenedores llegaron en tren y el resto por carretera. [1]
Cada mes, casi 150.000 vehículos cargados de contenedores (tanto de importación como de exportación) transitan por la única puerta disponible del puerto (Zero Gate) en Royapuram , al norte del puerto. [129]
El crudo se transporta desde los petroleros atracados en el puerto a través de un oleoducto y luego por carretera o ferrocarril. [130] Desde 1969, el puerto está conectado a la refinería de Chennai Petroleum Corporation (CPCL) en Manali a través de un oleoducto de 30 pulgadas de diámetro que corre por una longitud de 17 km. [131] CPCL está planeando reemplazar esto con un oleoducto de 42 pulgadas de diámetro a un costo de ₹ 1,260 millones a lo largo de la red de carreteras cuadrilaterales propuesta desde el puerto de Chennai hasta la autopista Ennore-Manali. [132] Sin embargo, citando amenazas a la habitabilidad, el gobierno ha rechazado la autorización para el proyecto. [133]
En septiembre de 2018, el puerto completó las obras del oleoducto de crudo de 42 pulgadas de diámetro con una longitud de 17 km y una capacidad de transporte de alrededor de 5.000 KL por hora (frente a los 2.600 KL del antiguo oleoducto) a un coste de 2.500 millones de rupias . [33]
El tsunami del océano Índico del 26 de diciembre de 2004 , uno de los más mortíferos de la historia registrada, tuvo un efecto devastador en toda la región y, por supuesto, dañó la infraestructura del puerto, incluidas las grúas, los muelles, los amarres y una parte del canal de navegación y obstaculizó las operaciones del puerto durante un breve período. Algunos de los barcos chocaron con los muelles cerca de donde estaban atracados. Otros daños en el puerto incluyen la colisión de tres barcos mientras eran remolcados a alta mar, lo que resultó en la pérdida de unas 1.500 toneladas de azúcar y daños a algunos de los coches que esperaban su exportación. El puerto suspendió sus operaciones durante dos días. [134] El daño total a la propiedad, la infraestructura y el equipo del puerto debido al tsunami ascendió a 129,6 millones de rupias . La reconstrucción de los canales de entrada y las zonas afectadas supuso otros 100 millones de rupias . El puerto sufrió una pérdida de 30 millones de rupias debido a la interrupción de las operaciones los días 26 y 27 de diciembre de 2004, durante la cual no se pudo dar servicio a unas 250.000 toneladas de contenedores, y se vio afectado el tráfico de 15 buques a vela y 10 atracados. Esto se sumó a la pérdida debida a la exención de tasas marítimas debido al desastre. [135]
Como consecuencia del tsunami , el fideicomiso portuario tiene previsto crear una playa artificial desde la izquierda del río Cooum (junto al puente Napier ) hasta el puerto pesquero en el norte de Chennai, que abarcará unos 10 km para proteger el puerto de la costa de calamidades naturales similares. La playa está prevista dentro del territorio del puerto, antes del rompeolas oriental en la costa, y no sería accesible al público. Además, el puerto también tiene previsto recuperar el terreno adyacente al Cooum durante el Décimo Plan. [136]
Por otro lado, el desastre ha convertido al puerto en el más profundo de la costa este. Un estudio batimétrico realizado por el Instituto Nacional de Tecnología Oceánica (NIOT) para medir la profundidad del mar ha revelado que el canal de entrada al puerto se ha profundizado, lo que permite el atraque de buques de mayor calado. La fuerte corriente generada por las olas del tsunami dragó entre 0,4 y 0,5 millones de metros cúbicos de sedimentos, lo que ha profundizado el puerto de 17,4 m de profundidad entre 1 y 2 m más, especialmente a lo largo del muelle Dr. Ambedkar y el muelle Barathi. De manera similar, la profundidad del canal de entrada, que era de 18,6 m, se ha profundizado en un metro. [135] [137]
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Hay faros históricos y modernos en el puerto y sus alrededores, algunos de los cuales han sido desmantelados. El puerto es la ubicación de uno de los primeros faros de Chennai: la torre del canal de entrada. La torre de 24 m (79 pies) de altura con un plano focal de 26 m (85 pies), que emite luces blancas, rojas y verdes intermitentes, está ubicada al norte del puerto. Solo es visible desde los alrededores del canal de entrada. Esta torre todavía está activa. Sin embargo, el primer faro de la ciudad se encuentra justo afuera del puerto, en el campus de Fort St. George . Estuvo activo desde 1796 hasta 1844. [138] El segundo y tercer faros se encuentran en el campus del Tribunal Superior de Madrás cerca del puerto. [138] [139]
El faro actual está situado a unos 6 km al sur del puerto, en la playa de Marina Beach . Se trata de una torre cilíndrica triangular de hormigón de 46 m (151 pies) de altura y 11 pisos con linterna y doble galería, adosada a un edificio de control del puerto circular de 3 pisos, que emite luz desde una altura de 57 m (187 pies) sobre el nivel medio del mar . Este faro, que está activo desde 1977, está alimentado por una fuente de alimentación principal de 440 V, 50 Hz. [138]
El Comité del Gabinete sobre Infraestructura ha aprobado una tercera terminal de contenedores. Esta requerirá una inversión de 800 millones de dólares y se ofrecerá como un proyecto de construcción, operación y transferencia, como parte de una concesión de 30 años. La construcción tardará siete años en completarse y la terminal de contenedores de aguas profundas tendrá una capacidad de 4 millones de TEU. [140] [141] [142] El megaproyecto de terminal de contenedores, que se espera que sea la terminal más grande jamás construida en la India, [143] se desarrollará al norte del actual Bharathi Dock con dos nuevos rompeolas (longitud total de 4,23 km (2,63 mi)), una longitud de muelle continuo de 2 km (1,2 mi) con 22 m (72 ft) de profundidad lateral (máxima) y un área de cuenca de 300 hectáreas y un área de respaldo de 100 hectáreas. [144] Las proporciones gigantescas contarán con una longitud de muelle de 2 km en línea recta en el nuevo puerto exterior, con una extensión de 2,75 km del rompeolas del brazo exterior existente y un nuevo rompeolas norte de 1,73 km que emana del rompeolas este del puerto pesquero. [145] El proyecto también implica la conversión de la zona costera en 225 acres de tierra. El otro lado del rompeolas sería utilizado por el puerto como un atracadero para manejar buques petroleros. [76] El proyecto será la primera terminal de aguas profundas de su tipo en la India y puede manejar buques portacontenedores ultra grandes con capacidad de más de 15.000 TEU y una longitud de 400 m (1.300 pies). La finalización general del proyecto se espera para 2018. En septiembre de 2011, Mundra Port and Special Economic Zone Ltd (MPSEZ) surgió como el único postor y el más bajo para construir la mega terminal. [76] [146] Según proyecciones anteriores, se espera que Chennai maneje 5 millones de TEU para 2017.
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El Chennai Port Trust tiene planes de construir un puerto deportivo a lo largo de un tramo de 200 metros (660 pies) en el muelle oeste para atracar una docena de yates . El puerto deportivo proporcionará armarios, amarres separados y otras instalaciones a estos marineros, que vienen en pequeñas embarcaciones. Los marineros pueden luego dirigirse al interior para hacer turismo. Sin embargo, el plan todavía está en el papel. Aunque el plan para construir un puerto deportivo a gran escala está en la etapa de propuesta, el puerto no puede tener un puerto deportivo hasta que se desocupe el patio de carbón. Después de que se traslade el manejo del carbón, el puerto recuperará tierra mediante la construcción de espigones, estructuras hidráulicas rígidas construidas a partir de una orilla del océano que interrumpen el flujo de agua y limitan el movimiento de sedimentos. [147]
El puerto seco Rajiv Gandhi (estación de carga de contenedores) y centro logístico multimodal cerca de la zona económica especial (ZEE) de Sriperumbudur se está desarrollando a un costo estimado de ₹ 3.800 millones, incluido el costo del terreno de ₹ 1.001,6 millones. Los componentes propuestos incluyen ICD/CFS fuera del muelle, patio de contenedores, conectividad ferroviaria y vial a la red ferroviaria y vial nacional, centro comercial, almacenes para cargas en contenedores como prendas de cuero, textiles, componentes automotrices y hardware electrónico. Se está adquiriendo un total de 125 acres de tierra en Mappedu en la ZEE de Sriperumbudur asignados por SIPCOT del Gobierno de Tamil Nadu para el proyecto en base a un contrato de arrendamiento de 99 años. Se espera que el primer proyecto de su tipo [61] esté terminado para 2014. La distancia entre el puerto de Chennai y el puerto seco es de aproximadamente 50 km (31 mi). El corredor elevado cubriría unos 19 km (12 mi), la carretera nacional 4 16 km (9,9 mi) y el resto una carretera estatal de una sola vía que pronto se convertiría en una de dos carriles. El puerto seco constaría de 75 acres (30 ha) de zona aduanera y 50 acres (20 ha) de zona no aduanera y albergaría contenedores, materiales peligrosos y no peligrosos. También se está proponiendo un embarcadero de barcazas y una terminal de carga líquida con un desembolso de 250 millones de rupias en modo PPP. Esta es una de las tres estaciones de carga de contenedores planificadas por Chennai Port Trust. [5]
Se está construyendo una instalación para el manejo de barcazas en el muelle Bharathi, con un costo de 250 millones de rupias . Se espera que el proyecto esté terminado para 2013. Se está construyendo un muelle para barcazas de 200 m de largo con una profundidad de 10 m y un área de popa de 7.500 m. Se propone construir el muelle entre el muelle de mineral de hierro y la terminal petrolera para dar servicio a barcazas, búnkeres y buques similares que manipulen carga líquida. [92]
El puerto está planeando construir un estacionamiento en un tramo de 11 acres en Thiruvottiyur para camiones portacontenedores. [148] El puerto también está invirtiendo ₹ 500 millones para tener más atracaderos exclusivamente para abastecimiento de combustible. [35]
El puerto ha decidido instalar un parque eólico de 7,5 MW en el distrito de Tirunelveli, con una inversión de 493,1 millones de rupias . [149]
Para reducir la congestión en el puerto, que cuenta con dos bahías (dos para la entrada y dos para la salida de contenedores), el puerto planea modernizar la puerta cero y abrir una bahía más y ampliar los caminos que conducen a la puerta cero y colocar de seis a ocho carriles desde la puerta cero para evitar que los vehículos queden varados. [150]
En diciembre de 2011, como parte de las medidas de seguridad, la Dirección de Logística, Aduanas e Impuestos Especiales Centrales planeó obtener un escáner de contenedores mega fijo dentro de los próximos meses en un lugar cerca de la Puerta Cero del puerto a un costo de ₹ 600 millones de una empresa con sede en EE. UU. [151]
El Chennai Port Trust planea desarrollar una instalación de manipulación de barcazas dentro del puerto a un costo de ₹ 260 millones en Bharathi Dock a través de una asociación público-privada para satisfacer el aumento de la demanda de combustible para combustible usado a bordo de los barcos. La necesidad de una instalación de barcazas también se debe al aumento de los movimientos de los buques y el tamaño de los mismos. La longitud propuesta del embarcadero será tres veces la longitud de la instalación actual. El embarcadero podría acomodar barcazas con una capacidad de transporte de 1.000 toneladas a 3.000 toneladas. Además del combustible para combustible y aceite comestible, otras cargas que se prevé manipular en la instalación propuesta incluyen aceite vegetal (crudo y refinado), aceite de horno y melaza. [102]
En la noche del 30 de agosto de 2018, el buque MT New Diamond, con 160.079 toneladas de registro bruto, llegó al puerto procedente de la terminal petrolera de Basora, en Irak, con 133.719 toneladas de crudo ligero a bordo y quedó atracado en los muelles petroleros. Es la primera vez que un buque de carga de crudo de gran tamaño (VLCC) atraca en un puerto indio cerrado. [33]
El puerto tiene acuerdos de hermandad con los siguientes puertos para cooperar en el transporte marítimo y el desarrollo portuario. Esto también abarca la experiencia técnica, el conocimiento sobre cruceros, la terminal de contenedores y el turismo entre los puertos hermanos.
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