El Cessna 172 Skyhawk es un avión estadounidense de cuatro asientos, monomotor, ala alta y ala fija fabricado por Cessna Aircraft Company . [2] Volado por primera vez en 1955, [2] se han construido más 172 que cualquier otro avión . [3] Fue desarrollado a partir del Cessna 170 de 1948 , pero con tren de aterrizaje triciclo en lugar de tren de aterrizaje convencional . El nombre Skyhawk se usó originalmente para un paquete de equipamiento, pero luego se aplicó a todos los aviones 172 de producción estándar, mientras que algunas versiones mejoradas se comercializaron como Cutlass , Powermatic y Hawk XP . El avión también fue producido bajo licencia en Francia por Reims Aviation , que comercializó versiones mejoradas como Reims Rocket .
Medido por su longevidad y popularidad, el Cessna 172 es el avión más exitoso de la historia. Cessna entregó el primer modelo de producción en 1956 y, hasta 2015 [actualizar], la empresa y sus socios habían construido más de 44.000 unidades. [1] [4] [5] Con una pausa entre 1986 y 1996, el avión permanece en producción en la actualidad.
Un avión ligero de aviación general , los principales competidores del Skyhawk a lo largo de su vida han sido las series Beechcraft Musketeer y Grumman American AA-5 (ninguno de los cuales está actualmente en producción), el Piper PA-28 Cherokee , [6] y, más recientemente, el Diamond DA40. Estrella y Cirrus SR20 .
El Cessna 172 comenzó como una variante de tren de aterrizaje triciclo del Cessna 170 con arrastre de cola , con un nivel básico de equipamiento estándar. En enero de 1955, Cessna voló una variante mejorada del Cessna 170, un Cessna 170C con propulsión Continental O-300-A, con elevadores más grandes y una aleta trasera más angular. [7] Aunque la variante fue probada y certificada, Cessna decidió modificarla con un tren de aterrizaje triciclo, y el Cessna 170C modificado voló nuevamente el 12 de junio de 1955. [7] Para reducir el tiempo y el costo de la certificación, el tipo fue agregado al certificado de tipo Cessna 170 como Modelo 172. [7] Posteriormente, el 172 recibió su propio certificado de tipo. [8] [9] El 172 se convirtió en un éxito de ventas de la noche a la mañana y se construyeron más de 1.400 en 1956, su primer año completo de producción. [10]
Los primeros 172 eran similares en apariencia a los 170, con el mismo fuselaje de popa recto y patas altas del tren de aterrizaje, aunque el 172 tenía una aleta trasera recta mientras que el 170 tenía una aleta y un timón redondeados. En 1960, el 172A incorporó un tren de aterrizaje revisado y una aleta trasera en flecha, que todavía se utiliza en la actualidad.
El desarrollo estético final, que se encontró en el 172D de 1963 y en todos los modelos 172 posteriores, fue una plataforma trasera más baja que permitía una ventana de popa. Cessna anunció esta visibilidad trasera adicional como " Omni-Vision ". [11]
La producción se detuvo a mediados de la década de 1980, pero se reanudó en 1996 con el Cessna 172R Skyhawk de 160 hp (120 kW). Cessna complementó esto en 1998 con el Cessna 172S Skyhawk SP de 180 hp (135 kW). [ cita necesaria ]
El Cessna 172 se puede modificar mediante una amplia gama de certificados de tipo suplementarios (STC), que incluyen mayor potencia del motor y mayores pesos brutos. Las modificaciones disponibles del motor STC aumentan la potencia de 180 a 210 hp (134 a 157 kW), agregan hélices de velocidad constante o permiten el uso de gasolina para automóviles . Otras modificaciones incluyen capacidad adicional del tanque de combustible en las puntas de las alas , tanques adicionales en el compartimento de equipaje, pantalones de ruedas adicionales para reducir la resistencia o un rendimiento y seguridad mejorados en el aterrizaje y el despegue con un kit STOL . [12] El 172 también ha sido equipado con el motor Superior Air Parts Vantage con inyección de combustible de 180 hp (134 kW) . [13]
Del 4 de diciembre de 1958 al 7 de febrero de 1959, Robert Timm y John Cook establecieron el récord mundial de resistencia de vuelo (repostado) en un Cessna 172 usado, número de matrícula N9172B. Despegaron del McCarran Field (ahora Aeropuerto Internacional Harry Reid ) en Las Vegas, Nevada, y aterrizaron de regreso en McCarran Field después de 64 días, 22 horas, 19 minutos y 5 segundos en un vuelo que cubrió aproximadamente 150.000 millas (240.000 km). más de 6 veces más lejos que volar alrededor del mundo en el ecuador . El vuelo fue parte de un esfuerzo de recaudación de fondos para el Damon Runyon Cancer Fund. [14] [15] El avión está ahora en exhibición en el aeropuerto. [dieciséis]
Históricamente, Cessna ha utilizado años de modelo similares a los de los fabricantes de automóviles estadounidenses, y las ventas de modelos nuevos suelen comenzar unos meses antes del año calendario real.
Introducido en noviembre de 1955 para el año modelo 1956 como un desarrollo del Cessna 170B con tren de aterrizaje triciclo, denominado " Land-O-Matic " por Cessna. El 172 también presentaba una cola rediseñada similar al 170C experimental, flaps "Para-Lift" y un peso bruto máximo de 2200 lb (998 kg), conservando los 145 hp (108 kW) Continental O-300-A de seis cilindros del 170B. Cilindro, motor refrigerado por aire. Los años modelo 1957 y 1959 trajeron sólo cambios menores, mientras que 1959 introdujo una nueva capota para mejorar la refrigeración del motor. El prototipo 172, c/n 612, fue modificado a partir del 170 c/n 27053, que anteriormente sirvió como prototipo del 170B. Se construyeron un total de 3.757 durante los cuatro años del modelo; 1.178 (1956), 1.041 (1957), 750 (1958), 788 (1959). [11] [17] [18]
Modelo del año 1960 con cola y timón verticales inclinados hacia atrás y propulsado por un motor O-300-C de 145 hp (108 kW). También fue el primer 172 en obtener la certificación para la operación de hidroaviones . 994 construidos. [11] [17] [18]
Modelo del año 1961 con tren de aterrizaje más corto, soportes del motor alargados en tres pulgadas (76 mm), un capó remodelado, una hélice puntiaguda y un peso bruto aumentado de 2250 lb (1021 kg). Por primera vez, el nombre Skyhawk se aplicó a un paquete opcional de lujo disponible que incluía carenados de ruedas, aviónica y una puerta de carga opcionales junto con pintura exterior completa en lugar de franjas de pintura parciales. El Skyhawk también estaba propulsado por un O-300-D en lugar del O-300-C del modelo estándar. 989 construidos. [11] [17] [18]
Modelo del año 1962 con puntas de ala de fibra de vidrio, carenados de ruedas rediseñados, una llave de arranque para reemplazar el anterior y un piloto automático opcional. Los asientos se rediseñaron para que fueran ajustables en seis direcciones y se hizo opcional un asiento para niños para permitir llevar a dos niños en el área de equipaje. 810 construidos. [11] [17] [18]
Modelo del año 1963 con un fuselaje trasero reducido con una ventana trasera envolvente Omni-Vision , un parabrisas de una pieza, mayor alcance del estabilizador horizontal y un estante para sombreros plegable en la cabina trasera. El peso bruto se aumentó a 2300 lb (1043 kg), donde permanecería hasta el 172P. También se agregaron nuevos pedales de timón y freno. 1.011 fueron construidos por Cessna, mientras que otros 18 fueron producidos por Reims Aviation en Francia como F172D . [11] [17] [18]
Modelo del año 1964 con un panel de instrumentos rediseñado con aviónica montada en el centro y disyuntores que reemplazan los fusibles eléctricos de los modelos anteriores. 1209 construidos, 67 construidos por Reims como F172E . [11] [17] [18]
Modelo del año 1965 con flaps operados eléctricamente para reemplazar el sistema anterior operado por palanca e iluminación mejorada de los instrumentos. 1.400 construidos, más 94 en Reims como F172F . [8] [11] [17] [18]
El 172F formó la base para el entrenador primario T-41A Mescalero de la Fuerza Aérea de EE. UU. , que se utilizó durante la década de 1960 y principios de la de 1970 como avión de inspección de vuelo inicial en el entrenamiento de pilotos universitarios (UPT) de la USAF. Tras su eliminación del programa UPT, algunos T-41 de la USAF existentes fueron asignados a la Academia de la Fuerza Aérea de EE. UU. para el programa de adoctrinamiento de pilotos cadetes, mientras que otros se distribuyeron a aeroclubes de la Fuerza Aérea. [19]
Modelo del año 1966 con una rueda giratoria más larga y puntiaguda y vendido por 12.450 dólares en su versión básica 172 y 13.300 dólares en la versión Skyhawk mejorada. 1.474 construidos (incluidos 26 como T-41A), más 140 en Reims como F172G . [11] [17] [18]
Modelo del año 1967 con un alternador de 60 A que reemplaza el generador, una baliza giratoria que reemplaza la unidad intermitente, carenados de ruedas rediseñados y un engranaje de morro de carrera más corta oleo para reducir la resistencia y mejorar la apariencia de la aeronave en vuelo. Se utilizó una nueva capota, introduciendo amortiguadores que transmitían niveles de ruido más bajos a la cabina y reducían el agrietamiento de la capota. La bocina eléctrica de advertencia de pérdida fue reemplazada por una neumática. 1.586 construidos (incluidos 34 como T-41A), más 435 en Reims como F172H para los años modelo 1967 y 1968. [11] [17] [18]
El año modelo 1968 marcó el comienzo de los 172 con motor Lycoming , con el 172I introducido con un motor Lycoming O-320-E2D de 150 hp (112 kW), un aumento de 5 hp (3,7 kW) con respecto al motor Continental. El aumento de potencia resultó en un aumento en el crucero óptimo de 130 mph (209 km/h) de velocidad aérea verdadera (TAS) a 131 mph (211 km/h) TAS. No hubo cambios en la velocidad de ascenso del nivel del mar a 645 pies (197 m) por minuto. A partir de este modelo, los modelos Skyhawk estándar y de lujo ya no estaban propulsados por motores diferentes. [17] El 172I también introdujo la primera disposición de instrumentos estándar en "T". 649 construidos. [11] [17] [20]
Para 1968, Cessna planeó reemplazar el 172 con un avión de nuevo diseño llamado 172J, que presentaba la misma configuración general pero con un parabrisas más inclinado, un ala voladiza sin puntales , un interior más elegante y varias otras mejoras. Se construyó un único prototipo 172J, registrado N3765C (c/n 660). Sin embargo, la popularidad del 172 anterior entre los concesionarios de Cessna y las escuelas de vuelo provocó la cancelación del plan de reemplazo, y el 172J fue redesignado como 177 a partir del segundo prototipo y vendido junto con el 172. [17] [21] [22]
Introducido para el año modelo 1969 con una tapa de aleta trasera rediseñada y ventanas traseras remodeladas y ampliadas en 16 pulgadas cuadradas (103 cm 2 ). También se ofrecieron tanques de combustible de ala opcionales de largo alcance de 52 gal EE.UU. (197 L). El modelo del año 1970 presentaba puntas de ala de curvatura cónica, de fibra de vidrio y con forma hacia abajo y asientos opcionales totalmente articulados. 2.055 fabricados para ambos años de modelo, más 50 de Reims como F172K . [11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1971 con patas de tren de aterrizaje tubulares de acero cónicas que reemplazan las patas de acero de resorte planas originales, aumentando el ancho del tren de aterrizaje en 30 cm (12 pulgadas). El nuevo tren de aterrizaje era más liviano, pero requería carenados aerodinámicos para mantener la misma velocidad y rendimiento de ascenso que el diseño plano de acero. El 172L también tenía una luz de aterrizaje montada en el morro, una puerta para equipajes y tragaluces de cabina opcionales . El año modelo 1972 introdujo un carenado de plástico entre la aleta dorsal y la aleta vertical para introducir un mayor parecido familiar con la aleta vertical del 182 . 1972 también introdujo una hélice de diámetro reducido, puertas de cabina adheridas y controles mejorados del panel de instrumentos. 1.535 fabricados para ambos años de modelo, más 100 en Reims como F172L . [11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1973 con un ala "Camber-Lift" con un borde de ataque inclinado para mejorar el manejo a baja velocidad, una puerta de equipaje con cerradura con llave y nuevos interruptores de iluminación. El año modelo 1974 introdujo el Skyhawk II , que se vendió junto con los modelos básicos 172M y Skyhawk con un equipamiento estándar más alto, que incluía una segunda radio de navegación/comunicaciones, un ADF y un transpondedor , un compartimiento de equipaje más grande y luces de aterrizaje duales montadas en el morro. En 1975 se introdujeron arneses de hombro con carrete de inercia y un panel de instrumentos y sellos de puertas mejorados. A partir de 1976, Cessna dejó de comercializar el avión como 172 y comenzó a utilizar exclusivamente la designación "Skyhawk". Este año modelo también vio un panel de instrumentos rediseñado para albergar más aviónica. Entre otros cambios, el combustible y otros indicadores pequeños se reubicaron en el lado izquierdo para mejorar la legibilidad del piloto en comparación con los diseños anteriores de 172 paneles. 6.826 construidos; 4.926 (1973–75) y 1.900 (1976), más 610 de Reims como F172M . [11] [17] [20]
_lands_at_Bristol_Airport_14May2019_arp.jpg/1280px-1979_Cessna_172N_Skyhawk_(G-BNKD)_lands_at_Bristol_Airport_14May2019_arp.jpg)
Modelo del año 1977 propulsado por un motor Lycoming O-320-H2AD de 160 caballos de fuerza (119 kW) diseñado para funcionar con combustible de 100 octanos (de ahí el nombre "Skyhawk/100"), mientras que todos los motores anteriores usaban combustible 80/87. Otros cambios incluyeron control de flaps preseleccionado y ajuste del timón opcional. El año modelo 1978 trajo un sistema eléctrico de 28 voltios para reemplazar el sistema anterior de 14 voltios, así como aire acondicionado opcional. El año modelo 1979 aumentó la velocidad de extensión de los flaps a 110 nudos (204 km/h). 6.425 en total construidos; 1.725 (1977), 1.725 (1978), 1.850 (1979) y 1.125 (1980), más 525 de Reims como F172N . [11] [17] [20]
No existía el modelo 172 "O", para evitar confusiones con el número cero. [11]
.jpg/1280px-1983_Cessna_172P_N65842_(4428978758).jpg)
Introducido para el año modelo 1981 con un motor Lycoming O-320-D2J que reemplazaba al O-320-H2AD del 172N, que había demostrado ser poco confiable. [23] Otros cambios incluyeron una disminución de la desviación máxima del flap de 40 grados a 30 para permitir un aumento de peso bruto de 2300 lb (1043 kg) a 2400 lb (1089 kg). Un ala húmeda de 235 L (62 gal EE.UU.) y aire acondicionado eran opcionales. El año modelo 1982 movió las luces de aterrizaje del morro al ala para aumentar la vida útil de las bombillas, mientras que 1983 agregó algunas mejoras menores en la insonorización y ventanas más gruesas. 1984 introdujo un segundo pestillo de puerta, un parabrisas y ventanas laterales más gruesos, capacidad de aviónica adicional y luces de advertencia de bajo vacío. 2.664 construidos en total; 1.052 (1981), 724 (1982), 319 (1983), 179 (1984), 256 (1985) y 134 (1986), más 215 de Reims como F172P . Tras el final de la producción del 172P en 1986, Cessna cesó la producción del Skyhawk durante diez años. [11] [17] [20]
Introducido para el año modelo 1983, el 172Q recibió el nombre de "Cutlass" para crear una afiliación con el 172RG Cutlass RG, aunque en realidad era un 172P con un motor Lycoming O-360-A4N de 180 caballos de fuerza (134 kW). El avión tenía un peso bruto de 2550 lb (1157 kg) y una velocidad de crucero óptima de 122 nudos (226 km/h) en comparación con la velocidad de crucero del 172P de 120 nudos (222 km/h) con 20 hp (15 kW) menos. . Tenía una carga útil de aproximadamente 45 kg (100 lb) más que el Skyhawk P y una velocidad de ascenso que en realidad era 6 m (20 pies) por minuto menor, debido al mayor peso bruto. El Cutlass II se ofreció como modelo de lujo del 172Q, al igual que el Cutlass II/Nav-Pac con equipo IFR . El 172Q se produjo junto con el 172P para los años modelo 1983 y 1984 antes de ser descontinuado. Las fuentes no están de acuerdo sobre el número exacto de aviones 172Q construidos [nota 1] y los números de construcción que figuran en el certificado de tipo de la Administración Federal de Aviación se superponen con los del 172P de 1983 y 1984. [11] [17] [20]
El Skyhawk R se introdujo en 1996 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A reducido que produce un máximo de 160 caballos de fuerza (120 kW) a solo 2400 rpm. Este es el primer Cessna 172 que tiene un motor de inyección de combustible instalado de fábrica. [ cita necesaria ]
El peso máximo de despegue del 172R es 2450 lb (1111 kg). Este año modelo introdujo muchas mejoras, incluido un nuevo interior con insonorización, un sistema de ventilación multinivel completamente nuevo, un intercomunicador estándar de cuatro puntos, asientos delanteros contorneados y absorbentes de energía de 26 g con ajustes verticales y reclinables y arneses con carrete de inercia. [ cita necesaria ]
_23Aug2014_arp.jpg/1280px-Cessna_172S_Skyhawk_at_Bristol_Airport_(England)_23Aug2014_arp.jpg)
El Cessna 172S se presentó en 1998 y está propulsado por un Lycoming IO-360-L2A que produce 180 caballos de fuerza (134 kW). Las rpm máximas del motor se aumentaron de 2400 rpm a 2700 rpm, lo que resultó en un aumento de 20 hp (15 kW) con respecto al modelo "R". Como resultado, el peso máximo de despegue se incrementó a 2550 lb (1157 kg). Este modelo se comercializa con el nombre Skyhawk SP, aunque en la ficha técnica de Certificación de Tipo se especifica que se trata de un 172S. [8] [24]
El 172S está construido principalmente para propietarios-operadores privados y, en sus últimos años, se ofrece con el paquete de aviónica Garmin G1000 y asientos de cuero como equipo estándar. [25]
En 2009 [actualizar], el modelo 172S era el único modelo Skyhawk en producción. [26]
Como el Cessna 175 Skylark se había ganado la reputación de tener un motor de baja confiabilidad, Cessna intentó recuperar las ventas cambiando el nombre del avión a una variante del 172.
El 175 Skylark fue rebautizado para el año modelo 1963 como P172D Powermatic, continuando donde lo dejó el Skylark en 175C. Estaba propulsado por un Continental GO-300-E de 175 hp (130 kW) con una transmisión de reducción de engranajes que impulsaba una hélice de velocidad constante , aumentando la velocidad de crucero en 11 mph (18 km/h) con respecto al 172D estándar. Se diferenciaba del 175C en que tenía un fuselaje trasero reducido con una ventana trasera "Omni-Vision" y un tramo de estabilizador horizontal aumentado. Se comercializó una versión de lujo como Skyhawk Powermatic con una velocidad máxima ligeramente mayor. A pesar del cambio de marca, las ventas no cumplieron con las expectativas y el tipo 175 se suspendió para el mercado civil después del año modelo 1963. [11] [27] [17] Se construyeron 65, más 3 en Reims como FP172D . [17]
Aunque el tipo 175 fue descontinuado para el mercado civil, Cessna continuó produciendo el avión para las Fuerzas Armadas de los Estados Unidos como T-41 Mescalero . Introducido en 1967, el R172E se construyó en las variantes T-41B, T-41C y T-41D para el Ejército de EE. UU. , la Academia de la USAF y el Programa de Ayuda Militar de EE. UU. , respectivamente. [28] Al igual que el T-41B, el R172E estaba propulsado por un Continental IO-360-D o -DE de 210 hp (157 kW) con inyección de combustible que impulsaba una hélice de velocidad constante y presentaba un sistema eléctrico de 28 V, puertas descartables, una ventana delantera derecha que se puede abrir, una rueda delantera de 6.00x6 y aviónica militar, pero sin puerta para equipaje. El T-41C era similar al T-41B, pero tenía un sistema eléctrico de 14 V, una hélice de paso fijo, aviónica civil y no tenía asientos traseros. El T-41D presentaba un sistema eléctrico de 28 V, cuatro asientos, protección contra la corrosión, flaps y alerones reforzados, una puerta para equipaje y provisiones para pilones montados en las alas. 255 (T-41B), 45 (T-41C) y 34 (T-41D) construidos. Mientras que Cessna produjo el R172E exclusivamente para uso militar, Reims construyó un modelo civil como el FR172E Reims Rocket , con 60 construidos para el año modelo 1968. [27] [17]
El R172F era similar al R172E y se construyó en las variantes T-41C y T-41D. 7 (T-41C) y 74 (T-41D) construidos, más 85 por Reims como el FR172F Reims Rocket para el año modelo 1969. [27] [17]
El R172G era similar al R172E/F, diferenciándose en que estaba certificado para funcionar con un motor Continental IO-360-C, -D, -CB o -DB de 210 hp (157 kW). 28 (T-41D) construidos, más 80 por Reims como el FR172G Reims Rocket para el año modelo 1970. [27] [17]
El R172H introdujo el filete dorsal extendido del 172L en el T-41D. También estaba certificado para funcionar con un motor Continental IO-360-C, -D, -H, -CB, -DB o -HB de 210 hp (157 kW). 163 (T-41D) construidos, más 125 por Reims como el FR172H Reims Rocket para los años modelo 1971 y 1972. [27] [17]
Certificado para funcionar con un motor Continental IO-360-H o HB de 210 hp (157 kW). Cessna sólo construyó uno, mientras que Reims construyó 240 como el FR172J Reims Rocket para los años modelo 1973 a 1976. [27] [17]
Tras el éxito del Reims Rocket en Europa, Cessna decidió producir una vez más el tipo 175 para el mercado civil como R172K Hawk XP, comenzando con el año modelo 1977. Estaba propulsado por un motor Continental IO-360-K o -KB reducido de 195 hp (145 kW) que impulsaba una hélice de velocidad constante McCauley y presentaba una nueva capota con luces de aterrizaje y un interior mejorado. El Hawk XP II también estaba disponible con aviónica IFR completa. [27] [17] Sin embargo, los propietarios afirmaron que el mayor rendimiento del "XP" no compensaba su mayor precio de compra y los mayores costos operativos asociados con el motor más grande. Sin embargo, el avión fue bien aceptado para su uso en flotadores, ya que el 172 estándar no es un hidroavión fuerte, incluso con sólo dos personas a bordo, mientras que la potencia adicional del XP mejora dramáticamente el rendimiento del despegue en el agua. [11] 1 (prototipo de 1973), 725 (1977), 205 (1978), 270 (1979), 200 (1980) y 55 (1981) construidos, más 85 (30 en 1977, 55 en 1978-81) por Reims como el FR172K Reims Rocket para los años modelo 1977 a 1981. [17] [29]
Cessna introdujo una versión con tren de aterrizaje retráctil del 172 en 1980, designándolo como 172RG y comercializándolo como Cutlass RG . [30] [31]
El Cutlass RG se vendió por unos 19.000 dólares más que el 172 estándar y presentaba una hélice de paso variable y velocidad constante y un motor Lycoming O-360-F1A6 más potente de 180 caballos de fuerza (130 kW), lo que le daba una velocidad de crucero óptima de 140 nudos (260 km/h), en comparación con los 122 nudos (226 km/h) del 172N o 172P contemporáneo de 160 caballos de fuerza (120 kW). [11] También tenía más capacidad de combustible que un Skyhawk estándar, 62 galones estadounidenses (230 L; 52 imp gal) versus 53 galones estadounidenses (200 L; 44 imp gal), lo que le otorga mayor alcance y resistencia. [32]
El 172RG voló por primera vez el 24 de agosto de 1976. [33] Cuando se introdujo, era el avión de cuatro asientos con engranaje retráctil de menor precio en el mercado estadounidense. [30] Aunque el mercado de aviones de aviación general se estaba contrayendo en ese momento, el RG resultó popular como un entrenador de escuela de vuelo económico para aviones complejos y habilitaciones de piloto comercial según las reglas de certificación de pilotos de EE. UU. , que requerían demostrar competencia en un avión con tren de aterrizaje retráctil. . [31]
El 172RG utiliza el mismo tren de aterrizaje básico que el R182 Skylane RG , más pesado, lo que Cessna promocionó como un beneficio, diciendo que era un diseño probado; [30] sin embargo, los propietarios han descubierto que el tren de aterrizaje tiene requisitos de mantenimiento más altos que los sistemas comparables de otros fabricantes, con varias piezas propensas a desgastarse o agrietarse rápidamente. [31] En comparación con un 172 estándar, el 172RG es más fácil de cargar con su centro de gravedad demasiado atrás, [31] lo que afecta negativamente a la estabilidad longitudinal de la aeronave .
Si bien estaba numerado y comercializado como 172, el 172RG estaba certificado con el certificado de tipo Cessna 175 . [27] No se realizaron actualizaciones de diseño significativas en el 172RG durante sus cinco años de funcionamiento. [31] Se produjeron 1.191. [34]
Aunque es más lento y tiene menos capacidad de pasajeros y carga que los populares aviones monomotor de engranajes retráctiles de la competencia, como el Beechcraft Bonanza , los propietarios elogian al Cutlass RG por sus costos operativos relativamente bajos, su motor robusto y confiable y sus dóciles cualidades de vuelo. comparable al 172 estándar, aunque tiene mayores costos de seguro y mantenimiento del tren de aterrizaje que un 172 de tren fijo. [31] [32]
En abril de 2018, la Administración Federal de Aviación de EE. UU. (FAA) derogó el requisito para que los candidatos a piloto comercial o de aeronaves complejas demuestren competencia en una aeronave con tren de aterrizaje retráctil; Este cambio fue una reacción al aumento de los costos de mantenimiento de los entrenadores de engranajes retráctiles más antiguos que se usan comúnmente para estas calificaciones. [35]
Modelo presentado en julio de 2014 para entregas a clientes de 2015, propulsado por un motor diésel Continental CD-155 de 155 hp (116 kW) instalado por la fábrica bajo un certificado de tipo complementario . [36] El precio minorista inicial en 2014 fue de 435 000 dólares (~ 551 508 dólares en 2023). [37] El modelo tiene una velocidad máxima de 131 nudos (243 km/h) y quema 3 galones estadounidenses (11 L; 2,5 imp gal) por hora menos de combustible que el 172 estándar. [38] Como resultado, el modelo tiene un alcance de 885 millas náuticas (1639 km), un aumento de más del 38% con respecto al estándar 172. [39] Este modelo es un desarrollo del Skyhawk TD propuesto y luego cancelado. [40] Cessna ha indicado que el JT-A estará disponible en 2016. [41]
Al revisar este nuevo modelo, Paul Bertorelli de AVweb dijo: "Estoy seguro de que Cessna encontrará algunas ventas para el Skyhawk JT-A, pero a 420.000 dólares, es difícil ver cómo impulsará una gran expansión del mercado sólo porque es un Cessna. regala 170.000 dólares a la casi nueva conversión del Redbird Redhawk, lo cual es mucho cambio para pagar simplemente por el olor de un avión nuevo. Los motores diésel cuestan más del doble de fabricar que los motores de gasolina y, aunque su eficiencia de combustible recupera algo. De esa inversión, si el paquete completo de aviones es demasiado caro, el servicio de la deuda consumirá todos los ahorros, haciendo que un nuevo avión no sólo sea poco atractivo, sino también inasequible. Todavía no he calculado los números del JT-A, pero puedo hacerlo. "Digo por análisis previos que existen límites definidos". [40]
El modelo fue certificado tanto por la EASA como por la FAA en junio de 2017. [42] Se suspendió en mayo de 2018 debido a las bajas ventas como resultado del alto precio del avión, que era el doble del precio del mismo avión con una conversión diésel. . El avión sigue estando disponible como conversión STC de Continental Motors, Inc. [43] [44]
En julio de 2010, Cessna anunció que estaba desarrollando un 172 propulsado eléctricamente como prueba de concepto en asociación con Bye Energy . En julio de 2011, Bye Energy, cuyo nombre había sido cambiado a Beyond Aviation , anunció que el prototipo había comenzado las pruebas de rodaje el 22 de julio de 2011 y que pronto se realizaría un primer vuelo. [45] [46] En 2012, el prototipo, que utiliza baterías Panacis, realizó múltiples vuelos de prueba exitosos. [47] El proyecto de I+D no se llevó a cabo con fines de producción.
El 4 de octubre de 2007, Cessna anunció su plan para construir un modelo con motor diésel, que se denominaría 172 Skyhawk TD ("Turbo Diesel") a partir de mediados de 2008. [36] El motor planeado iba a ser un Thielert Centurion 2.0 , refrigerado por líquido, de dos litros de cilindrada, doble árbol de levas en cabeza, cuatro cilindros, en línea, turbodiésel con control digital del motor con autoridad total y una potencia de 155 hp. (116 kW) y quemando combustible Jet-A . En julio de 2013, el modelo 172TD fue cancelado debido a la quiebra de Thielert. Posteriormente, el avión se refinó hasta convertirlo en el Turbo Skyhawk JT-A, que fue certificado en junio de 2014 y descontinuado en mayo de 2018. [3] [38] [48] [49]
La empresa de simuladores Redbird Flight utiliza el mismo motor y 172 fuselajes reacondicionados para producir un modelo similar, el Redbird Redhawk. [50] [51]
Premier Aircraft Sales también anunció en febrero de 2014 que ofrecería 172 fuselajes reacondicionados equipados con el motor diésel Continental/Thielert Centurion 2.0 . [52]
Una variante del 172, el T-41 Mescalero se utilizó como entrenador en la Fuerza Aérea y el Ejército de los Estados Unidos . Además, la Patrulla Fronteriza de Estados Unidos utiliza una flota de 172 para vigilancia aérea a lo largo de la frontera entre México y Estados Unidos.
De 1972 a 2019, el Cuerpo Aéreo Irlandés utilizó la versión de Reims para la vigilancia aérea y el seguimiento de efectivo, prisioneros y escoltas de explosivos, además de funciones de cooperación militar y entrenamiento de pilotos. [53]
.jpg/1280px-208_Cessna_FR.172H_Skyhawk_2_Wing_204_Sqdn;_Irish_Air_Corps,_Baldonnell_(3236388203).jpg)
Para operadores de T-41, véase Cessna T-41 Mescalero .
Irak
Datos de Cessna [95] [96]
Características generales
Actuación
Aviónica
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
